30 de diciembre de 2015

Carnaval toda la vida. El nuevo tracklist que suena en #comex

por NICOLAS M. CASSANELLO

Para empresarios y profesionales dedicados al comercio exterior la llegada del verano significa una sola cosa: se viene un festival de reglamentos, una especie de carnaval carioca normativo que despabila a todos los operadores acodados en la barra, agobiados por el año que se aleja.

Y esta vez no fue la excepción. Día a día se suceden novedades sobre regulación de importaciones y exportaciones. Y con ello se multiplican las consultas, reuniones, informes.
Todo el mundo exige su dosis de información procesada, casi tanto como una ráfaga de aire acondicionado.

Las modificaciones publicadas recientemente anuncian la presencia de un nuevo cocktail, diferente al ofrecido durante la década previa.
Las autoridades nacionales intentan aplicar la misma fórmula que los cordobeses con el fernet: los muchachos se dieron cuenta de que mezclándolo con coca cola se disfruta más que beberlo con soda.
Así, se advierte la continuidad del “comercio administrado”, pero despojado del discurso beligerante, sustituyendo la enorme dosis de discrecionalidad por un marco más amigable con el bloque normativo que ofrece la legislación aduanera nacional e internacional.
Por el momento las medidas han sido bien recibidas por los importadores y exportadores. A primera vista, se muestran razonables y conforme a derecho. Pero estas cualidades no aseguran un idilio prolongado: esto mismo podía afirmarse respecto de regímenes previos, cuya ejecución y aplicación terminó desnudando intereses y prácticas diferentes de los declamados en los discursos.

Volviendo a la pista, el tracklist que nos está poniendo a bailar a todos incluye los siguientes hits:

Nos iremos ocupando de a poco de estos temas. Hasta pronto.
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Santa Fe: la tranquera de la hidrovía.

El pasado martes 29 de diciembre salió publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de LA NACIÓN un artículo publicado por CaCESFe, que aborda la problemática portuaria y logística y da cuenta de los detalles del Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe presentado en 2014 (ver este post del 09/2014). Cabe mencionar que muchas de esas iniciativas (régimen diferenciado de navegación para puertos al norte de Timbúes, clearing de waivers para esas mismas terminales) fueron promovidas por el CPN Fernando Molinari durante su gestión en el Puerto local.

Desde este espacio agradecemos además a Emiliano Galli y a Florencia Carbone de LA NACIÓN por su interés sobre estos asuntos. Ello reafirma que la importancia de la reactivación productiva del interior excede largamente los intereses comunales de tal o cual terminal portuaria.

En la Argentina se hace bastante complicado aplicar el concepto de complementariedad de algunos sistemas.

En nuestro caso, el desarrollo de un sistema de transporte no se hizo con la visión que el mismo potenciara o generara nuevos negocios en los otros métodos de transporte, sino más bien, se pensó su desarrollo con el único objetivo que prevaleciera sobre los demás métodos, casi condenándolos a su desaparición o estado de obsolescencia, impidiéndoles brindar servicios eficientes a las empresas usuarias.

Este fenómeno tiene ya varias décadas, y se caracterizó por un transporte terrestre que se fue consolidando como el modo por excelencia para el movimiento de cargas desde y hacia el interior profundo del país.

Esta situación funciona o aparenta funcionar hasta que aparecen señales de alarma tan evidentes como el importante incremento en los costos que hacen que el tránsito interno de una mercadería movida en camión sea más costoso que el trayecto internacional.

La empresa pyme no tiene internalizada la exploración por iniciativa propia de otras opciones de transporte. Y aún cuando lo estuviera, no estaría a su alcance su desarrollo.

Los puertos, fundamentalmente los instalados en el curso de la hidrovía, han tenido comportamientos bastantes ciclotímicos en cuánto a períodos de mucha actividad (relativamente cortos) y otros de inactividad casi total (lamentablemente más largos).

Esto, en ningún caso, debe atribuirse a la carga: quedó demostrado que las empresas importan o exportan por el puerto de Buenos Aires (al que llegan por camión), si no lo pueden hacer desde sus puertos locales.

Santa Fe ha es la segunda provincia exportadora del país, y en todo este tiempo, sus puertos han tenido importantes períodos de notoria inactividad.

Los puertos públicos sobre la hidrovía, operados en su mayoría por la Provincia, han tenido y siguen teniendo no pocos problemas a la hora de definir una estrategia de conducción que le permita establecer un desarrollo comercial moderno, dotarlos de equipamiento necesario para facilitar las diferentes cargas y una casi nula capacidad para sostener las prestaciones en el tiempo.

Este último punto es sustancial. Las constantes interrupciones en los servicios, los continuos relanzamientos de la operatoria portuaria, y el plazo relativamente breve de cada una de ellas, profundiza el descreimiento en el sistema y ante una nueva promesa, cuesta aún más convencerlos para que vuelvan a apostar. Es cierto que fueron poco exitosos los diferentes procesos de licitación encarados (otro tema que impide el despegue de estas plataformas de servicios).

Rol nacional

Y también hay y hubo factores sobre los cuáles los puertos fluviales tienen poco o nada que hacer, y que su solución depende de lo que haga o deje de hacer el Estado nacional. Por ejemplo:

Restricción de importaciones. Esto genera que lleguen menos contenedores a los puertos del interior, a través del método más económico de posicionamiento de contenedores: llegar cargados de mercadería. De otro modo, hay que traerlos vía camión, con el consiguiente incremento del costo.

Restricciones operativas a las aduanas del Interior (aduanas especializadas) para que operen con todo el universo arancelario, determinado que un cúmulo de operaciones deban documentarse en otras plazas.

Incremento de aranceles de exportación para determinados productos que desalentaron las ventas. Las premezclas, por ejemplo, pasaron de exportar con un arancel del 5% al 35% para luego bajar al 32%. Aquí el Puerto de Santa Fe había encontrado un nicho de desarrollo, pero quedó prácticamente fuera de competencia y con nula actividad.

 Trabas vinculadas a la navegación fluvial que frenaron el desarrollo de estos puertos. La ley de cabotaje impide que barcazas de bandera extranjera puedan completar cargas tocando en forma consecutiva dos o más puertos argentinos (sólo las de bandera nacional lo pueden hacer) y la disposición 1108 que establece restricciones para los transbordos en Uruguay.

El sistema de cargas desde y hacia el interior del país siempre se ha visto sesgado por un fuerte impacto del centralismo: casi todos los temas se resuelvan en Buenos Aires. Aún con los avances informáticos, muchos organismos que intervienen en el comercio exterior no tienen sedes en el interior o si las tienen, no brindan todos los servicios. El caso más enigmático es el del Instituto Nacional de Alimentos (INAL) en Santa Fe que, con sede y funcionarios designados, nunca llegó a atender al público. Y la propia Aduana, establece diferentes jerarquías en su personal aduanero.

Por otra parte, los gobiernos provinciales no han sabido o no han podido promover sus puertos como verdaderas alternativas sostenibles en el tiempo.

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, en setiembre de 2014 presentó su Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe. Contempla una serie de propuestas para reactivar la estación portuaria que se encontraba (nuevamente) paralizada por la notable caída en los flujos de carga.

Se planteó, entre otras propuestas:

  • La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.


  • La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.
Luego está la necesidad de descomprimir las rutas argentinas del transporte de cargas terrestres, siendo estratégico converger hacia los puertos más cercanos a las áreas de producción. Y es preciso recordar el potencial mejoramiento de costos a la carga operada por vía fluvial en lugar de terrestre.

Asimismo, se impulsaría la mano de obra local y la promoción de las economías regionales, junto con el impulso y la retroalimentación asociada de la industria naval, ya que el volumen debería reactivar la demanda de nuevos empujes, barcazas, feeders y otras embarcaciones adaptables a la navegación fluvial.

Es preciso, por otra parte, integrar los sistemas logísticos terrestre, marítimo y fluvial conformando complejos Multimodales. Así se descomprimen los puertos al sur (Rosario, Zárate y Buenos Aires), pero no de la carga -como punto de transferencia o transbordo al sistema marítimo- sino del tráfico terrestre, que tanto complica a los ejidos urbanos.

Distribución económica

Luego, está el beneficio de una distribución económica más justa, ya que hoy son sólo las grandes ciudades con grandes puertos las que concentran los ingresos por fletes y servicios logísticos. Y por último, se lograría estimular las inversiones locales y extranjeras en los puertos de la HPP, para remodelación, readecuación, ampliación, construcción y hasta el enclave de nuevos puertos.

  • Tratamientos especiales para embarcaciones de bandera argentina sobre HPP desde Puerto Timbúes al norte (por carecer de calado mantenido de 34 pies): aquí nos referimos a un tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo pagan con impuestos.

En segundo lugar debería haber mecanismos de compensación para costos operativos, que en un 60/65% corresponde al personal embarcado (salarios y leyes/cargas sociales, etc.). Por último, se debe solicitar clearing de waivers entre puertos de la HPP para que puedan operar barcazas de bandera extranjera.

  • Solicitud de movimiento intraterminal de la barcaza de bandera nacional.

Pedimos gestionar la cesión de una terminal específica o bien, otorgar prioridad para el transbordo en alguna de las dársenas usuales (exclusiva para cabotaje nacional). Lo lógico sería que una vez el convoy argentino arribe a Buenos Aires tenga ya la prioridad del muelle en forma inmediata. Puede que la AGP o la Subsecretaría de Puertos gestione los turnos y obligue a las terminales a abrir la ventana de trabajo para que el convoy argentino opere antes que el siguiente buque extranjero. O bien, que se disponga de un muelle exclusivo de descarga para todas las terminales de Buenos Aires y, una vez operado allí, Exolgan otorgue giro inmediato y prioritario para el resto de la carga. De esta manera, se operaría en sólo dos terminales por viaje. Esto hace más viable el uso de una única terminal en Buenos Aires y le daría agilidad a la Aduana que debería apostar guardas en cada gate que interconecta las terminales de cada operador; para evitar extra costos, los movimientos deberían hacerse en horarios hábiles.

  • Permitir el transbordo de exportaciones argentinas en puertos de Uruguay, por lo que debería suspenderse total o parcialmente la disposición 1108/13 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

  • Declarar de interés público la reconversión y traslado del nuevo Puerto de Santa Fe, e incluirlo en las facilidades con respecto al transbordo de mercadería, con la que ya cuentan los puertos río arriba (resolución AFIP 486/99; disposición Aduana 170/01). Asimismo, el Puerto de Santa Fe debería poder contar con un laboratorio conforme a la resolución AFIP 1582/03, que sería operador por la Cámara Arbitral de Cereales de la Bolsa de Comercio de Santa Fe y la Facultad de Ciencias Bioquímicas y Ciencias Biológicas de la UNL.


  • La Aduana debe promover y favorecer las exportaciones y nacionalización de las mercaderías por la aduana local o regional, contemplando las mismas condiciones establecidas para operar en aduanas de frontera, para estimular así desarrollo de los puertos y aduanas interiores. En el caso de las importaciones, deben derogarse las restricciones que tiene la aduana de Santa Fe respecto del Régimen de Aduanas Especializadas.


  • Para el Gobierno de Santa Fe, la reactivación del servicio de barcazas por los puertos provinciales debería ser cuestión de interés público. Lo mismo para el "compre local" en todo lo que haga a servicios de operaciones de comercio exterior. Por su parte, la Ciudad de Santa Fe debería obrar de igual manera en lo que esté a su alcance, brindando, por ejemplo, asistencia comercial y difusión institucional por parte de un Comité conformado por la Agencia de Cooperación Internacional y Comercio Exterior de la Municipalidad de Santa Fe, la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe y el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe.

Síntesis

Los puertos son el punto de intercambio entre dos modos de transporte. Las regulaciones generan que el conjunto de medios de transporte sean de alto impacto en la falta de competitividad de los productos argentinos. Los costos portuarios son más caros en la Argentina que en el resto de los países del Mercosur, y el transporte terrestre en cualquiera de sus alternativa es caro o ineficiente.

El mayor uso de los puertos está dado por el transporte de cargas a granel. Son pocos los destinados a la carga de contenedores que hoy están subocupados y, su mantenimiento, implica sobrecostos que paga la carga.

Es necesaria una reducción de los costos y cargas impositivas en las operaciones de transbordos, estiba, cargas laborales y aportes patronales. La legislación laboral del personal embarcado debería unificarse bajo el paraguas del Mercosur, al igual que el tratamiento impositivo de la cadena de valor que forma el transporte, incluyendo los costos de combustibles.

Los puertos graneleros, concentrados por el propio mercado, generan con su crecimiento problemas logísticos que afecta a las comunidades cercanas a las que se encuentran. Los planes de obras públicas con el objetivo de expandir la capacidad de acceso van más lentos que el mercado.

Los puertos están limitados por la falta de carga general, tanto de exportación como de importación. Los graneles, en manos de los propios exportadores, ajustan sus servicios a las necesidades que le son propias.
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laRockoladeNicolas#7 / Hasta siempre Scott

El album blanco, de Los Beatles.
El lado oscuro de la luna, de Pink Floyd.
Thriller, de Michael Jackson.
Nevermind, de Nirvana.
Sticky Fingers, de Los Rolling Stones.

Cualquiera sea el orden que se les asigne, existe coincidencia en destacar a estos discos como algunos de los mejores de la historia.

Yo también tengo mi lista personal. No puedo asegurar que sea el mejor disco de la historia, pero sí puedo asegurar que es MI DISCO, y es MI BANDA. Con MI CANCIÓN.
Es algo muy mío. No espero que alguien comparta mi gusto. Ni siquiera me interesa que lo entiendan.
"Purple", de Stone Temple Pilots. Lo más bello de ese equipo formado por los hermanos Dean y Robert de Leo, Eric Kretz y... Scott Weiland.
"Interstate Love Song" no sólo es hermosa, breve, agridulce, efímera. También creo que su video musical la convierte en una pieza única, insuperable. Siento que una canción y un video jamás podrán funcionar mejor que esto. Y no me interesa discutirlo con nadie.

Esta es MI CANCIÓN, de MI DISCO, de MI BANDA.


El pasado 3 de diciembre Scott fue hallado sin vida debido a un paro cardíaco en el autobús de gira en Bloomington, Minnesota. Tenía a 48 años.
Ya transcurrió casi un mes de esa noticia, y todavía se me hace un nudo en la garganta.

No puedo afirmar que Weiland haya sido algún ídolo de mi adolescencia.
Jamás quise emularlo, ni fue para mí modelo de nada. Pero también es cierto que siempre me fascinó.
Tal vez porque siempre supe que su talento estaba permanentemente asediado por demonios, tal vez porque eso increíble que él hacía podía irse de una sobredosis en cualquier momento.
Un rocker, un frontman, un reventado, un cantante, un artista, un creador que inventó muchas de las melodías que más gustan.

Aunque no se vea, siempre llevo puesta la boa fucsia y el sombrero de cowboy.
Hasta siempre Scott.
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14 de diciembre de 2015

Los ministerios del Ingeniero

por NICOLÁS CASSANELLO

El presidente Macri ya tiene su propia versión de la Ley de Ministerios, conforme a las modificaciones ordenadas por el decreto 13/2015.
El asunto nos parece particularmente relevante, ya que durante la presidencia de Cristina Fernández se introdujeron algunos cambios a la estructura ministerial sobre los cuales escribimos en el blog.

La sintonía fina.
Contamos en este post que durante la ceremonia de jura y asunción del segundo mandato presidencial, la presidenta formuló un repaso de las principales medidas y logros concretados durante el período 2003-2011, al que calificó como el "de crecimiento más largo en sus 200 años de historia". En aquel momento expresaba que
"He dado orden a mis ministros de la necesidad de hacer sintonía fina. Para ello también he dispuesto que, en el ámbito del ministerio de Economía, se cree una Secretaría de Comercio Exterior que, junto a la Secretaría de Comercio Interior, como en todos los países del mundo el comercio no es a dos bandas, es una sola banda, bajo la égida y la órbita del ministro de Economía y con la dirección de la Presidenta de la Nación, Comercio Exterior y Comercio Interior sean al mismo tiempo las dos caras de una moneda que es el comercio de la República Argentina que es una sola y que no puede estar dividida."
Hernán Lorenizo ocupaba la cartera de Economía (luego se quiso ir).
Beatriz Paglieri arribó por un par de años a la Secretaría de Comercio Exterior, luego se mudó a la Aduana como Directora General adjunta.

Los cambios a la estructura ministerial se hicieron efectivos mediante el Decreto 2082/2011 (B.O. 12/12/11), reasignando competencias al Ministerio de Economía y a la Cancillería. Es así que el artículo 2 sustituyó el nombre del entonces MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, COMERCIO INTERNACIONAL Y CULTO, que pasó a denominarse MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO.
El artículo 3 le asignó competencia al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas en “todo lo inherente a la política económica y el desarrollo económico, a la administración de las finanzas públicas, al comercio interior e internacional, (…).

El ministerio de transporte que no entendía de transporte fluvial.
A principios de 2015 las carteras ministeriales volvieron a retocadas.
El Decreto 441/2015 (B.O. 26/3/2015) dispuso transferir las facultades sobre aplicación y control del transporte fluvial y marítimo, puertos y vías navegables de la cartera de Interior y Transporte a la de Economía.
La medida, a todas luces irrazonable, se limitó exclusivamente al transporte por agua.
La competencia sobre aplicación, regulación y fiscalización del transporte aéreo y terrestre permanecerían en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte. Desconcertante.
A quien le interese leer más sobre este episodio, puede consultar nuestro post en este enlace.

Cambiemos (la Ley de Ministerios).
Ni compartimentos estancos ni ministerios multitask.
Una primera lectura del decreto 13/2015 revela el involucramiento de distintas carteras en asuntos comex. Estas ideas son siempre bienvenidas, en tanto exista una adecuada coordinación y dirección estratégica que apunte a consolidar una verdadera y eficiente Ventanilla Única de comercio exterior.
Se aprecia en el breve esquema que preparamos que existen algunos tópicos asignados por igual a distintas carteras (organización y promoción de ferias y misiones, aplicación de medidas contra prácticas desleales del comercio, y otros).
Otras cuestiones se encomiendan a ciertos ministerios en particular: aplicación de medidas fito y zoosanitarias al ministerio de Agroindustria; participación de la Fundación Exportar al ministerio de la Producción; entender en todo lo relacionado con el transporte terrestre y aéreo al Ministerio de Transporte. También el transporte fluvial y marítimo, como indica el sentido común.


Para concluir, un comentario acerca de los modos en que se instrumenta esta medida.
Expresa el decreto 13/2015 en sus considerandos "Que la urgencia en la adopción de las presentes medidas, para el inmediato inicio de la nueva gestión gubernamental, hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCION NACIONAL para la sanción de las leyes."
Entendemos que la norma no supera el umbral fijado por la Corte Suprema en "Consumidores Argentinos".
Suponemos también que urgía a la nueva administración poner en funcionamiento al nuevo equipo de colaboradores. Seremos indulgentes en esta oportunidad, esperando que la expresión "Cambiemos" también rompa con los "decretazos" a los cuales echaron mano todos los presidentes.
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9 de diciembre de 2015

Del comercio exterior "administrado" al comercio exterior "republicano": Asuntos Monetarios

Por NICOLÁS M. CASSANELLO

El próximo 10 de diciembre de 2015 comienza se iniciará la gestión del Presidente Mauricio Macri en la Argentina.
Muchas de las iniciativas esbozadas durante la campaña y en estos días previos a asumir su gestión apuntan a dotar de transparencia, institucionalidad y previsibilidad a distintos proyectos y áreas de la actual administración de Cristina Fernández: aerolíneas argentinas, INDEC, fútbol para todos, medios audiovisuales públicos, Banco Central de la República Argentina, entre muchos otros.

"Money Trap" por Maulana "Roy" Sagala
En materia de comercio exterior existen también anuncios destacados: la eliminación o disminución de “retenciones” a ciertos productos agrícolas, la eliminación (gradual?) de las DJAIs y del cepo que impide la adquisición de dólares, el regreso de Alberto Abad al frente de la AFIP, y la lista continúa.

Por nuestra parte, entendemos que existen algunos puntos que merecen una revisión inmediata.
Sea porque demostraron ser instrumentos ineficientes, sea porque se trata de aspectos reñidos con la legislación de base y tratados internacionales, sea porque la ejecución y administración política se muestra irrazonable o arbitraria.
En esta entrada, nos animamos a compartir algunas reflexiones sobre cuestiones monetarias. Luego compartiremos algunas reflexiones sobre las restricciones a importaciones y exportaciones.

El peso.
¿A cuánto debe estar el dólar?
Empresarios, entidades empresarias, periodistas, consultores, se pronuncian al respecto.
“13 pesos”, “15 pesos”. ¿Por qué no 9? ¿o 90?
No tenemos una respuesta al interrogante. Pero sí sostenemos algunas certezas.
Tal vez debamos dejar de preguntar cuánto cuesta un dólar, para comenzar meditar “a cuánto está el PESO”, nuestra moneda. 
Necesitamos una moneda que refleje el nivel de actividad, de desarrollo económico y social de Argentina.
Necesitamos una moneda que no se encuentre artificialmente anabolizada, como en los tiempos de la Convertibilidad noventista o la más reciente convertibilidad nac & pop.
Necesitamos de una moneda que le otorgue competitividad al emprendedor argentino, y que augure capacidad de compra y ahorro a la amas de casa y jubilados.

El cepo.
A propósito de ese otro gran escollo monetario intitulado “cepo cambiario”, nos pronunciamos a favor de la libre adquisición de moneda extranjera. Sin perjuicio de ello, no juzgamos irrazonable la imposición de ciertos condicionamientos mínimos vinculados a la posibilidad de acreditar la capacidad económica de los adquirentes y al cumplimiento de obligaciones fiscales.
Todo ello debería ser reglamentado por el Congreso y gestionado con la más absoluta transparencia por la Administración entrante.
Por otro lado, cierto es que frente a la escasez de dólares, el cese abrupto de restricciones resulta imprudente. El levantamiento gradual del cepo debería contemplar un programa de acceso público, que dote de previsibilidad a los operadores económicos para el desarrollo de sus transacciones: pago de importaciones, giro de utilidades al exterior, pago de compromisos financieros con acreedores del exterior, etc.

Tipos de cambio.
Con relación a los múltiples tipos de cambio, aceptamos con reservas un desdoblamiento de hecho mediante el empleo de percepciones tributarias, tal como sucede actualmente con el “contado con liquidación”, el “dólar turista”. La continuidad de estas medidas distorsivas debería ser acotada en el tiempo, mientras se procuran herramientas que normalicen el ingreso de divisas a la economía nacional.
Por otro lado, manifestamos nuestro disenso con las iniciativas que procuran un desdoblamiento formal, de derecho. Esta tesitura transgrede las disposiciones de la Carta Orgánica del Fondo Monetario Internacional, tratado internacional con jerarquía superior a las leyes conforme a lo prescripto por el artículo 75 inciso 22 de nuestra Carta Magna.
No se trata de realizar una apología del FMI, o de criticar sus observaciones y recetas de dudosa magistralía. Resulta antipático mencionarlo, pero los preceptos son elocuentes:
Artículo IV – Obligaciones referentes a regímenes de cambio“En particular, todo país miembro: iii) evitará manipular los tipos de cambio o el sistema monetario internacional para impedir el ajuste de la balanza de pagos u obtener ventajas competitivas desleales frente a otros países miembros,”
Artículo VIII – Obligaciones generales de los países miembros“Sección 3. Obligación de evitar prácticas monetarias discriminatorias Ningún país miembro participará, ni permitirá que ninguno de sus organismos fiscales mencionados en el Artículo V, Sección 1, participe, en regímenes monetarios discriminatorios ni prácticas de tipos de cambio múltiples, dentro ni fuera de los márgenes prescritos conforme al Artículo IV o establecidos según el Anexo C, o de conformidad con el mismo, salvo en los casos autorizados por este Convenio o que el Fondo apruebe. (…)”
Sin mayores rodeos: pacta sunt servanda.

La seguimos en otro post.
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2 de diciembre de 2015

Lluvia de noviembre

por NICOLÁS M. CASSANELLO

El mes once nos encontró bastante distanciados del blog. Apenas tres entradas divulgando novedades y compartiendo música.
Contrastando esta escasa actividad, algunas estrellas se sumaron a ese firmamento denominado “comercio exterior administrado”. Es probable que este fenómeno de precipitación normativa continúe durante el último mes del año, tomando en consideración el inicio de la nueva gestión gubernamental a partir del próximo 10 de diciembre.
Por lo pronto, apuntamos a continuación algunos de los chaparrones que anuncian la llegada de un verano probablemente agitado.

  • Novedades en materia de Seguridad Eléctrica.
“Uomo rosso che danza davanti alla tempesta” 
por Riccardo Guasco
El 22/10/2015 se publicó en el Boletín Oficial la Resolución 508/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación, que actualiza el régimen para la certificación obligatoria del cumplimiento de los requisitos esenciales de seguridad para los productos eléctricos de baja tensión que se comercializan en el país.
Este reglamento sustituye a la vieja Resolución SICM 92/98.
Poco tiempo después fue publicada la Resolución SC 559/2015 (B.O. 10/11/2015) que modifica la Resolución 508, corrigiendo algunos errores materiales incurridos en su dictado.

Queda comprendido por la norma todo equipamiento eléctrico de baja tensión que se comercialice en la REPÚBLICA ARGENTINA, el cual deberá contar con una certificación que acredite el cumplimiento de los requisitos esenciales de seguridad que se detallan en el Anexo I. (artículo 1).
Asimismo, el artículo 13 excluye del régimen de certificación a la siguiente mercadería:
a) Todo material y equipamiento específicamente diseñado para su uso exclusivo en automotores, embarcaciones, aeronaves, ferrocarriles y otros medios de transporte;
b) Equipamiento para diagnóstico, tratamiento y prevención de uso médico, odontológico y de laboratorio, sus partes y accesorios. Los elementos de iluminación ambiental de uso clínico, camas y camillas clínicas, sillones odontológicos y equipamiento similar que incluya dispositivos eléctricos, deberán ser certificados;
c) Lámparas de todo tipo, de potencia superior a los MIL (1.000) WATT;
d) Todos los materiales y aparatos eléctricos y electrónicos cuya corriente nominal de funcionamiento exceda los SESENTA Y TRES AMPERIOS (63 A); y
e) Todos los materiales y aparatos eléctricos y electrónicos diseñados para utilizarse con una tensión inferior a los CINCUENTA VOLTIOS (50 V), ya sea a través de una fuente de alimentación externa o bien que alternativamente funcionen con una fuente autónoma, a excepción de los aparatos eléctricos y electrónicos enumerados en el artículo 14.

  • Creación de las Aduanas de Rafaela y Venado Tuerto con asiento en la Provincia de Santa Fe.
Las leyes 27173 y 27174 (B.O. 22/9/2015) dispusieron la creación de las aduanas de Venado Tuerto y Rafaela, respectivamente.
Tomada esta decisión, se hacía necesario establecer la estructura orgánica de las nuevas dependencia y asignarle competencia territorial. Estos aspectos fueron reglamentados por las Disposiciones AFIP 478/2015 y 479/2015 (B.O. 6/11/2015), con vigencia a partir de los 90 corridos, contados desde el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.

En buen romance, la nueva distribución territorial de las aduanas santafesinas entrará en vigor a partir del 5/2/2016.
“la quiete” por Riccardo Guasco

  • Régimen Especial de Facilidades de Pago para la cancelación de cargos impositivos, aduaneros y de la seguridad social.
Algunos medios periodísticos han dejado trascender  (ver aquí y aquí) que el presidente Macri impulsará una nueva moratoria impositiva, a la que se sumaría un proyecto para blanqueo de capitales.

De concretarse esta novedad, -hasta ahora no confirmada- asistiríamos a la llamativa situación, de contar con dos moratorias consecutivas. En efecto, la iniciativa del nuevo gobierno vendría a suceder al efímero Plan de Facilidades ofrecido por la Administración Federal para contribuyentes y usuarios aduaneros fijado por Resolución General 3806, entre el 5 y el 30 de noviembre pasados.
Las características del mismo fueron similares a lo ordenado por la Resolución General 3756 (hablamos de ello en este enlace).

  • Y un día volvieron los Reembolsos por Puertos Patagónicos
Poco tiempo antes de que Raúl Alfonsín asumiera su mandato presidencial en 1983, el dictador Bignone promulgaba con el Decreto-Ley 23018, que establecía en su artículo 1:
“ARTICULO 1°– La exportación de las mercaderías cuyo embarque y respectivo "cumplido" de la declaración aduanera de exportación para consumo se realice por los puertos y aduanas ubicados al sur del río Colorado, gozarán de un reembolso adicional a la exportación, siempre que se carguen a buque mercante con destino al exterior o a buque mercante de cabotaje para transbordar en cualquier puerto nacional con destino al exterior.” 
Luego de algunas prórrogas, el beneficio quedó finalmente sin efecto el 1 de enero de 2006.
Un par de décadas décadas después, casi emulando la llegada de Marty McFly al futuro, el Decreto 2229/2015 restableció la vigencia de aquel reembolso adicional “por el término de CINCO (5) años a partir de la entrada en vigencia del presente decreto”.
No ahondaremos ahora mucho más sobre este tema, esperando retomarlo en breve.

  • FDR... ¿nace una nueva restricción para arancelaria?
Con invocación del artículo 42 de la Constitución Nacional, la Ley 24240 de Defensa del Consumidor y la Ley 22802 de Lealtad Comercial, la Secretaría de Comercio de la Nación creó el Sistema de Fiscalización de Rótulos y/o Etiquetas (FDR).
Esta decisión se instrumentó mediante Resolución 420/2015 y se encuentra vigente a partir de su publicación en el Boletín Oficial ocurrida el 15/10/2015.

Conforme al artículo 2, la medida alcanza a “todos los productos pertenecientes a los rubros de alimentos, bebidas, alimentos bebibles, perfumería, aseo, cuidado personal y limpieza doméstica aptos para el consumo y manipulación humana que se comercialicen en el territorio de la REPÚBLICA ARGENTINA.”
Visto la amplitud de la norma, volveremos sobre su análisis más adelante, procurando esclarecer algunos interrogantes que exhibe este nuevo obstáculo requerimiento técnico para la comercialización e importación de productos.

  • Se incorpora la codificación GS1 a la declaración aduanera.
Poco tiempo antes de escribir este post, la Resolución General AFIP 3814 dispuso la implementación del Código de Producto GS1, de acuerdo a las disposiciones, pautas y lineamientos operativos que estarán disponibles en el sitio “web” de esta Administración Federal (http://www.afip.gob.ar/codigoproducto) y en las normas reglamentarias que se dicten a tal efecto.
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13 de noviembre de 2015

laRockoladeNicolas#6 / 25 años

Hace un tiempo que no posteo nada en esta "sección" musical del blog.
En un rato estoy asistiendo al acto por los 25 años de egresado de mi querida Escuela N°6 Mariano Moreno. Hay mucha música para seleccionar de aquella época; dificil quedarse con un tema o dos...
Algunas canciones de Erasure, Depeche Mode, Technotronics, Bon Jovi, LFC, Pericos, todavía pueden sonar y levantar cualquier fiesta. También podemos encontrar "temones" verdaderamente desopilantes, de New Kids On The Block, Rick Astley, LocoMía y muchos más!!!!








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4 de noviembre de 2015

Asambleas Ordinaria y Extraordinaria de CaCESFe - 5/Noviembre

Para mañana jueves 5 de noviembre la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe (CaCESFe) convoca a sus asociados a la Asamblea Anual Ordinaria. Posteriormente, se llevará a cabo una Asamblea Extraordinaria con el objeto de tratar la reforma de los Estatutos de la entidad.
Las asambleas se realizarán a las 12 horas, en la sede del Centro Comercial de Santa Fe, San Martín 2819 (Salón Presidencia).

Los interesados en participar, por favor confirmar su asistencia al teléfono 0342 4554511, o bien a los correos:
secretaria@comercioexterior.org.ar
gerencia@comercioexterior.org.ar
Cabe mencionar que la falta de confirmación no es obstáculo para participar (solamente se solicita por cuestiones de organización). Lo más importante es contar con la presencia de todos. ¡Nos vemos!

Copiamos a continuación el texto de la convocatoria remitida a los asociados, y publicada en el diario El Litoral.

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA
La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe convoca a sus asociados a Asamblea General Ordinaria que tendrá lugar en su sede social, en calle San Martín 2231 de Santa Fe, el día Jueves 05 de Noviembre de 2015, a las 12:00 hs. para tratar el siguiente:

ORDEN DEL DÍA1-      Consideración de la Memoria de la Presidencia; Estado de Situación Patrimonial, de Evolución del Patrimonio Neto, de Recursos y Gastos, de Origen y Aplicación de Fondos, Anexos, Informe del Auditor y del Síndico correspondiente al ejercicio cerrado el 31 de Diciembre de 2014.
2-      De conformidad con los Arts. 23 y 24 del Estatuto Social, se procederá a la elección de la Comisión Directiva, Síndico Titular, Síndico Suplente y Delegados ante organismos por el término de dos años.
Santa Fe, Octubre de 2015.
  Sr. Marcelo Perassi                                                                      Ing. Daniel Oblan
     Secretario                                                                                     Presidente

Nota: Publicado en Diario El Litoral - Sección Edictos de fecha 11/10/2015
Documentación en la Entidad a disposición de los Asociados.


ASAMBLEA GENERAL EXTRAORDINARIA
La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe convoca a sus asociados a Asamblea General Extraordinaria que tendrá lugar en su sede social, en calle San Martín 2231 de Santa Fe, el día Jueves 05 de Noviembre de 2015, a las 13:00 hs. para tratar el siguiente: 
ORDEN DEL DÍA1-      Modificación del Estatuto Social.
Santa Fe, Octubre de 2015.
 Sr. Marcelo Perassi                                                                      Ing. Daniel Oblan
       Secretario                                                                                     Presidente


Nota: Publicado en Diario El Litoral - Sección Edictos de fecha 11/10/2015
Documentación en la Entidad a disposición de los Asociados.
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El Instituto Argentino de Estudios Aduaneros renovó autoridades

El pasado lunes 2 de noviembre se realizó la Asamblea General Ordinaria del Instituto Argentino de Estudios Aduaneros. El órgano directivo que regirá la institución durante el periodo 2015/2017 quedó integrado de la siguiente manera:

COMISIÓN DIRECTIVA 2015/2017
Presidente: Ana Lidia Sumcheski
Vice Primero: Gustavo Enrique Müller
Vice Segundo: Adrián Marcelo Míguez
Secretario: Guillermo Vidal Albarracín (h)
Prosecretario: Facundo Sarrabayrouse
Tesorero: Jorge Rodríguez Larreta
Protesorero: Mateo Mc Cormack

Vocales:
·       Enrique Carlos Barreira
·       Julio Carlos Lascano
·       Enrique Benítez Cruz
·       Stella Maris Ruiz
·       Alejandro D. Perotti
·       Juan Manuel Sarrabayrouse
·       María Laura Bacigalupo
·       Horacio E. Galarza de la Cuesta

Enviamos por este medio un afectuoso saludo a las nuevas autoridades, y auguramos una gestión exitosa al frente de la institución una de las instituciones más prestigiosas en Latinoamérica. Y me quedo corto. ¡Salud!

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20 de octubre de 2015

@LNComext, El Plan Posible: Puertos argentinos y producción agrícola (Nota 5)

Imagen: Alejandro Alvarez, para La Nación
El martes 6/10/2015 fue publicado en el suplemento Comex de La Nación un artículo escrito por el consultor privado Jan Kok que aborda con lucidez un cúmulo de dificultades que debe sortear la producción primaria argentina: infraestructura portuaria, problemas de acceso a puertos, limitantes y posibilidades de los puertos hub argentinos.
Muchas de sus apreciaciones se aplican también la carga contenedorizada de manufacturas industriales.

Puertos argentinos: atados al desarrollo de la producción agrícola
por Jan Kok

La revolución tecnológica permitió incrementar la producción de manera exponencial, pero el desarrollo explosivo de la capacidad operativa de las terminales fue clave para aprovechar ese proceso; el papel del Estado y las deudas pendientes

El sector agrícola argentino se considera uno de los más eficientes del planeta. La revolución tecnológica a partir de la siembra directa permitió un incremento de la producción, especialmente en los últimos 10 años, gigantesca. Eso se refleja en el incremento de la producción en ese período de 70 millones de toneladas a 106 millones previstos para esta última campaña (considerando solamente los productos de mayor incidencia).

El derrame que produce esto en la economía del país es su consecuencia y uno de los factores de mayor desarrollo que se vivió y se nota en lo cargado que se encuentra el sistema vial por el número de viajes de camiones que eso generó. A modo ilustrativo, por cada millón de toneladas de producto transportado corresponden cerca de 30.000 viajes de camión. En cualquier día de los meses de mayor abastecimiento a los puertos hay cerca de 4000 camiones dando vueltas por los puertos. Esto no hubiera sido posible sin un desarrollo explosivo de la capacidad operativa de los puertos que surgió a partir de la ley que permitió su operación en manos privadas, o mejor dicho de los operadores que los desarrollaron. A su vez, esto generó que la Argentina tenga el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo con cerca de 20 nuevas terminales en el río Paraná. También las terminales de los puertos atlánticos, principalmente en el área de Bahía Blanca y Necochea, acompañaron en este desarrollo fenomenal.

Esto se produjo en plazos breves para la historia del país y fue consecuencia del movimiento natural del mercado agrícola y del transporte que, durante el principio de su expansión cuasi explosiva, no tuvieron al Estado como parte. Muy por el contrario, fue un Estado casi ausente el que permitió tal desarrollo.

Debe y haber
Se podría decir que el Estado empieza a involucrarse a partir de la falta de infraestructura preparada para acomodar tal necesidad. Así, entre otras, se completó la autopista Córdoba-Rosario, el eterno y nunca concluido anillo de Rosario y mejoras en otras rutas de acceso a los puertos del área Rosario-San Lorenzo. Adicionalmente se instrumentaron reglas aduaneras más acordes a los tiempos, no siempre para facilitar las operaciones, pero necesarias al fin.

Lo que quedó pendiente es el sistema de acceso a los puertos por vías alternativas al camión. Los trenes adolecen de problemas que se vienen arrastrando por décadas. Su mejora ha sido casi solamente cosmética, especialmente por la falta de renovación de vías y vagones (que se vienen anunciando en los últimos 10 años casi anualmente), lo que restringe la capacidad de recepción de los puertos y limita la expansión de la zona agrícola que podría agregarse a la producción nacional. Tampoco se trabajó en un sistema de transporte fluvial que permita mover mayores volúmenes a menores costos. Este tipo de inversiones -ferroviaria y fluvial-, requieren un aporte importante del Estado en la infraestructura necesaria para que los actores puedan desarrollar un transporte eficiente y a costos que permitan seguir produciendo y, preferentemente, producir más.

Actualmente el impacto de los costos de transporte interno es más fuerte que la presión impositiva, lo que no es poco decir. Si el país pretende crecer es inevitable una profunda discusión de cómo lograr reducirlos.

Tampoco se fomentó que los puertos argentinos operen en transbordos de productos masivos (agrícolas y mineros) por falta de una política que facilite eso. Muy por el contrario, trabas de todo tipo (aduaneras y operativas) virtualmente ahuyentaron a los operadores que encontraron la flexibilidad buscada en puertos uruguayos. El potencial que tienen los puertos del río Paraná para transbordar es ilimitado, en la medida en que las autoridades lo fomenten y faciliten. Es una típica ceguera centralista que viene desde la independencia y que no termina de ver las oportunidades que significaría exportar servicios, generando empleos e ingresos externos genuinos.

A esto se agregan las restricciones a transbordos de productos argentinos en Uruguay, una verdadera calamidad para las economías regionales. Sólo como ejemplo, la liquidación (ingreso de divisas) de las exportaciones en caso de tener que utilizar a Buenos Aires (o La Plata) es de entre 2 y 4 semanas más que si lo hicieran embarcando, por caso, en Santa Fe o Rosario, lo que en muchos casos las hace inviables, especialmente a las pymes. De todas formas, para el grueso de las cargas no masivas (manufacturas, productos industrializados, etc.) los puertos naturales de exportación seguirán siendo los habituales, con Buenos Aires a la cabeza y, quizá La Plata en un plazo breve.

En la actualidad se puede dividir el tipo de administración de los puertos en dos grandes grupos. Por un lado, los puertos "industriales" que combinan grandes esquemas de molienda con exportación directa de granos y oleaginosas. Son la mayoría y su posible ampliación dependerá del incremento en la producción del país. En general sus dueños son las grandes cerealeras internacionales (y locales de gran envergadura) aunque hay algunos puertos privados multipropósito que operan en cargas variadas, tanto de exportación de productos agrícolas como de importaciones varias (fertilizantes, autos) y en transbordos.

Por otra parte, los puertos públicos que son administrados según la legislación que se generó por Consorcios conformados por las fuerzas vivas que tienen intereses en los mismos con una conducción que depende de los Poderes Ejecutivos provinciales. Este modelo ha sido exitoso y no ha generado conflictos, ni políticos ni administrativos. Los usuarios habitualmente operan bajo el modo de concesión o permiso de uso generando ingresos previsibles a los puertos y autonomía operativa a los operadores. En algunos casos puede haber cuellos de botella en financiar obras de infraestructura para mejorar, ampliar o adecuar los puertos lo que no siempre recibe la atención de las autoridades provinciales.

Se puede concluir que el sistema portuario argentino está a la altura de los requerimientos de las cargas, es sumamente eficiente y tiene la suficiente autonomía para adecuarse a futuros cambios. La participación estatal es la suficiente y necesaria para que puedan operar sin interferencias que generen ineficiencias aunque un tratamiento más moderno de parte de las autoridades aduaneras sería muy bienvenido. Seguramente se puede trabajar con éxito en promover más operaciones de transbordo para lo que el potencial es interminable, en tanto que se flexibilicen las reglas de juego.

Los buques
Esto nos lleva al análisis del tipo de buque habitual para la Argentina. Los productos agrícolas son mayormente transportados en buques tipo Panamax (actualmente ya Post-Panamax de porte bruto mayor por mayor manga) o menores. Las restricciones de calado del Paraná hacen que estos buques salgan a 2/3 de su capacidad de carga con la consiguiente ineficiencia en su aprovechamiento, resultando en fletes mayores a los de países vecinos. La discusión sobre cuál es el calado máximo posible tiene que ver con varios factores.

Por una parte, hasta dónde se podría dragar sin afectar el caudal del río, lo que puede tener consecuencias ambientales no muy conocidas por el público en general. Por otra, hay una relación entre cuál es el costo de mayor profundización en relación al ahorro de flete. Esto debe ser debatido públicamente y las decisiones tienen que tomarse como consecuencia de análisis objetivos y no, como es habitual, inconsultas.

En el caso de los buques portacontenedores, la tendencia es que para los tráficos que tocan los puertos del Atlántico sudamericano, su tamaño sea en un futuro cercano de 14.000 TEU. Con cerca de 365m de eslora y una manga del orden de los 49/52 m, los canales actuales no están preparados para recibirlos (no tanto por calado ya que estamos al fin de la línea como último puerto de descarga y primero de carga, sino por la eslora y manga). La definición actual de buque tipo según la reglamentación vigente está pensada en 220m de eslora y 32,4 m de manga, para lo que fueron definidos los canales de acceso. Esto presenta un dilema en el que Buenos Aires-La Plata pueden convertirse en puertos feeder con buques de menor porte que lleven la carga a transbordar en puertos, por ejemplo, de Brasil, o que se deba ensanchar y profundizar los canales de acceso para permitirles operar en condiciones de seguridad.

Aunque hay ya alguna experiencia con este tipo de buques, los márgenes de maniobra actuales son muy escuetos y es posible que los armadores decidan unilateralmente dejar de llegar a los puertos argentinos dejándolos solamente operar con feeders. En principio el volumen total de contenedores no variaría ya que esto está dado por el volumen de importaciones y exportaciones aunque al producirse un transbordo adicional los fletes sufrirían el impacto de su costo. Además, cambiaría el esquema de puertos de carga y descarga. Aparte de Buenos Aires-La Plata, parte de la carga de la zona de Rosario-San Lorenzo y los productos del sur (pesca, electrónica) podrían salir directamente a los puertos de transbordo en el exterior. En este caso, el Estado tiene que necesariamente involucrarse en una discusión amplia con todos los actores (importadores, exportadores, operadores portuarios, navieras y autoridades de aplicación normativa) para definir políticas y negociar con las navieras. Las acciones que no se encaran ahora serán encaradas por otros, generalmente sin posibilidad de revertirse.

También están en discusión los canales de salida del río Paraná y la salida al mar. En relación a lo primero, desde hace tiempo abogo por la plena utilización de los dos canales existentes -Mitre y Martín García-. Las trabas al Martín García vienen de larga data, cuando aun se especulaba con hipótesis de guerras, a lo que se agregó la competencia de Nueva Palmira en los transbordos. Un verdadero disparate.

Varaduras
Este año, por varaduras, hubo una cantidad de días importante en que no se pudo navegar a un costo de inmovilizar cerca de 100 buques (y demoras por no menos de US$2 millones por cada día perdido). A esto se agrega que no menos de una vez por semana se requiere reserva de canal, impidiendo el tránsito de buques que van a cargar o bajan cargados de la estación de regasificación de Escobar, lo que genera demora en la navegación. Con una proyección de crecimiento en la exportación (y transbordos) no cabe duda que el aprovechamiento de ambos canales solamente traería beneficios.

En relación a la salida al mar, últimamente se ha hablado del canal Magdalena y sus posibles bondades a futuro pero no está claro si es la mejor solución. Si no hubieran condicionamientos no debería afectar la operación a través del canal Martín García que desemboca a una distancia relativamente corta del inicio de dicho canal. Sea cual fuere la solución, esta tiene que surgir de un debate amplio y franco y no condicionado.

Las perspectivas para los puertos argentinos dependerán esencialmente del desarrollo de la producción agrícola que no está en su mejor momento. Con precios bajos, costos en alza permanente y una demanda mundial que no ha crecido últimamente al mismo nivel que en años anteriores, las perspectivas no son muy alentadoras. No obstante, la operatoria portuaria es muy eficiente y sabrá ajustarse a los volúmenes del mercado. Hay un potencial muy importante en desarrollar operaciones de transbordo que necesitan definiciones políticas claras y estables. También es necesario reconsiderar una política activa y clara para el dragado de puertos y canales. No se trata de un análisis primitivo de si corresponde a empresas públicas o privadas pero sí es imperativo definir una autoridad de aplicación que determine qué y cómo se va a encarar los dragados.

Analizar los puertos como entidades aisladas de la cadena logística no tiene sentido. Es una parte muy importante de la cadena logística y el grado de eficiencia que tienen es muy bueno. La Argentina no se puede dar el lujo de no considerar a la logística como un tema central a mejorar, hacer más eficiente y reducir sus costos. Esto es un gran tema de debate para el futuro inmediato.
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19 de octubre de 2015

Propuesta institucional para eliminar restricciones en el MERCOSUR

A pedido de su autor, difundimos la interesante y audaz propuesta del Dr. Perotti dirigida a crear una Corte de Justicia del MERCOSUR. Valoramos positivamente la iniciativa, que propone robustecer la institucionalidad del bloque y una mejor tutela de los derechos de sus habitantes.

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14 de octubre de 2015

Atención exportadores de Santa Fe: la provincia releva "Oferta Exportable"


Difundimos la información recibida desde la Subsecretaría de Comercio Exterior de la Provincia de Santa Fe, invitando a empresas y profesionales a integrar la "Oferta Exportable de Santa Fe". 

Creemos que se trata de una iniciativa valiosa, indispensable para el serio desarrollo de políticas para vincular a empresas con otros mercados: ninún programa de internacionalización o apoyo pymex es posible si no contamos primero con un relevamiento certero del entramado empresario, si se ignora la oferta real y potencial  (así como la demanda, por supuesto) de bienes y servicios que pueden insertarse en el exterior. Esta interacción entre el sector público y privado muchas veces es desconocida por los empresarios, y en otros casos no se toman la molestia en completar este breve formulario.
Estimado Empresario,
El Gobierno de la Provincia de Santa Fe, a través de la Subsecretaría de Comercio Exterior, dependiente la Secretaria de Servicios de Apoyo al Desarrollo del Ministerio de la Producción, pone a vuestra disposición la “OFERTA EXPORTABLE DE SANTA FE”, siendo esta una importante herramienta interactiva, de fácil acceso para su carga y consulta.

Esta Oferta Exportable será divulgada en todas las Embajadas y Representaciones Diplomáticas de Argentina en el exterior, Instituciones y Cámaras Nacionales e Internacionales relacionadas al Comercio Internacional, nuestra oficina  de representación en Dubái, a los fines de que todo comprador de bienes y servicios del extranjero pueda contar con la información de las empresas santafesinas.

Acceso a la Oferta Exportable

En una primera etapa, las empresas, a través de la pagina Web detallada, podrán cargar sus datos y logos, su oferta de productos, posición arancelaria, como así también imágenes de los mismos.

Una vez que Usted agregue al directorio los datos deseados y/o solicitados, deberá validar el correo electrónico a través de un correo que será enviado automáticamente a la dirección del responsable de Comercio Exterior y por último  los mismos serán validados por la Subsecretaría de Comercio Exterior quedando de esa manera ya publicados en el Directorio Virtual. Finalizado este proceso se le enviará  el usuario y contraseña definitivo, para poder ingresar y realizar la actualización y modificación de sus datos.

Este acceso formará  parte de la renovada versión del Portal Web de la Provincia de Santa Fe, la cual fue pensada para prestar más y mejores servicios, mejorando este importante canal de comunicación siempre abierto a la gente.
Si desea cargar ya sus datos, ingrese al siguiente link


Ante cualquier duda o consulta llame al 0342 4505397 o vía mail infocomex@santafe.gov.ar

Sin otro particular, esperando sepan aprovechar esta herramienta, les saludamos a ustedes muy atentamente.

Subsecretaría de Comercio Exterior
Ministerio de la Producción
Provincia de Santa Fe
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12 de octubre de 2015

Aduana y tecnología: system failure

por NICOLÁS M. CASSANELLO

Leemos en este enlace que el pasado 8 de octubre se llevó a cabo la Jornada sobre “Nuevas tecnologías en el comercio internacional”.  Agrega el parte de prensa que
“Pensada para despachantes de aduana, agentes de transporte y sus apoderados generales, esta jornada tuvo como principales objetivos promover la actualización normativa, fortalecer las capacidades de los auxiliares del servicio aduanero e impulsar la utilización de nuevas tecnologías.” 
Aplauso para el organismo fiscal por estrechar el trabajo mancomunado entre el sector público y privado.
Aprovechamos además para reconocer el esfuerzo por parte del servicio aduanero argentino en desarrollar e implementar de sistemas que fortalecen y facilitan el comercio internacional lícito de mercaderías: sistema de operadores confiables, iniciativa de seguridad en tránsito aduanero, proliferación de controles no intrusivos, sistema de comunicaciones y notificaciones electrónicas aduaneras, y el más reciente sistema informático de trámites aduaneros.
Nota ex-post: Recientemente la AFIP recibió el premio a "Mejor Prestación de Servicios Digitales en el Sector Público", otorgado por el Datacenter Dynamics en el marco del concurso internacional "DCD Latin América Awards 2015", que refleja el Cronista.
 Pero a a la par de esos extraordinarias iniciativas existen también aplicaciones que demandan una inmediata, impostergable, definitiva y apropiada actualización. Señalamos algunos a continuación:  

* KIT MALVINA – WINDOWS XP 
El software empleado por los Despachantes de Aduana para registrar declaraciones detalladas (permisos de embarques, despachos de importación) conocido como “KIT Malvina” funciona bajo el sistema operativo Windows XP.
El programa de la ventanita fue lanzado en 2001, y la empresa que lo desarrolla (Microsoft) anunció que desde el 8/4/2014 dejarían de estar disponibles el soporte técnico correspondiente y las actualizaciones.Nos comenta el fabricante en su sitio web que “si sigues usando Windows XP ahora que finalizó el soporte, tu equipo podría quedar más vulnerable ante riesgos de seguridad y virus.”
Ya se cumplieron 18 meses desde que Windows XP fue discontinuado, pero en el organismo aduanero todavía no acusa recibo de la noticia.

Nos pronunciamos en contra de la decisión del fisco que exige a los contribuyentes adquirir un sofware privativo sobre el cual existen incontables críticas por su vulnerabilidad al malware. Una vulnerabilidad que se ha pronunciado, desde que el desarrollador le bajó la persiana.
Hace un tiempo atrás hubiera propuesto sustituir el empleo de Windows (o cualquier software privativo) por alternativas de software basado en Linux, caracterizados por su estabilidad, confiabilidad, entorno ausente de virus, ¡y son gratis!
Sin ir más lejos, el gobierno argentino ha desarrollado Huayra Linux para las netbooks que distribuye entre estudiantes y docentes de todo el país en el marco del programa Conectar Igualdad (otra iniciativa que aplaudimos desde aquí).

Actualmente, y teniendo en cuenta el desarrollo y diversificación de la computación “en la nube”, sería factible directamente sobre una plataforma online, como sucede con numerosos aplicativos de la AFIP.

* TOKENs 
Los funcionarios del servicio aduanero y auxiliares del mismo tienen asignada Clave Fiscal de nivel 4, el nivel de seguridad más alto. Para acceder a los sistemas informáticos, necesitan emplear las contraseñas que proporciona un dispositivo de seguridad TOKEN.
Se trata de un aparato similar a una calculadora de bolsillo, en donde el usuario debe tipear un código de seguridad, y el dispositivo brinda una contraseña.
El token, como cualquier otro objeto “físico”, es vulnerable a daños proporcionados por caídas, roturas, vertido de líquidos, robos o hurtos. O sencillamente, puede dejar de funcionar correctamente (como decía un conocido mentalista, “puede fallar”).

En los últimos meses se verifican faltantes de token que impiden cumplir con las solicitudes de reposición. La ausencia de estos artefactos significa lisa y llanamente la imposibilidad para el profesional de continuar trabajando normalmente bajo Clave Fiscal 4.
La situación ha sido negada rotundamente de manera oficial por la AFIP, pero lo cierto es que la mayoría de las aduanas en el interior carecen de los dispositivos necesarios para entregar a usuarios aduaneros o auxiliares. Se ignora además cuándo se recibirán otros.

Una manera de resolver este incordio sería reemplazar el uso de objetos físicos por una Aplicación de telefonía movil que brinde contraseñas. El software ya es utilizado por algunos usuarios aduaneros, en dispositivos Blackberry. Sería importante que este sistema se implemente de inmediato, de manera optativa, para la totalidad de contribuyentes con clave fiscal 4; en tanto y en cuanto se garantice la accesibilidad desde cualquier sistema operativo móvil: Android, iOS, Windows Phone, Blackberry.   
Nota ex-post II: El Centro de Despachantes de Aduana inició gestiones ante AFIP para agilizar la reposición de tokens. El organismo respondió (ver aquí) que están trabajando en la implementación gradual de una aplicación informática que reemplazará a los tokens.

* NPAPI y JAVA 
Los usuarios aduaneros y algunos usuarios externos (por ejemplo: exportadores habilitados para consolidar cargas de exportación en planta) necesitan acceder con clave fiscal a ciertos aplicativos de la AFIP, como SIM WEB, MARIA WEB, entre otros.
Este acceso se lleva a cabo mediante navegadores o browsers, tales como Internet Explorer, Google Chrome o Mozilla Firefox, los que deben ser aptos para soportar un “agregado” o plugin denominado “NPAPI” (Netscape Plugin Application Programming Interface), desarrollado por la empresa Netscape en 1995 (¡!).

Recientemente Google actualizó el browser Chrome de la versión 42 a la 45, y deshabilitó el soporte NPAPI. Mozilla seguirá sus pasos, ya que hace apenas un par de días informó que removerá el soporte NPAPI de su navegador Firefox para fines de 2016.
Dicho en castellano: si el navegador no soporta el plugin NPAPI, no será posible acceder al aplicativo de AFIP. El día del upgrade de Chrome, todos los usuarios aduaneros tuvieron problemas para acceder al website con clave fiscal. Las áreas informáticas tardaron un tiempo en comprender qué había sucedido.

Otro problema similar se presenta con el software Java, desarrollado por Sun Microsystems desde 1995.
Los exportadores que tienen autorización para consolidar cargas en sus plantas deben contar con una PC que permita el acceso al Sistema Informático Malvina. Estos ordenadores deben tener instalado Java, pero… no sirve cualquier versión. 
 El aplicativo aduanero solamente es compatible con versiones anteriores a la 7.25, que data de Junio de 2013. 
¿Qué sucede si el usuario actualiza el software? Ya no podrá acceder a los servicios aduaneros.

Esta particularidad de Java también representan una verdadera limitación para aquellos usuarios de ordenadores que tienen instalados sistemas operativos de Linux o Apple, o cualquier otro distinto de Microsoft.

En resumen: tenemos serios problemas con un software creado en 1995, que veinte años después está siendo abandonado por los principales browsers. Algo similar ocurre con otro soft, que desde 2013 resulta incompatible con aplicativos de aduana.
La solución debería haber llegado “ayer”.

Bueno sería que AFIP desplazara a Derek y Hans de estos asuntos, y los encomiende a los mismos profesionales que vienen posicionando al organismo a la vanguardia en el empleo de nuevas tecnologías.

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9 de octubre de 2015

@LNComext, El plan posible: El embarque de granos (nota 4)

Nos parece interesante compartir el artículo escrito por Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), publicado en el suplemento Comercio Exterior de La Nación el pasado martes 29/9/2015.
El artículo -que reproducimos a continuación- se puede consultar en este enlace, y parte de las previsiones del Plan Estratégico Alimentario nacional para señalar graves deficiencias que frustran en la actualidad la operativa granelera, y dificultan la consecución de los objetivos de producir 160 millones de toneladas para 2020.

El Embarque de granos
por Guillemo Wade

Martes 29 de septiembre de 2015
ROSARIO.- El complejo cerealero oleaginoso argentino, el mayor cluster del mundo, coloca a nuestro país como uno de los principales productores de alimentos que llegan a más de 100 destinos.
En este segmento productivo, la Argentina lidera en las exportaciones de subproductos derivados de la soja, entre otros. Y la infraestructura portuaria del gran Rosario constituye, conjuntamente con la radicación de industrias, comercios y actividades de servicios conexos, uno de los pilares del desarrollo económico argentino, ya que cuenta con las plantas con mayor capacidad individual de molienda del mundo.
El campo y la agroindustria argentina generaron exportaciones por US$ 273.000 millones en los últimos 13 años y es uno de los sectores productivos que más dinamiza y aporta progreso al interior del país.
Del total de los embarques de productos agropecuarios anuales, prácticamente el 80% se embarca por sus terminales fluviales.

A propósito de la vía navegable, con la concesión del dragado y balizamiento (con plazo hasta 2012), la evolución desde 1995 ha sido notable. 
Por el río Paraná los buques pasaron de navegar sólo con luz diurna a hacerlo las 24 horas. 
De contar con 24 pies de calado máximo se pasó a tener un calado de despacho garantizado de 22 pies (desde Santa Fe hasta San Lorenzo) y de 28 desde San Lorenzo a la salida al océano Atlántico en la primera etapa. Luego se profundizó a 32 pies desde San Lorenzo, hasta llegar a un mínimo actual de 34 pies. Desde Santa Fe, en tanto, se navega a 25 pies. Esto permitió que las bodegas levanten todo el año entre 15.000 y 18.000 toneladas adicionales.
Es más, de contar con deficientes ayudas a la navegación se pasó a navegar con 788 señales; se redujo de 6 a 3 días el giro Océano Rosario/Océano; de un máximo de 160 metros de eslora permitido en el Paraná de Las Palmas a 230 metros (con estudios para llegar a 245 metros).
Ahora contamos con relevamientos trimestrales del lecho del río en el canal troncal de navegación y anuales de costa a costa, así como también con monitoreo de calidad del agua y calidad de los sedimentos.

Sustento competitivo
Fue la competitividad de la región la que transformó a éste en el mayor polo aceitero del mundo. Este logro se sustenta en la proximidad al área de producción; grandes inversiones; la apertura de nuevos mercados; el crecimiento de las cosechas a través de un eficiente y ágil manejo de grandes volúmenes (lo que bajó los costos trasladados en toda la cadena productiva); empresas de servicios radicadas en la zona; mano de obra especializada, y capacitación, entre otros.
El Plan Estratégico Alimentario (PEA) indica que es posible llegar producir en 2020 unas 160 millones de toneladas, para lo cual se requieren acciones conjuntas entre el Estado y las empresas para mantener la competitividad del sector.
Para lograrlo, se necesita equilibrar los sitios de fondeo con la cantidad de muelles y sistematizar la asignación de radas (estacionamientos en el río), con autorización electrónica de los giros.
El complejo tiene capacidad para operar las 24 horas los 365 días del año. Todos los organismos del Estado que intervienen en la exportación deberían contar con personal suficiente y sistemas para tramitar la documentación sin restricciones de horarios.
A la hora de abordar el buque, sólo debería considerarse la "libre plática" para evitar potenciales problemas de contagio con personas con enfermedades cuarentenarias o exóticas. Todo lo demás debería ser controlado en forma remota y a través de visitas de fondeo que no interfiriesen con las operaciones de carga y/o descarga.
Por otra parte, deberían desaparecer las limitantes que imponen algunas resoluciones aduaneras obsoletas, como la 2914/94, que permite optar por el sistema de balanza o por el de calado y sondaje de tanques (draft survey) para determinar el peso de las cargas sólidas a granel, hecho que conspira contra la agilidad que requiere la operatoria de la carga, generando mayores costos. Y por si esto fuera poco, aumenta el nivel de imprecisión en las mediciones.

Cada draft demora aproximadamente dos horas. Si se encuentran diferencias entro los resultados del draft y los de las balanzas, hay que revisar las mediciones y los tiempos se extienden. Si multiplicamos estas demoras por la cantidad de productos, esto resentirá sin dudas toda la logística portuaria porque no se podrán liberar los espacios de almacenaje. Y mientras eso suceda, no se podrá recibir más mercadería.
Basta un ejemplo: un error de lectura de sólo 1 centímetro implica 70 toneladas (en un buque hay que leer 6 calados). Por otro lado es razonable suponer un margen de error de 0,5 centímetros. Si encima contemplamos el oleaje generado por el viento, pueden presentarse errores de lectura de varios centímetros. Asimismo, hay que hacer correcciones de cálculo cuando el buque se encuentra escorado, cuando el buque flota en agua salobre (como Necochea), cuando hay diferencias de los pesos constantes (provisiones, materiales, repuestos), cuando las imprecisiones se multiplican con lecturas nocturnas, o con lluvia, etc.
Vale la pena recordar que el buque tiene que respetar una secuencia de carga en función de cantidades por bodegas. Se registraron casos en que se afectó esta secuencia de carga (pedida por el buque), conspirando así contra la medición por draft.
Es más, los buques deslastran a medida que reciben carga. Si durante la carga se hace un draft intermedio, se deberá parar el deslastre mientras duran las mediciones. El problema radica que en determinadas situaciones de asiento y cantidad remanente de lastre, parar el deslastre implicaría que las bombas se ceben, no pudiendo reanudar la operación, lo que implicaría llevar menos carga o no poder cumplir con los permisos de embarque contratos. Esto sin considerar, que el capitán (con toda autoridad) se niegue a parar el deslastre por razones de estabilidad de la nave.
Además del costo de la demora propia del buque hay que tener en cuenta otros costos implicados como tiempos improductivos en la estiba, habilitaciones de la terminal, serenos de a bordo, uso de muelle, etc.
Las demoras por tantas detenciones impactan en la hora de finalización de carga. En varias oportunidades, los buques tuvieron que detener su carga total para no pasarse de calado y pueden llegar a perderse hasta 12 horas más esperando la nueva determinante del día siguiente y el nuevo calado autorizado de zarpe.

El sistema de medición, por impreciso, quedó en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje. Y el incremento del margen de error en estos controles por permiso de embarque expone injustificadamente al exportador a que, en caso de encontrarse diferencia, se le exija un ingreso de divisas y pago de impuestos superior al que surge de las balanzas electrónicas. Todos los puertos cuentan con balanzas de embarques completamente electrónicas de última generación, que son mucho más precisas para realizar el control, no interrumpen la carga y, por si fuera poco, se encuentran certificadas, aprobadas y precintadas por la Aduana y por el INTI.

Más ineficiencia
Otro ejemplo de ineficiencia es la resolución de Aduana 3341/12, que impide cargar los barcos si no se tienen aprobados los avisos de carga.
La Aduana creó equipos multidisciplinarios de control de estupefacientes sin determinar un plazo para la realización de esos procedimientos. Pero -al tratarse de mercadería a granel que se carga por tubos directamente desde el depósito, cuyo ingreso y egreso está controlado permanentemente por personal aduanero- es altamente improbable la filtración de drogas u otros elementos, sin perjuicio de que éstos no son aptos para fluir en forma corriente por tuberías.
Dada la característica de la mercadería y la forma en que esta se encuentra almacenada, los controles a la exportación podrían hacerse antes de iniciar la operación de carga, a fin de evitar perjuicios y costos innecesarios.
En varios casos, los permisos presentados tardaron varios días en ser liberados, y los embarques no se pudieron iniciar. A modo de ejemplo, un buque permaneció más de cuatro días a la espera de ese equipo multidisciplinario.
Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir coordinar los pedidos del personal de Senasa, estiba e inspectores privados, lo que conlleva un incrementando del costo.

Demoras tierra adentro
El ingreso de camiones fluctúa entre 8000 y 15.000 camiones por día en los casi 70 kilómetros de puertos por donde sale el 80% de la producción granaria argentina.
En la medida en que estas resoluciones demoran los buques, los silos se van quedando sin espacio para recibir la nueva mercadería, lo que provoca no sólo un aumento de los fletes hacia puertos argentinos (en especial cuando ingresa la cosecha gruesa), sino que se termina afectando a la población porque la presión de la cosecha necesita espacios dinámicos, y no hay almacenaje suficiente en ningún lado para soportar la velocidad a la que se cosecha en la actualidad.
Sería más que importante también lograr la rehabilitación del régimen de importación temporal de soja de países limítrofes para su procesamiento y posterior exportación, que desapareció en 2009, cuando el Ministerio de la Producción sacó del régimen de importación temporal al poroto de soja. Esto ayudaría a aprovechar más el uso de la capacidad instalada de industrialización.
Recordemos que para importar temporalmente, e industrializar, se garantizan derechos, estadísticas, IVA, IVA adicional, impuestos a las ganancias, ingresos brutos y derecho adicional.
Esta restricción provocó un enorme daño a la industria local que, al quedar con capacidad de moliendo ociosa por no poder sumar producto procedente de la hidrovía, tuvo que reducir la fuerza laboral.
Por otro lado, entendemos que se debería estudiar la posibilidad de implementar un sistema de autorización electrónica para las subidas de los buques, tarea que compete a Prefectura. A propósito, la Prefectura tiene un procedimiento escrito con los alcances de la institución (deberes y obligaciones) para actuar en los casos de buques varados. Pero deberían otorgarle respaldo legal para actuar con celeridad en los casos que así lo requieran, para no caer así en las largas interrupciones de la navegación en la red troncal.
No hay remolcadores y empujes de una capacidad suficiente en zona para asistir en las maniobras de rescate cuando se varan los buques. La mayoría tiene su asiento en Buenos Aires y, entre que se nomina la empresa de salvamento y se alista la tripulación, pasa mucho tiempo.
Lo mismo sucede para cuando se identifica la necesidad de alijar.

Anchos de canal y zonas de cruce
Es de tener en cuenta que cada vez recibimos buques de mayor porte que siguen navegando con el mismo ancho de canal y zonas de cruce que se proyectó al inicio de la concesión de la red troncal (con la particularidad de que hoy están cargando 15.000 toneladas más y eso incide en el gobierno del buque cuando se encuentran en su derrotero aguas abajo).
El concesionario del dragado tiene la obligación de mantener la mayor parte del canal en un ancho de solera de 116 metros. Y los prácticos sugieren que es necesario ampliarlo hasta 130 metros, considerando, justamente, el mayor tamaño y capacidad de carga de los buques.
Una mención aparte merece, además, la urgencia de incluir el dragado de los canales de accesos a los puertos y las radas.
Como hoy no hay forma de alterar las condiciones del contrato por el cual se concesionó el dragado y balizamiento, lo única que queda es una decisión política.
A su vez, sería importante que los buques pudiesen zapar sin perder (como sucede hoy) entre 10 y 12 horas a la espera de una nueva determinante de un paso crítico que fue relevado unos días atrás.
Sugerimos volver a plantear este tema de modo que todos los buques puedan franquear las zonas críticas sin detenerse, salvo que se detecte una bajante muy abrupta. En este sentido, tendremos que estudiar bien la ordenanza marítima de la Prefectura que limita los franqueos con menor revancha en las determinantes.
¿Cuál debiera ser el foco? Lograr la navegabilidad sin que ello implique en correr riesgos. En este sentido, vemos que muchos mayores riesgos se generan hoy cuando "se largan" todos los buques a navegar en un horario más restringido o se suman maniobras de fondeo en el río en aguardo para franquear los pasos.
Por otra parte, la producción se encuentra concentrada en pocos cultivos, lo que conspira contra el nivel de sustentabilidad y deseable rotación de cultivos. Detrás de esto está la falta de confianza del productor respecto de las condiciones de comercialización, principalmente del trigo y maíz. Esta desconfianza deriva de las malas experiencias que enfrentaron los mercados de estos cereales durante los últimos años, resultantes de las aperturas y cierres intempestivos de los registros de exportación y de las limitaciones en los plazos de las ventas al exterior.
Para revertir esto, las autoridades deberían permitir que los mercados se expresen libremente de modo que los precios reflejen la real situación de oferta y demanda, y la necesidad de reducir o eliminar retenciones a algunos cultivos que perdieron rentabilidad, como el girasol, para que sean tenidos en cuenta por los productores en sus decisiones de siembra.
Para finalizar vemos limitaciones en infraestructura de transporte terrestre: si no se instrumentan medidas concretas para mejorar la eficiencia global en el transporte interno de cargas, corremos serios riesgos de ponerle un techo a nuestras potencialidades productivas.
Tenemos necesidad de un reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales que confluyen sobre las terminales portuarias de la zona Rosario.
Estas son algunas de las varias cuestiones que se deberían replantearse para poder llegar a las 160 millones de toneladas.
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