por
Trazo
Fino
Alcanza
con
tomar
un
mapa
para
advertir
que
los
puertos
de
la
hidrovía,
nodos
logísticos
por
antonomasia,
se
han
trasladado
al
sur
de
las
provincias
arroceras.
Las
implicancias
de
esta
realidad
geográfica
son
tan
diversas
como
trascendentes.
Por
un
lado
exhibe
una
dependencia
absoluta
del
transporte
automotor,
fuertemente
influido
por
la
disponibilidad
y
el
precio del
combustible,
la
existencia
de
subsidios
estatales,
la
formidable
presión
sindical
condicionante
de
salarios
con
inflación
en
dólares,
sino
también
en
las
acciones
directas
que
toma
el
gremio
cuando
algo
no
es
de
su
agrado.
Paradójicamente,
mientras
el
grueso
de
la
cosecha
viaja
en
camión,
los
costos
logísticos
parecer
viajar
en
avión
y
tienden
a
elevarse
en
dólares
haciendo
perder
competitividad
a
la
cadena
arrocera.
El
panorama
se
torna
más
sombrío
si
consideramos
que la
competencia
de
los
puertos
ocupados
por
la
soja
en
la
época
de
cosecha
arrocera
y
la
falta
de
espacios
para
almacenaje
por
la
errática
política
de
ROEs
terminan
perjudicando
y
encareciendo
el
acopio
de
un
producto
regional
como
es
el
arroz.
Para
colmo,
la
Bandera
Argentina
flameando
en
la
hidrovía
y
la
presión
sindical
del
S.O.M.U.
(Sindicato
Obreros
Marítimos
Unidos)
en
los
ríos
Paraná
y
Uruguay,
tienden
a
encarecer
aún
más
los
fletes
fluviales,
dificultando
la
aparición
de
una
burguesía
que
invierta
en
barcos
de
bandera
nacional
(salvo
la
incursión
empresaria
del
S.O.M.U.
en
un
armador).
Mientras
tanto,
las
otras
banderas
de
la
hidrovía
se
fortalecen,
pero
motivos
jurídicos
(y
de
los
otros)
les
impiden
tocar
puertos
argentinos
o
hacer
de
feeders
fluviales
tan
comunes
en
antaño y
que
permitieron
multiplicar
la
cantidad
de
productos
transportados
por
agua
desde
puertos
del
interior.
Si
bien
pareciera que
la
palabra
“productividad”,
está
fuera
de
moda
(o
devaluada),
no
menos
cierto
es
que
algún
día
-como
ocurre en
los
círculos
Budistas
o
el
símbolo
del
Tao-
será
necesario
volver
irremediablemente
a
ella.
Y
muchas
veces
los
regresos
no
son
todo
lo
agradables
que
pensamos
o
suponemos.
La
Teoría
económica
de
los
precios
relativos
siempre
inexorablemente
se
cumple,
es
por
ello
que
en
algún
momento
todo
entra
en
crisis
y
se
vuelve
a
re-acomodar.
Los
precios
relativos
de
los
fletes
terrestres
y
fluviales
en
el
caso
del
arroz,
como
así
también
algunos
gastos
portuarios
y
aduaneros
están
fuertemente desfasados.
Ya
podemos
decir
que
un
Flete
Fluvial
de
500
km
cuesta
igual
que
un
Flete
Marítimo
de
15000
km.
Y
así
ceterīs
pāribus
con
la
comparación
que
uno
quiera
tomar.
Entonces
nos
preguntamos
¿quién
le
pone
el
cascabel
al
gato?
La
diferencia
de
criterios
existentes
en
cuanto
a
la
Logística
nacional
se
acentúa
cada
vez
más,
y
el
arroz
no
escapa
a
estos
dilemas.
Existe
lo
que
podríamos
llamar
“La
teoría
de
la
Serpiente
Bicéfala”.
Una
cabeza
dice
que
hay
que
transportar
con
fletes
argentinos
terrestres
y
fluviales;
la realidad demuestra la concentración
de
negocios
en
el
Sur
(llámese
Provincia
de
Buenos
Aires
o
ciudad
de
Buenos
Aires),
desplazando
hacia
esas
latitudes
riqueza
y
trabajo,
productos
y
trabajo
que
originados
en
el
Norte.
La
otra
cabeza
de
la
serpiente
advierte:
si
liberamos
las
banderas
no
habrá
trabajo
digno
para
empleadores y empleados del
transporte terrestre
y
acuático,
las
consecuencias
económicas
y
sociales
podrían
ser
irreparables.
En
conclusión,
ambas
cabezas
nos
van
a
picar
y
seguramente,
dormiremos
en
los
“laureles
que
supimos
conseguir”
y
esto
traerá
la
perdida
irresponsable
de
una
de
las
mayores
ventajas
logísticas
que
caracterizan
a
nuestro
país:
producción
cerca
de
los
Puertos
y
rápidamente
afuera
con
costos
logísticos
muy
competitivos.
Decía
Peter
Drucker
que
“donde
hay
una
empresa
de
éxito
alguien
tomo
alguna
vez
una
decisión
valiente”.
Son
esas
las
decisiones
que
adoptar
de
manera
impostergable
y
preservar
a
la
logística
argentina
en
general
y
la
relacionada
con
el
arroz
en
particular.
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