30 de marzo de 2016

Transporte por agua: la necesidad de "armar" un plan B

por NICOLAS CASSANELLO

El día de ayer salió publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación una nota que refiere a una iniciativa tendiente a reactivar el tráfico fluviomarítimo bajo pabellón argentino.
Se trata de una entrevista de Emiliano Galli a miembros de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), donde se aborda la existencia de un proyecto de la entidad para crear un registro especial que promueva la marina mercante nacional (aquí el enlace).

La iniciativa pretende aliviar la pesada carga tributaria y previsional que recae la actividad armatorial local. En pocas palabras, la idea es que acortar la brecha con los incentivos que ofrecen otros países para navegar bajo su pabellón.
Expresa uno de los entrevistados que "la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades". Aritmética pura.

Cabe mencionar que el establecimiento de un régimen especial de navegación, registro especial o "segundo registro" fue planteado por la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe en su "Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe" (hablamos de ello en este enlace).
Pero a diferencia de lo planteado por la FENA, desde CaCESFe consideramos que la navegación por la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) ofrece características diferenciadas, según los puertos que se conecten.
En ese sentido, entendimos que era necesario formular un tratamiento diferenciado para ciertos tramos de la HPP, en particular desde el Km 456 (Puerto General San Martín) al Norte. De esta manera se pretende compensar la decisión política de sostener el dragado de la HPP a 34 pies hasta Timbúes, lo cual permitió la concentración de cargas en aquella zona de up-river.

El documento elaborado por CaCESFe le dio cuerpo a una nota publicada en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación el pasado 29/12/2015 ("Santa Fe: la tranquera de la hidrovía" se puede consultar aquí). Allí se formulan, entre otros, los siguientes puntos:

* La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.

* La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.

* Tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo pagan con impuestos.

Volviendo a la entrevista realizada a miembros de la FENA, la transcribimos a renglón seguido:

Hace poco menos de un año, las cuatro cámaras que agrupan a los dueños y operadores de buques, remolques y barcazas de bandera argentina decidieron dejar atrás años de fragmentación y fundaron la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), con el objetivo de recuperar competitividad y aumentar su participación en los tráficos internacionales, metas que necesitan un marco normativo nuevo.

Los directivos de la Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras, la Cámara de Armadores y Remolcadores, la Cámara de Armadores de Bandera Argentina y la Cámara Naviera Argentina proclamaron a FENA como una herramienta de "política empresaria" en reclamo de una "política para el sector", ausente durante años.

Una premisa fundacional fue generar un proyecto de ley "desde las empresas" para que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a la hidrovía y a los tráficos internacionales.

Ese proyecto ya está realizado y LA NACION reunió a tres miembros de la comisión directiva de FENA -Gustavo Rodríguez Vázquez (Maruba), José Pablo Elverdín (Argenmar) y María Cecilia Virasoro (Navisupe-National Shipping)- para comentar detalles de aquél y el contexto del sector.

La propuesta gira en torno a la creación de un "registro especial" que aísle el negocio naviero de la presión fiscal y previsional argentina, "pero aplicada pura y exclusivamente al tráfico internacional, no al cabotaje", destacaron.

Tal registro debería tener las condiciones necesarias para que los armadores argentinos puedan "cotizar" fletes internacionales y dejar de lado el handicap que hoy los saca totalmente de mercado.

El proyecto necesita primero del consenso como paso previo para elevarlo al Gobierno. La preocupación es, precisamente, la predisposición de las autoridades hacia el sector.

"No vemos un plan claro del Gobierno respecto de la marina mercante, que parece ser siempre la última entre las prioridades", destacó Rodríguez, tras señalar que acuerda con la idea del Gobierno de "bajar los costos logísticos, pero no se ve que haya un plan para llevarlo adelante" con la marina mercante.

"Lo que el sector tiene hoy es el decreto 1010/04 (que permite chartear buques a casco desnudo y darles tratamiento de bandera argentina) para explotar el cabotaje, que es un mercado limitado, pero no para expandir el negocio de la marina mercante", señaló Virasoro.

¿Qué manera de expansión tienen en mente los armadores nacionales? "La hidrovía y los tráficos internacionales", señalan.

El proyecto de un "registro especial" fue presentado ya a los gremios, que habrían dado su parecer. En principio, con reparos respecto a la aplicabilidad del segundo registro en la hidrovía.

"Entendemos la preocupación de los gremios y por eso estamos abiertos al diálogo. Hay mucha gente en las listas (a la espera de embarcarse) y hay barcos que se paran. Hablamos con Capitanes de Ultramar, con el Centro de Patrones y con la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte). La idea es consensuar con los gremios", agregó Rodríguez.

Desde FENA aseguran que el proyecto de ley elaborado se restringe pura y exclusivamente al "transporte de cargas por agua", descartando así de plano toda vinculación con la industria naval, como pretendían otros proyectos.

"Vemos a la industria naval como una actividad independiente. Nos toca, es cierto, pero ha sido un error en el pasado tratar de resolver ambos temas de una vez. Los armadores no podemos hablar ni meternos con un tema que no es nuestro", aportó Elverdín.

Planteos

El planteo de refundación de la competitividad es sencillo: "No podemos aumentarle ni un dólar al cliente, ése es nuestro driver", sostuvo Rodríguez.

"La única manera de sobrevivir es expandiéndonos hacia los tráficos internacionales, donde está la hidrovía, que mueve mucha carga de Brasil, Paraguay y Bolivia, porque la carga argentina propiamente dicha es muy poco representativa. Para participar en la hidrovía hay que poder competir con los paraguayos. El negocio lo conocemos, pero hoy no tenemos la posibilidad de competir", dijo Elverdín.

La limitación del cabotaje está en el movimiento de hidrocarburos y en las compras estatales. Si la matriz energética cambia, los armadores perciben que se quedan con las manos vacías.

"Para poder competir la solución es tomar las decisiones que adoptaron todos los países que quisieron recuperar la marina mercante", apuntó Virasoro. Es decir, tener un registro especial (segundo registro no es un nombre que les guste usar a los armadores).

Proponen "sacar a la actividad de la Argentina" porque está abrumada por impuestos "que otros no tienen". "No es un problema del salario del bolsillo del trabajador, sino una carga impositiva récord que imposibilita competir", manifestó Rodríguez.

"La realidad es que la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades", dijo Virasoro.

A propósito, Elverdín ejemplificó que si un armador argentino quisiera tomar barcos arrendados del exterior y participar "en condiciones iguales tenemos una diferencia fiscal de entre el 7 y el 9% sobre el mismo flete de la Argentina a Holanda, y compite contra un operador en Londres que tiene una ventaja del 7%".

Así, la propuesta es "aislar" al registro reservado para el tráfico internacional de toda la batería impositiva, tanto la que afecta a las empresas como a los trabajadores. En su reemplazo, se propone un sistema como el alemán, con un tributo pagado sobre el tonelaje fijo.

"Este segundo registro no tiene un costo fiscal para el Estado. No hay ni queremos subsidios", se apresuraron a aclarar los tres.

-¿Cómo se lleva la idea del registro especial con el Tratado de la Hidrovía, que reserva el transporte a las banderas de los países integrantes?

José Pablo Elverdín: -Se maneja de la misma manera que Bolivia, que tiene una ley de doble abanderamiento y gran parte del desarrollo de la hidrovía se hizo a través de la bandera boliviana, que permitió que el capital llegara al río. Es lo mismo respecto del decreto 1010: hoy tenemos barcos de bandera extranjera con tratamiento de bandera argentina operando en cabotaje.

-Pero el tratado habla de bandera de los países miembros...

Gustavo Rodríguez: -Bueno, en este caso tendríamos la bandera de un país miembro, de un registro específico de la Argentina.

Cecilia Virasoro: -El gran error que hubo ante la inequidad con Paraguay fue pretender que los otros países se acomodaran para arriba al nivel de uno. Buscamos ahora corregir esa inequidad sin olvidarnos de que Paraguay también tiene su ley de reserva de cargas que no se puede tocar.

-¿Con este registro podrían transportar granos o participar en fletes de importación?

G.R.: -Pretendemos tener un derecho de cotizar. Hoy ni los importadores ni los exportadores ni el Estado nos llaman para cotizar. Nuestra idea es participar, y no pretendemos que nos paguen ni un centavo más que un armador internacional. Pedimos las condiciones para competir.

-¿Piden reserva de cargas?

G.R.: -No.

-¿Ni para la importación estatal de combustibles?

G.R.: -No. No queremos limitar al cliente, porque eso es el principio del fin. Queremos ofrecer un buen servicio.

-Al hablar de lobby, parece que la industria naval está mejor posicionada que la marina mercante. ¿Lo ven así?

C.V.: -Está muy bien. Ellos deberían concentrarse en conseguir crédito para construir los barcos.

-¿Qué postura tienen respecto de la importación de remolcadores?

G.R.: -Mi postura es algo similar a la de Aerolíneas, que tiene que volar y no puede esperar que le construyan un avión.

-Pero en ese caso es el Estado el que compra los aviones...

G.R.: -Lo que digo es que así como yo no quiero obligar a mi cliente, que ellos no me obliguen a mí.

-¿Y ustedes cómo consiguen el crédito?

G.R.: -El registro especial tiene que ser muy ágil para entrar y salir. Tiene que tener al acreedor hipotecario bien arriba en la escala.

J.E.: -Hoy hablar de financiar con crédito externo la bandera argentina no es viable. Hay que armar una estructura que sea viable. Por eso hay que cambiar el sistema de hipoteca naval, poner el banco en primer grado.

-¿Apuntan a que esta propuesta salga por ley o por decreto?

G.R.: -La única manera de que los bancos financien es con una ley que le dé marco jurídico estable. Insisto, no buscamos ni subsidios ni un fondo ni nada por el estilo.

C.V.: -Los decretos para la actividad normaron siempre a la espera de una ley, y así venimos desde hace años. Modificar el 1010 es seguir en lo mismo, y no una ley que le dé marco a nuestra actividad. Las resistencias surgen porque se mezcla con el tema de la industria naval, y hay que separarlos. No podemos estar con el lastre de que la suerte de la industria naval esté atada a la suerte de los armadores. Ellos tienen que ser competitivos por sí solos. Si nos generan la obligación de construir, acá estamos forzados a salir a buscar crédito.

G.R.: -Si la industria naval me obliga [a comprar acá] y por esa razón tengo que cobrarle más a mi cliente, éste se da vuelta y contrata por waiver un buque más barato. La industria naval tiene que conseguir que los bancos le presten a 15 años a una tasa razonable, más las garantías para construir. Todo este negocio a la larga es financiero.

-¿Entienden los gremios que este registro es sólo para el tráfico internacional?

G.R.: -Tienen el proyecto. Hay algo de ruido de que una ley va a tardar mucho y quieren soluciones ya, pero no hay soluciones mágicas. Modificar el 1010 no va a abrir nuevos mercados.

J.E.: -Si un maquinista no tiene hoy trabajo en la Argentina se va a trabajar a un crucero al Caribe o al Mediterráneo. El concepto que queremos instalar es que esa gente que está migrando tenga un vehículo para trabajar en una actividad atada a la Argentina, con las mismas condiciones en las que está trabajando para una línea de cruceros en el Caribe, por ejemplo.

-¿Quién redactó el proyecto?

C.V.: -Es importante destacar que tenemos una voz única a nivel armatorial y cuando nos llaman las autoridades no lo hacen más a nivel de cámaras, sino a través de FENA casi exclusivamente. Incluso en eventuales conversaciones laborales y paritarias. Es un avance enorme.

G.R.: -Hace mucho que no hay un proyecto del sector armatorial común. Es una unión histórica en esta actividad, que llevó mucho trabajo de gente que hasta ahora estaba cada uno en su cámara. FENA es muy importante desde todo punto de vista, incluso para proyecto de ley. Antes nos unió el espanto, ahora la esperanza de tener una ley.

-¿Están abiertos a modificaciones al proyecto actual?

J.E.: -Pedimos respetar las inversiones hechas hasta la fecha por parte de los armadores. Para chartear por el 1010 tengo que tener un barco en bandera argentina. Estamos tratando de trabajar en la seguridad jurídica y traer inversiones. Si abriéramos el 1010 ignorando que varios armadores invirtieron antes sería injusto.

G.R.: -De hecho hay algunos que están pensando en entrar barcos a casco desnudo sin tener como bodega como contrapartida, que es como abrir la importación, cuando hubo gente que se endeudó e invirtió.

C.V.: -Eso sería un escándalo, esperamos que no prospere. No se trata sólo de mejorar el 1010. Y buscamos que no haya modificaciones de los derechos adquiridos. Por eso el proyecto necesita ser consensuado y no impulsado por un sector particular.

-¿Fueron recibidos por las autoridades para tratar el proyecto?

G.R.: -Hasta ahora nos reunimos con Metz [Jorge, subsecretario de Puertos y Vías Navegables]. No pudimos con Dietrich [Guillermo, ministro de Transporte de la Nación].

¿Cuál fue la recepción?

G.R.: -Están tomando conocimiento de la situación. La realidad es que lamentablemente hoy no hay un proyecto para la marina mercante y esperamos que se convenzan de que es un sector que puede generar empleo y aportar mucho.

Imagen: "You are my twin", por KRISTINA VARAKSINA, extraído de Behance en este enlace.
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18 de marzo de 2016

Cuestión de peso: Prefectura ordena controlar la masa de contenedores llenos.

por NICOLAS CASSANELLO

Proteínas, vitaminas, minerales, lípidos. Una vida saludable necesita de su ingesta apropiada y equilibrada.
Pero la realidad indica que la población mundial padece el incremento de hipertensión arterial, obesidad mórbida, diabetes y otras dolencias directamente asociadas a una alimentación desbalanceada.

Con la vida en el mar ocurre algo más o menos similar.
Cuando la panza -bodega- de los buques se carga de manera incorrecta, existen más posibilidades de que se verifiquen siniestros y accidentes.
Por ello, la Organización Marítima Internacional (OMI) decidió tomar cartas en el asunto, exigiendo a los cargadores el control del peso de los contenedores. Se procura de esta manera mejorar la planificación de carga de los buques y morigerar los riesgos derivados de una declaración inexacta de la masa bruta de estas cajas metálicas.

En este sentido, la Prefectura Naval Argentina -en su carácter de autoridad marítima nacional- ha dictado la Disposición 1/2016 que transcribimos a continuación, en sus versiones en castellano e inglés.
La norma establece en su artículo 1 las medidas relativas a la verificación de la masa bruta de los contenedores llenos, y entrará en vigor a los treinta días corridos desde el 18/3/2016 (fecha de su publicación en el Boletín Oficial, y a más tardar a partir del 1 de Julio de 2016 (Anexo 1, punto 3).

Para expresarlo sin vueltas: cuando la Disposición comience a regir, todos los contenedores deberán ser pesados y verificados conforme las pautas que allí se establecen. De otra manera, no procederá la puesta a bordo del buque. 

Por ahora nos limitamos a compartir el texto completo de la norma; dejamos el análisis e interpretación para otra oportunidad. Dejamos planteados igualmente algunos interrogantes: la situación es algo más compleja que obtener un ticket expedido por una balanza habilitada por el INTI; los exportadores deberán modificar su cadena logística, trabajando contra reloj para soldar un un nuevo eslabón. ¿Resultará apropiado el plazo de 30 días que fija Prefectura?




Imagen: Scoops, de Tresa Yam. Extraído de Behance en este enlace.
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16 de marzo de 2016

La importancia del transporte intermodal en la economía

por ANTONIO ZUIDWIJK

Se hicieron muchos estudios en todo el mundo, tanto en países centrales como “emergentes”,  que han evaluado la importancia del Transporte en la Economía del país.
Todos sin excepción han demostrado la alta importancia que reviste el asunto y además que los países que aplican claras políticas de Transporte Intermodal son los más competitivos.
Por eso es la intención escribir una serie de artículos sobre Transporte Intermodal (T.I.).

Con políticas de T.I. se usan las combinaciones de los modos de transporte que dan el menor costo total para trasladar una persona o una carga de origen a destino, donde se deben incluir la totalidad de costos.
Eso requiere un estudio por sí solo.
En nuestro país se toma generalmente como el costo, la suma de las facturas que emiten los diferentes transportadores en una cadena logística, que es solamente una parte de los costos finales. Generalmente los mayores costos están en la construcción y mantenimiento de  las infraestructuras, algo que desde mucho tiempo no se ha tomado en cuenta en Argentina

Felizmente el nuevo Gobierno tiene un Ministerio de Transporte, donde se está prestando una gran atención al tema. Pero su tarea no será nada fácil, pues los estudios también han demostrado, que para llegar a una eficiente aplicación del Transporte Intermodal, se deben superar muchos obstáculos.
Por eso se requiere una gran colaboración de todos los que participan en las cadenas logísticas, tanto del transporte “interno” o “nacional“ cómo los que tiene que ver con el comercio Exterior.
Uno de los primeros obstáculos es que pocos entienden bien lo que es Transporte Intermodal.

Por eso es de mucha importancia que se analice detenidamente el diagrama que sigue, que contiene indicaciones de cómo se debe avanzar.


Mucho se ha escrito sobre este tema en la prensa del Mercosur, pero lamentablemente es poco lo que se ha avanzado en realidad.
La prueba de esto se encuentra en la lectura de una nota de un Seminario de la Cámara Interamericana de Transporte, que se hizo en Buenos Aires en Marzo de 2010, organizada por FADEEAC.
Si bien los avances son magros, confiamos en que este destino se pueda torcer desde el nuevo Ministerio de Transporte.

TRANSPORTE INTERMODAL EN EL MERCOSUR. 
Regularmente se reclama la atención de nuestros gobiernos sobre el impacto de los costos de transporte en las economías. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo, publicado en noviembre de 2009, concluyó que los altos costos socavan los comercios y afectan la producción económica.
Pagamos dos veces más para colocar nuestros productos en Estados Unidos que países de Asia, que están a distancias mucho mayores y se nombran específicamente a Paraguay y Argentina.

El mensaje parece ser claro, sin embargo no todos los gobiernos de la región han demostrado que han entendido que  la solución se debe buscar en una aplicación de efectivas políticas de transporte Intermodal, en vez de “slogans”.
Con buenos sistemas de PUERTOS Y FERROCARRILES, que juntos forman la base para un efectivo Transporte Intermodal, los países pueden obtener una real reducción de los costos del transporte marítimo.
Brasil todavía tiene mucho camino para recorrer, pero sin duda puede demostrar que ha entendido el mensaje y que está  avanzando mucho en esta materia.

Cuando hablamos de estos temas, la gente entiende en seguida la importancia del transporte Intermodal para bajar los costos del transporte, pero muchos preguntan: ¿El sistema de Puertos de un país influye realmente en los costos del transporte? Por dos razones la respuesta es un contundente "sí".

En primer lugar hay que tomar en cuenta el avance de la “economía de escala” en el transporte marítimo en la región. Esto bajará significativamente  el costo por unidad transportada. Hasta ahora poco se hizo para facilitar su aplicación, que requiere grandes inversiones en dragados, muelles y grúas. Cuando hace unos cinco años algunos armadores empezaron tímidamente a aplicarla en la región, esto fue visto simplemente como una forma para que ellos pudiesen lucrar más.
Pocos se dieron cuenta que, por la competencia que esto genera siempre, finalmente los beneficios se pasan a todos los usuarios del transporte marítimo.

La segunda razón de la importancia de un buen sistema portuario, se podrá encontrar en un estudio de Naciones Unidas, "An assessment of the Seaport-Land Interface". Este estudio deja muy claro que la ubicación de un puerto con relación a eventuales canales de navegación interna, a los ferrocarriles y a rutas sin congestión, es primordial para bajar los costos de transporte interno.
El gobierno de Brasil se ha dado cuenta de la importancia que tienen los puertos en su economía y ha empezado espectaculares programas de dragado y ha avanzado con nuevas terminales como Navegantes, Itapoá en plena ejecución y los 2 mega-proyectos en Santos.
Itapoá y Santos se están preparando para recibir los enormes buques que pronto vendrán a la región, que van a cambiar el sistema marítimo en la región, algo que se debe observar cuidadosamente.

Es innegable que Brasil con su política de Puertos, Ferrocarriles e Hidrovías está dando grandes pasos en la correcta dirección. Muy distinto es el caso de Argentina, donde se concentra todavía todo en el puerto de Buenos Aires, ubicado en el centro de una urbe donde vivan 12 millones de habitantes, con rutas de acceso congestionadas y un sistema de ferrocarriles de pasajeros, que no permite un eficiente uso del sistema de ferrocarriles de carga.
En ningún país del mundo, ferrocarriles pueden ser eficientes si trenes de carga deben compartir las vías con trenes de pasajeros.

Argentina cuenta con una bendición de Dios, que es el Río Paraná, que se usa muy poco para bajar los costos de transporte interno. Argentina debe formular una verdadera “Política de Puertos y Transporte Intermodal”.
En el 2007 la Sub-Secretaría de Puertos comenzó El Plan Maestro de Navegación Troncal y de Puertos”, que sin embargo recibe poco apoyo de los directamente interesados, que creen que solo el gobierno es responsable para su realización.

Bibliografía consultada:

El autor es experto en logística y gestión portuaria, desde el año 2007 comparte sus opiniones sobre transporte fluvial, infraestructura portuaria y políticas públicas en el sitio web www.antonioz.com.ar
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12 de marzo de 2016

9 de marzo de 2016

M.U.L.C. e importaciones: la simplificación de la Comunicación “A” 5899

"Friends"
Por NICOLAS CASSANELLO

Este es el tercer post que escribimos sobre las novedades que la Comunicación “A” 5899 presenta, con fuerte impacto en las operaciones realizadas por exportadores e importadores.
En la primera ocasión nos referimos a la modificación de la Comunicación “A” 5019 que trata sobre la falta de ingreso de divisas ocasionada por deudores incumplidores.
En otra entrada más reciente, señalamos los puntos vinculados al cobro de exportaciones de bienes y servicios.
Ahora veremos qué sucede con las importaciones.

1) La Comunicación “A” 5274 del 30/1/2012, dictada con motivo de la entrada en vigor del Régimen de Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI) es objeto de serveras modificaciones:

a) En materia de pagos de deudas comerciales o pagos a la vista contra la presentación de la documentación de embarque, hasta el momento se requería que el importador presentara una DJAI aprobada (en estado “SALI”).
Ahora se establece que “se debe contar con los requisitos establecidos para el pago de deudas comerciales de importaciones y a la vista con registro de ingreso aduanero, reemplazando el requisito de registro, por la declaración jurada del importador de que se compromete a demostrar el registro de ingreso aduanero de los bienes dentro de los 90 días corridos de la fecha de acceso al mercado local de cambios, o en su defecto, proceder dentro de ese plazo, al reingreso de los fondos en moneda extranjera.”

b) En materia de pagos anticipados de importaciones, solamente se autorizaban en aquellos casos en los que el importador contara con una DJAI en estado “SALI”.
Este requisito fue eliminado.

c) En caso de “importaciones con cartas de crédito o letras avaladas emitidas u otorgadas por entidades financieras locales, las entidades tienen acceso al mercado de cambios para su cancelación al exterior al vencimiento, independientemente de la presentación por parte del importador, de la documentación requerida para cursar pagos al exterior (...)”

d) Se elimina el requisito de contar con una DJAI aprobada para obtener la certificación que habilita el acceso del importador al mercado local de cambios para realizar un pago con imputación del despacho de importación bajo seguimiento de la entidad.

e) Se unifica en 365 días corridos el plazo que tiene el importador para demostrar el registro del ingreso aduanero de bienes a partir de la fecha de acceso al mercado local de cambios, o en su defecto, proceder dentro de ese plazo al reingreso de las divisas desde el exterior.
El plazo alcanza a todo tipo de bien, y será aplicable a las operaciones que no estén vencidas a la fecha de entrada en vigencia de la presente.

f) En materia de prórrogas de plazos para la demostración del registro del despacho de importación por los pagos realizados sin contar con el registro de ingreso aduanero de los bienes, se establece que:
"En los casos de demoras en el registro aduanero del ingreso del despacho de importación, por causales ajenas a la voluntad de decisión del importador que afecten a la mayor parte de la operación, las entidades financieras intervinientes podrán otorgar una extensión de los plazos establecidos precedentemente, que en ningún caso podrá superar los 540 días corridos de la fecha de acceso al mercado local de cambios.
En este sentido, ejemplos de causales ajenas a la voluntad de decisión del importador, son las demoras en la producción y/o en el embarque por parte del proveedor del exterior no derivadas en incumplimientos del importador, las motivadas en problemas de transporte, en la obtención de certificaciones necesarias para el despacho a plaza de los bienes, o actuaciones administrativas aduaneras que impliquen la imposibilidad de efectuar el despacho hasta la resolución de las mismas. En sentido contrario, ejemplos de casos que no están comprendidas en estas condiciones, son la demora en efectuar el despacho por decisiones del importador motivadas en cuestiones financieras o de mercado.
La documentación que avale la causal de la demora que respalda la ampliación del plazo otorgada por la entidad, deberá quedar archivada en la entidad a disposición de este Banco Central.
Utilizados los plazos que pueden otorgar las entidades a cargo del seguimiento, y en la medida que al vencimiento de éstos subsistan causales de demora ajenas al importador, se podrá solicitar la conformidad del Banco Central para una ampliación del mismo utilizando el modelo de nota que consta en el Anexo 2."

g) Se reglamenta la situación de importadores con saldos pendientes de entrega, diferencias por aplicaciones de tipos de pase, incumplimientos de entrega por parte del proveedor externo y otros motivos que justifiquen la falta de entrega de los bienes o devolución de los fondos.
En estos casos, el importador puede optar por “solicitar a la entidad a cargo del seguimiento que se dé por cumplida su obligación de demostrar la oficialización del ingreso de los bienes y/o el ingreso de los fondos en moneda extranjera, cuando no haya hecho uso de esta alternativa por un monto mayor al equivalente de dólares estadounidenses 100.000 en el año calendario por fecha de pago (...)”

h) Establece el punto 19 de la Comunicación “A” 5899 que “Los organismos del sector público nacional podrán acceder al mercado local de cambios para pagar importaciones de bienes por cuenta y orden de terceros en el marco de proyectos que cuenten con subvención o financiamiento de dichos organismos en la medida que se cuente con la documentación que así lo acredite. En el caso de pagos sin registro de ingreso aduanero se deberá contar con el compromiso del importador de los bienes de presentar la documentación que demuestre el registro de ingreso aduanero en los plazos previstos.”

Por último, cabe agregar que la Comunicación “A” 5899 modifica los siguientes reglamentos cambiarios:
1) Comunicación “A” 5362 sobre préstamos y créditos en moneda extranjera.
2) Comunicación “A” 4550 que establece formalidades del Boleto de compra venta de cambio.
3) Establece que el punto 1. de la Comunicación “A” 3794 será también aplicable a entidades autorizadas a operar en cambios que no sean entidades financieras.
4) Comunicación “A” 5384, que regula la información sobre transferencias de fondos desde y hacia el exterior.

Imagen: "Friends", por Stavros Pavlides. 
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7 de marzo de 2016

M.U.L.C. y exportaciones. Los cambios que trae la Comunicación “A” 5899 del BCRA

Por NICOLAS M. CASSANELLO

En una entrada reciente nos referimos a los cambios que se introdujeron a la Comunicación “A” 5019 sobre justificación ante la autoridad cambiaria de exportaciones en gestión de cobro.
Las modificaciones se instrumentaron mediante la Comunicación “A” 5899, y no se limitaron únicamente a abordar la situación antedicha.

Además de reglamentar el ingreso o egreso de divisas con motivo de la exportación de bienes y servicios, esta norma alude a los siguientes asuntos:

  • Operaciones de arbitraje y canje de moneda extranjera (punto 1, sobre Comunicación “A” 5850),
  • Repatriación de inversiones directas en el sector privado no financiero (punto 7, sobre Comunicaciones “A” 4662 y 5861),
  • Cobro de servicios o liquidación por venta de otras inversiones de portafolio (punto 8, sobre Comunicaciones “A” 4662 y 5850),
  • Pago de otras deudas financieras con el exterior sin ingreso de divisas al país (punto 9),
  • Normas de acceso al mercado de cambios para formación de activos externos de residentes del sector privado (punto 10, sobre Comunicación “A” 5850).
  • Eleva el equivalente a US$ 10.000 el límite mensual para cursar operaciones de cambio en el marco de la Comunicación “A” 4834 (punto 11), antes fijado en US$ 5.000.-

Con la intención de simplificar el desarrollo de un tema complejo y enmarañado como el que nos ocupa, optamos por señalar a continuación las novedades cambiarias en materia de “exportación de bienes y servicios”. Nos ocuparemos en otro post de los cambios sobre “importaciones".

1) El punto 2 de la Comunicación “A” 5899 establece que los fondos ingresados bajo el concepto “Ingresos de divisas vinculadas a exportaciones de bienes pendientes de liquidación”, “Ingresos vinculados a exportaciones de servicios pendientes de liquidación” e “Ingresos vinculados a la enajenación de activos no financieros no producidos pendientes de liquidación” deberán ser liquidados en el mercado local de cambios para que puedan considerarse a los efectos del cumplimiento de la obligación de ingreso y liquidación de divisas.

2) En materia de Exportación de Servicios, se establece que los residentes “podrán ingresar los fondos al país para su acreditación en cuentas locales en moneda extranjera sin que resulte exigible su liquidación en el mercado local de cambios”, en las condiciones que allí se establecen.

3) Tratándose de Exportación de Mercaderías, queda sin efecto el plazo de 15 días hábiles previsto por la Comunicación “A” 5300 para negociar divisas en el MULC a partir de la fecha de desembolso en el exterior.
También se elimina el plazo de 10 días hábiles que fijaba la Comunicación antedicha para transferir los cobros de exportaciones de bienes percibidos en cuentas del exterior a cuentas de corresponsalía de entidades locales.

Cabe recordar que la Comunicación “A” 5885 había eliminado desde el 15/1/2016 el plazo de 15 días hábiles para liquidar en el mercado local de cambios los fondos provenientes de anticipos y prefinanciaciones de exportaciones.

4) Se califica como “deuda financiera” en los términos de la Comunicación “A” 5265 a los anticipos y prefinanciación de exportaciones no avaladas por bancos locales que no fueran cumplidas por aplicación de exportaciones.
Sin embargo, mantienen carácter comercial los siguientes supuestos.
i) La devolución de anticipos de exportación cuando el exportador esté imposibilitado de realizar el embarque en los tiempos pactados con su cliente, debido a la suspensión de embarques dispuesta por una regulación estatal que haya entrado en vigencia a partir de la fecha de desembolso del anticipo.

ii) La devolución de anticipos de exportaciones por los cuales el exportador cumplió con el embarque pero la mercadería fue rechazada por el importador y reimportada al país. En este caso, previo al acceso al mercado de cambios se deberá presentar ante la entidad interviniente la constancia de la reimportación de la mercadería.

iii) La cancelación de anticipos y prefinanciaciones de exportaciones, cuando luego de aplicar las divisas de embarques a la cancelación de los mismos, quede un monto pendiente por operación ingresada por el mercado de cambios, que no supere el equivalente del 5% del monto ingresado o US$ 5.000, el que fuera mayor.

iv) La devolución al acreedor del exterior de cobros anticipados de exportaciones de bienes por montos que no superen el equivalente de US$ 10.000 por mes calendario en el conjunto de las entidades autorizadas a operar en cambios. Este acceso al mercado local de cambios es adicional al contemplado en el inciso precedente.
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2 de marzo de 2016

Por qué Santa Fe puede recuperar la regularidad en el servicio de barcazas

por NICOLAS CASSANELLO (*)

El puerto de Santa Fe, con sus 24 pies de calado, es el último puerto que admite la carga en buques de ultramar por la hidrovía Paraná-Paraguay, accediendo a través del Río de la Plata.

A la inversa, también se puede afirmar que la terminal portuaria es el primer puerto de ultramar para todo el hinterland (área de influencia) que cubre el centro-norte argentino, el territorio paraguayo y boliviano, y los estados del sur de Brasil.

Al margen de los negocios de carga a granel, entre 2012 y 2013, el puerto de Santa Fe se convirtió en la principal terminal de cargas de contenedores de la hidrovía Paraná-Paraguay con la exportación de concentrados proteicos (harina de soja y maíz), poroto de soja y sorgo.

Cabe destacar que la carga de graneles en contenedores emplea ocho veces más mano de obra que la carga en bodega de buque.

Operaron entonces la naviera argentina Compañía Argentina de Remolques de Empuje (CARE) y la paraguaya Vessel.

La regularidad de la carga permitió contar con recaladas cada 7/10 días, hasta un máximo de ocho recaladas en un mes.

También es preciso recordar la escasa presencia de exportadores e importadores locales en ese fenómeno. Esto obedeció a la desconfianza que generaba la regularidad de la barcaza (que tarda entre 2 y 3 días para llegar hasta el puerto de Buenos Aires, cuando un camión lo hace en 24 horas) sumado al temor de perder la conexión con los buques oceánicos programados en Buenos Aires. Encima, la diferencia lograda entre el flete por agua y el terrestre no fue lo suficientemente significativa, a lo que debió sumarse además la ausencia de políticas o medidas públicas concretas para favorecer la operatoria por el puerto local.

Si cada localidad del área de influencia del puerto (Santa Fe, Santo Tomé, Sauce Viejo, San Carlos Centro, Esperanza, Franck, Rafaela, Sunchales, Reconquista, Humboldt, Avellaneda, San Justo, Coronda, Gobernador Crespo, etcétera) enviara al menos cinco contenedores semanales no alcanzarían los viajes directos de una sola barcaza para satisfacer esta demanda.

Todo cambió en diciembre de 2013, cuando el gobierno nacional aumentó las retenciones a concentrados proteicos del 5% al 32%. Un mes más tarde partieron los últimos embarques de la mercadería. A los seis meses, CARE comunicó el cese del servicio regular a Buenos Aires. A los nueve meses, la empresa anunció el amarre definitivo de las barcazas.

El aumento arancelario provocó el derrumbe de las operaciones: de 742.062 toneladas por US$ 319,9 millones entre enero y julio de 2013 se pasó a 183.702 toneladas por US$ 80,8 millones. Casi US$ 240 millones de pérdida de divisas.

Durante 2012 y 2013, el Puerto Santa Fe y otros de la hidrovía presentaron un abrupto crecimiento en las exportaciones de ciertos concentrados proteicos utilizados para la alimentación animal. Según las especificaciones brindadas por los compradores del exterior, estos concentrados se elaboraban sobre la base de harina de soja a la que también se incorporaban otros cereales (maíz partido, afrechillo de trigo, entre otros), minerales (cloruro de sodio, carbonato de calcio) y vitaminas o antibióticos.

Los derechos de exportación del 5% permitieron que estas exportaciones adquirieran una fisonomía particular.

En primer lugar, los exportadores eran pymes agroindustriales (e importadores que necesitaban compensar sus compras al exterior). Las exportaciones de graneles en contenedores suelen encontrar a operadores pymes en los dos extremos de la transacción (que no pueden ni comprar ni vender las 60.000 toneladas que carga un buque oceánico). La mayoría de estas operaciones fueron registradas por exportadores que adquirían los insumos en el mercado interno a aceiteras, acopiadores y productores agropecuarios, para luego procesarlos en plantas propias o de terceros, y luego exportarlos. Estas transacciones no sólo arrimaron recursos a las arcas fiscales, sino que también dinamizaron la economía de una manera más horizontal.

En segundo lugar se multiplicaron tanto las exportaciones contenedorizadas como el posicionamiento de contenedores vacíos en el interior. Los números del puerto de Santa Fe son elocuentes: movilizó 900 TEU en 2011, 3100 en 2012 y 18.500 TEU en 2014, lo que permitió habilitar viajes regulares de barcazas y dotar de previsibilidad y alternativas logísticas los dadores de carga de la región.

Las dos caras
Lo bueno y lo malo de operar en Santa Fe

Debilidad
Los 24 pies de calado permiten cargar hasta 15.000 toneladas en bodega, lo que obliga a completar en otros puertos y encarece el costo

Fortaleza
Ese calado permite cargar buques de menor porte con fletes competitivos a puertos más cercanos del Mercosur, Chile, Perú y América Central

Debilidad
La restricción de calado resta regularidad a los servicios y limita al puerto a ser dador de cargas puntuales

Fortaleza
Puede ser una ventaja para captar exportadores que no tienen cabida en puertos del Sur (maní, arroz, etc.) de la provincia

Debilidad
Para el exportador, vale casi lo mismo un camión a San Lorenzo/Timbúes

Fortaleza
En épocas de cosecha, los puertos del Sur se congestionan y se corre el riesgo de perder fletes. Además, entregar carga en Santa Fe permite fletes más cortos

(*) artículo publicado el 1/3/2016, en la Edición Impresa del Suplemento Comercio Exterior y Logística de La Nación. El texto puede ser consultado en este enlace.

Muchas gracias Emiliano Galli por permitirme un privilegiado espacio donde compartir una opinión.
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FeCaCERA pide cambios en SIMI y Derechos de Exportación.

En la última semana, la Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República Argentina remitió notas a la Subsecretaria de Comercio Exterior Ministerio de la Producción, Lic. Leila Nazer y al Ministro de la Agroindustria, CPN Ricardo Buryaile. Solicitan modificaciones al Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones – SIMI y al Decreto PEN 361/16 que establece el incremento en los aranceles de exportación de ciertos productos agroindustriales.

Por medio de nota a la Subsecretaria de Comercio Exterior Ministerio de la Producción, Lic. Leila Nazer, se le solicitaron modificaciones respecto a cuestiones vinculadas al Sistema propiamente dicho y otras relacionadas con la comunicación de los que tienen a cargo la gestión del mismo; con la intención de agilizar y optimizar las respuestas.

1) Cuestiones vinculados al sistema informático propiamente dicho:
a) Incorporar al sistema la posibilidad que las nuevas licencias de importación SIMI puedan ser documentadas por Despachantes que no sean los que documenten los despachos de importación.
Esta posibilidad, facilita la operatoria sobre todo de empresas del interior que operan por aduanas distintas a los de sus lugares de residencia.
b) Permitir que el SIMI, en su carácter de DDJJ, posibilite que cuando SE TRATE de REPUESTOS o MERCADERÍA PARA USO PROPIO, y DE BAJO MONTO, se las libere del TRÁMITE DE LICENCIA NO AUTOMÁTICA, aún cuando la NCM que la comprenda, expresamente así lo consigne.
Se entiende que, toda mercadería importada en estas condiciones se realiza con el objeto de resolver rápidamente una cuestión vinculada a la producción (arreglar una máquina) y no para lucrar con su venta, y mucho menos, para afectar la industria nacional. Al contrario, una máquina parada afecta la fabricación y venta de productos de origen nacional.
c) Inalterabilidad del Declarante y de la Aduana de Registro: estos datos son hoy inalterables, restando libertad de acción a los operadores, especialmente en los casos en que por diversas razones se quiera o deba cambiar la plaza de desaduanado de la mercadería y/o a su despachante.
d) Imposibilidad de afectar más de una licencia en un despacho: está opción nunca estuvo disponible durante el régimen de las DJAI, y representa un obstáculo a la optimización de costos fijos vinculados a la importación y de la carga administrativa.
e) Inalterabilidad de Marca, Modelo y Versión en las LNA: esta limitación no estaba vigente en el régimen de DJAI para ninguna posición arancelaria. La posibilidad de modificación de estos datos representa una ventaja operativa y comercial para el importador, evitando demoras y costos adicionales.

2)  Cuestiones vinculadas a la comunicación con los sectores que tienen a su cargo la gestión del sistema:
a)  Agilizar las respuestas cuando el Usuario hace uso de la Opción “SIMI Urgente”. Se entiende que el usuario necesita una respuesta que necesariamente debe ser entregada en forma más rápida que las habituales.
b) Optimizar el Formulario de Contacto para que todo el historial de una operación desde la primera vez hasta que la misma es resuelta totalmente quede en uno solo, sin necesidad de tener que confeccionar uno nuevo en cada oportunidad.
Esto permitirá ser más efectivo y tener un mejor seguimiento de cada una de las operaciones.
c)  Eliminar el límite a la cantidad de transacciones que se pueden hacer con los sistemas de consulta. Luego de varias consultas, el sistema indica como agotado el límite de transacciones diarias, imposibilitando que se ingresen nuevas.
d) Modificar el Plazo de vigencias de 90 días para Licencias No Automáticas:
Este plazo no es compatible con los necesarios para el desarrollo de negocios internacionales en ciertos sectores (bienes de capital, producción no seriada, contratos de aprovisionamiento, etc.) y regímenes (como el de envíos escalonados). Se debe considerar la extensión del plazo de vigencia de las LNA hasta 180 días, y otorgando la posibilidad de prórroga, debiendo ésta última ser automática.
e) Crear un Comité de Evaluación para evaluar casos especiales de productos que bien, directamente no se fabrican o bien, la producción nacional cubre un porcentaje ínfimo del mercado, no presenta diversos modelos o bien es de baja calidad.
Esta situación se plantea por ejemplo en el negocio de provisión de autopartes. Ej: la NCM de rodillos y la de faros y ópticas para automóviles.

Por otra parte, se remitió nota al Ministro de la Agroindustria, CPN Ricardo Buryaile; en referencia al pedido de modificación del Decreto PEN 361/16 por su impacto negativo en las economías regionales en virtud del incremento de aranceles del 15 al 27 por ciento (artículo 3 ) y que alcanza a los siguientes productos:
-  Mezclas de aceites refinados que no contengan aceite de soja, en envases con capacidad inferior o igual a 5 lt.;
-  Mezclas o preparaciones no alimenticias de origen vegetal, no expresadas ni comprendidas en otra parte.
-  Preparaciones destinadas a proporcionar al animal la totalidad de los elementos nutritivos necesarios para una alimentación diaria, racional y balanceada (piensos compuestos completos).
-  Preparaciones, excepto las que contengan soja en su composición y que se presenten en bolsas rotuladas de peso neto o inferior o igual a 50 kgs.
-  Sobre todo en el punto que establece un incremento de las alícuotas para una serie de productos que hasta la sanción del mismo tenían arancel cero.
"Entendemos que estos productos tienen valor agregado y  medidas como éstas generan un fuerte impacto negativo, y sobre todo, se ubican en las antípodas de las recientes medidas que ha adoptado el gobierno, todas orientadas a promover la industria y las exportaciones. En tal sentido, deberían tener el mismo tratamiento que brinda este mismo decreto a los Productos Orgánicos", expresa la entidad.
También se destaca que muchas agroindustrias encontraron en algunos de estos productos, la ecuación ideal para optimizar su mix comercial, y para lo cuál han realizado y continúan haciendo fuertes inversiones en infraestructura y maquinarias, e incluso en mano de obra calificada. Esto permite, por ejemplo reactivación de estaciones portuarias como la de Santa Fe, a partir de los importantes volúmenes que este tipo de industrias operan, sobre todo luego de la derogación de la Disposición 1108.
Asimismo, FECACERA pone a disposición de los Ministerios respectivos  todos sus asesores y equipos técnicos para colaborar estrechamente con la gestión.

(*) El artículo precedente fue publicado por la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe.
El texto original puede ser consultado en este enlace. 
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1 de marzo de 2016

CaCEsFe y Puerto de Santa Fe invitan a reuniones con representantes de naviera uruguaya

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe junto al Ente Administrador Puerto de Santa Fe, con el objetivo de restablecer el servicio de transporte fluvial de cargas en el Puerto local, invitan a participar de las reuniones que se llevarán a cabo con representantes de la firma uruguaya NAVIPORT*, interesados en dar a conocer su empresa, embarcaciones y servicios para nuestra ciudad.

Los encuentros serán el próximo JUEVES 03 de marzo en la sede de CaCESFe, San Martín 2231, Santa Fe en los siguientes horarios:

15.00 hs. Reunión con EMPRESAS exportadoras e importadoras interesadas en operar en el puerto local.

17.00hs. Reunión con Despachantes, Forwarders, Servicios comex.

Para participar, por favor enviar un e-mail con sus datos a info@comercioexterior.org.ar e indicar la reunión en la cual se participará.

Se adjunta invitación.

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