por NICOLAS CASSANELLO
El día de ayer salió publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación una nota que refiere a una iniciativa tendiente a reactivar el tráfico fluviomarítimo bajo pabellón argentino.
Se trata de una entrevista de Emiliano Galli a miembros de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), donde se aborda la existencia de un proyecto de la entidad para crear un registro especial que promueva la marina mercante nacional (aquí el enlace).
La iniciativa pretende aliviar la pesada carga tributaria y previsional que recae la actividad armatorial local. En pocas palabras, la idea es que acortar la brecha con los incentivos que ofrecen otros países para navegar bajo su pabellón.
Expresa uno de los entrevistados que "la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades". Aritmética pura.
Cabe mencionar que el establecimiento de un régimen especial de navegación, registro especial o "segundo registro" fue planteado por la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe en su "Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe" (hablamos de ello en este enlace).
Pero a diferencia de lo planteado por la FENA, desde CaCESFe consideramos que la navegación por la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) ofrece características diferenciadas, según los puertos que se conecten.
En ese sentido, entendimos que era necesario formular un tratamiento diferenciado para ciertos tramos de la HPP, en particular desde el Km 456 (Puerto General San Martín) al Norte. De esta manera se pretende compensar la decisión política de sostener el dragado de la HPP a 34 pies hasta Timbúes, lo cual permitió la concentración de cargas en aquella zona de up-river.
El documento elaborado por CaCESFe le dio cuerpo a una nota publicada en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación el pasado 29/12/2015 ("Santa Fe: la tranquera de la hidrovía" se puede consultar aquí). Allí se formulan, entre otros, los siguientes puntos:
* La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.
* La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.
* Tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo pagan con impuestos.
Volviendo a la entrevista realizada a miembros de la FENA, la transcribimos a renglón seguido:
Hace poco menos de un año, las cuatro cámaras que agrupan a los dueños y operadores de buques, remolques y barcazas de bandera argentina decidieron dejar atrás años de fragmentación y fundaron la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), con el objetivo de recuperar competitividad y aumentar su participación en los tráficos internacionales, metas que necesitan un marco normativo nuevo.
Los directivos de la Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras, la Cámara de Armadores y Remolcadores, la Cámara de Armadores de Bandera Argentina y la Cámara Naviera Argentina proclamaron a FENA como una herramienta de "política empresaria" en reclamo de una "política para el sector", ausente durante años.
Una premisa fundacional fue generar un proyecto de ley "desde las empresas" para que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a la hidrovía y a los tráficos internacionales.
Ese proyecto ya está realizado y LA NACION reunió a tres miembros de la comisión directiva de FENA -Gustavo Rodríguez Vázquez (Maruba), José Pablo Elverdín (Argenmar) y María Cecilia Virasoro (Navisupe-National Shipping)- para comentar detalles de aquél y el contexto del sector.
La propuesta gira en torno a la creación de un "registro especial" que aísle el negocio naviero de la presión fiscal y previsional argentina, "pero aplicada pura y exclusivamente al tráfico internacional, no al cabotaje", destacaron.
Tal registro debería tener las condiciones necesarias para que los armadores argentinos puedan "cotizar" fletes internacionales y dejar de lado el handicap que hoy los saca totalmente de mercado.
El proyecto necesita primero del consenso como paso previo para elevarlo al Gobierno. La preocupación es, precisamente, la predisposición de las autoridades hacia el sector.
"No vemos un plan claro del Gobierno respecto de la marina mercante, que parece ser siempre la última entre las prioridades", destacó Rodríguez, tras señalar que acuerda con la idea del Gobierno de "bajar los costos logísticos, pero no se ve que haya un plan para llevarlo adelante" con la marina mercante.
"Lo que el sector tiene hoy es el decreto 1010/04 (que permite chartear buques a casco desnudo y darles tratamiento de bandera argentina) para explotar el cabotaje, que es un mercado limitado, pero no para expandir el negocio de la marina mercante", señaló Virasoro.
¿Qué manera de expansión tienen en mente los armadores nacionales? "La hidrovía y los tráficos internacionales", señalan.
El proyecto de un "registro especial" fue presentado ya a los gremios, que habrían dado su parecer. En principio, con reparos respecto a la aplicabilidad del segundo registro en la hidrovía.
"Entendemos la preocupación de los gremios y por eso estamos abiertos al diálogo. Hay mucha gente en las listas (a la espera de embarcarse) y hay barcos que se paran. Hablamos con Capitanes de Ultramar, con el Centro de Patrones y con la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte). La idea es consensuar con los gremios", agregó Rodríguez.
Desde FENA aseguran que el proyecto de ley elaborado se restringe pura y exclusivamente al "transporte de cargas por agua", descartando así de plano toda vinculación con la industria naval, como pretendían otros proyectos.
"Vemos a la industria naval como una actividad independiente. Nos toca, es cierto, pero ha sido un error en el pasado tratar de resolver ambos temas de una vez. Los armadores no podemos hablar ni meternos con un tema que no es nuestro", aportó Elverdín.
Planteos
El planteo de refundación de la competitividad es sencillo: "No podemos aumentarle ni un dólar al cliente, ése es nuestro driver", sostuvo Rodríguez.
"La única manera de sobrevivir es expandiéndonos hacia los tráficos internacionales, donde está la hidrovía, que mueve mucha carga de Brasil, Paraguay y Bolivia, porque la carga argentina propiamente dicha es muy poco representativa. Para participar en la hidrovía hay que poder competir con los paraguayos. El negocio lo conocemos, pero hoy no tenemos la posibilidad de competir", dijo Elverdín.
La limitación del cabotaje está en el movimiento de hidrocarburos y en las compras estatales. Si la matriz energética cambia, los armadores perciben que se quedan con las manos vacías.
"Para poder competir la solución es tomar las decisiones que adoptaron todos los países que quisieron recuperar la marina mercante", apuntó Virasoro. Es decir, tener un registro especial (segundo registro no es un nombre que les guste usar a los armadores).
Proponen "sacar a la actividad de la Argentina" porque está abrumada por impuestos "que otros no tienen". "No es un problema del salario del bolsillo del trabajador, sino una carga impositiva récord que imposibilita competir", manifestó Rodríguez.
"La realidad es que la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades", dijo Virasoro.
A propósito, Elverdín ejemplificó que si un armador argentino quisiera tomar barcos arrendados del exterior y participar "en condiciones iguales tenemos una diferencia fiscal de entre el 7 y el 9% sobre el mismo flete de la Argentina a Holanda, y compite contra un operador en Londres que tiene una ventaja del 7%".
Así, la propuesta es "aislar" al registro reservado para el tráfico internacional de toda la batería impositiva, tanto la que afecta a las empresas como a los trabajadores. En su reemplazo, se propone un sistema como el alemán, con un tributo pagado sobre el tonelaje fijo.
"Este segundo registro no tiene un costo fiscal para el Estado. No hay ni queremos subsidios", se apresuraron a aclarar los tres.
-¿Cómo se lleva la idea del registro especial con el Tratado de la Hidrovía, que reserva el transporte a las banderas de los países integrantes?
José Pablo Elverdín: -Se maneja de la misma manera que Bolivia, que tiene una ley de doble abanderamiento y gran parte del desarrollo de la hidrovía se hizo a través de la bandera boliviana, que permitió que el capital llegara al río. Es lo mismo respecto del decreto 1010: hoy tenemos barcos de bandera extranjera con tratamiento de bandera argentina operando en cabotaje.
-Pero el tratado habla de bandera de los países miembros...
Gustavo Rodríguez: -Bueno, en este caso tendríamos la bandera de un país miembro, de un registro específico de la Argentina.
Cecilia Virasoro: -El gran error que hubo ante la inequidad con Paraguay fue pretender que los otros países se acomodaran para arriba al nivel de uno. Buscamos ahora corregir esa inequidad sin olvidarnos de que Paraguay también tiene su ley de reserva de cargas que no se puede tocar.
-¿Con este registro podrían transportar granos o participar en fletes de importación?
G.R.: -Pretendemos tener un derecho de cotizar. Hoy ni los importadores ni los exportadores ni el Estado nos llaman para cotizar. Nuestra idea es participar, y no pretendemos que nos paguen ni un centavo más que un armador internacional. Pedimos las condiciones para competir.
-¿Piden reserva de cargas?
G.R.: -No.
-¿Ni para la importación estatal de combustibles?
G.R.: -No. No queremos limitar al cliente, porque eso es el principio del fin. Queremos ofrecer un buen servicio.
-Al hablar de lobby, parece que la industria naval está mejor posicionada que la marina mercante. ¿Lo ven así?
C.V.: -Está muy bien. Ellos deberían concentrarse en conseguir crédito para construir los barcos.
-¿Qué postura tienen respecto de la importación de remolcadores?
G.R.: -Mi postura es algo similar a la de Aerolíneas, que tiene que volar y no puede esperar que le construyan un avión.
-Pero en ese caso es el Estado el que compra los aviones...
G.R.: -Lo que digo es que así como yo no quiero obligar a mi cliente, que ellos no me obliguen a mí.
-¿Y ustedes cómo consiguen el crédito?
G.R.: -El registro especial tiene que ser muy ágil para entrar y salir. Tiene que tener al acreedor hipotecario bien arriba en la escala.
J.E.: -Hoy hablar de financiar con crédito externo la bandera argentina no es viable. Hay que armar una estructura que sea viable. Por eso hay que cambiar el sistema de hipoteca naval, poner el banco en primer grado.
-¿Apuntan a que esta propuesta salga por ley o por decreto?
G.R.: -La única manera de que los bancos financien es con una ley que le dé marco jurídico estable. Insisto, no buscamos ni subsidios ni un fondo ni nada por el estilo.
C.V.: -Los decretos para la actividad normaron siempre a la espera de una ley, y así venimos desde hace años. Modificar el 1010 es seguir en lo mismo, y no una ley que le dé marco a nuestra actividad. Las resistencias surgen porque se mezcla con el tema de la industria naval, y hay que separarlos. No podemos estar con el lastre de que la suerte de la industria naval esté atada a la suerte de los armadores. Ellos tienen que ser competitivos por sí solos. Si nos generan la obligación de construir, acá estamos forzados a salir a buscar crédito.
G.R.: -Si la industria naval me obliga [a comprar acá] y por esa razón tengo que cobrarle más a mi cliente, éste se da vuelta y contrata por waiver un buque más barato. La industria naval tiene que conseguir que los bancos le presten a 15 años a una tasa razonable, más las garantías para construir. Todo este negocio a la larga es financiero.
-¿Entienden los gremios que este registro es sólo para el tráfico internacional?
G.R.: -Tienen el proyecto. Hay algo de ruido de que una ley va a tardar mucho y quieren soluciones ya, pero no hay soluciones mágicas. Modificar el 1010 no va a abrir nuevos mercados.
J.E.: -Si un maquinista no tiene hoy trabajo en la Argentina se va a trabajar a un crucero al Caribe o al Mediterráneo. El concepto que queremos instalar es que esa gente que está migrando tenga un vehículo para trabajar en una actividad atada a la Argentina, con las mismas condiciones en las que está trabajando para una línea de cruceros en el Caribe, por ejemplo.
-¿Quién redactó el proyecto?
C.V.: -Es importante destacar que tenemos una voz única a nivel armatorial y cuando nos llaman las autoridades no lo hacen más a nivel de cámaras, sino a través de FENA casi exclusivamente. Incluso en eventuales conversaciones laborales y paritarias. Es un avance enorme.
G.R.: -Hace mucho que no hay un proyecto del sector armatorial común. Es una unión histórica en esta actividad, que llevó mucho trabajo de gente que hasta ahora estaba cada uno en su cámara. FENA es muy importante desde todo punto de vista, incluso para proyecto de ley. Antes nos unió el espanto, ahora la esperanza de tener una ley.
-¿Están abiertos a modificaciones al proyecto actual?
J.E.: -Pedimos respetar las inversiones hechas hasta la fecha por parte de los armadores. Para chartear por el 1010 tengo que tener un barco en bandera argentina. Estamos tratando de trabajar en la seguridad jurídica y traer inversiones. Si abriéramos el 1010 ignorando que varios armadores invirtieron antes sería injusto.
G.R.: -De hecho hay algunos que están pensando en entrar barcos a casco desnudo sin tener como bodega como contrapartida, que es como abrir la importación, cuando hubo gente que se endeudó e invirtió.
C.V.: -Eso sería un escándalo, esperamos que no prospere. No se trata sólo de mejorar el 1010. Y buscamos que no haya modificaciones de los derechos adquiridos. Por eso el proyecto necesita ser consensuado y no impulsado por un sector particular.
-¿Fueron recibidos por las autoridades para tratar el proyecto?
G.R.: -Hasta ahora nos reunimos con Metz [Jorge, subsecretario de Puertos y Vías Navegables]. No pudimos con Dietrich [Guillermo, ministro de Transporte de la Nación].
¿Cuál fue la recepción?
G.R.: -Están tomando conocimiento de la situación. La realidad es que lamentablemente hoy no hay un proyecto para la marina mercante y esperamos que se convenzan de que es un sector que puede generar empleo y aportar mucho.
Imagen: "You are my twin", por KRISTINA VARAKSINA, extraído de Behance en este enlace.
El día de ayer salió publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación una nota que refiere a una iniciativa tendiente a reactivar el tráfico fluviomarítimo bajo pabellón argentino.Se trata de una entrevista de Emiliano Galli a miembros de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), donde se aborda la existencia de un proyecto de la entidad para crear un registro especial que promueva la marina mercante nacional (aquí el enlace).
La iniciativa pretende aliviar la pesada carga tributaria y previsional que recae la actividad armatorial local. En pocas palabras, la idea es que acortar la brecha con los incentivos que ofrecen otros países para navegar bajo su pabellón.
Expresa uno de los entrevistados que "la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades". Aritmética pura.
Cabe mencionar que el establecimiento de un régimen especial de navegación, registro especial o "segundo registro" fue planteado por la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe en su "Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe" (hablamos de ello en este enlace).
Pero a diferencia de lo planteado por la FENA, desde CaCESFe consideramos que la navegación por la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) ofrece características diferenciadas, según los puertos que se conecten.
En ese sentido, entendimos que era necesario formular un tratamiento diferenciado para ciertos tramos de la HPP, en particular desde el Km 456 (Puerto General San Martín) al Norte. De esta manera se pretende compensar la decisión política de sostener el dragado de la HPP a 34 pies hasta Timbúes, lo cual permitió la concentración de cargas en aquella zona de up-river.
El documento elaborado por CaCESFe le dio cuerpo a una nota publicada en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación el pasado 29/12/2015 ("Santa Fe: la tranquera de la hidrovía" se puede consultar aquí). Allí se formulan, entre otros, los siguientes puntos:
* La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.
* La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.
Volviendo a la entrevista realizada a miembros de la FENA, la transcribimos a renglón seguido:
Hace poco menos de un año, las cuatro cámaras que agrupan a los dueños y operadores de buques, remolques y barcazas de bandera argentina decidieron dejar atrás años de fragmentación y fundaron la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), con el objetivo de recuperar competitividad y aumentar su participación en los tráficos internacionales, metas que necesitan un marco normativo nuevo.
Los directivos de la Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras, la Cámara de Armadores y Remolcadores, la Cámara de Armadores de Bandera Argentina y la Cámara Naviera Argentina proclamaron a FENA como una herramienta de "política empresaria" en reclamo de una "política para el sector", ausente durante años.
Una premisa fundacional fue generar un proyecto de ley "desde las empresas" para que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a la hidrovía y a los tráficos internacionales.
Ese proyecto ya está realizado y LA NACION reunió a tres miembros de la comisión directiva de FENA -Gustavo Rodríguez Vázquez (Maruba), José Pablo Elverdín (Argenmar) y María Cecilia Virasoro (Navisupe-National Shipping)- para comentar detalles de aquél y el contexto del sector.
La propuesta gira en torno a la creación de un "registro especial" que aísle el negocio naviero de la presión fiscal y previsional argentina, "pero aplicada pura y exclusivamente al tráfico internacional, no al cabotaje", destacaron.
Tal registro debería tener las condiciones necesarias para que los armadores argentinos puedan "cotizar" fletes internacionales y dejar de lado el handicap que hoy los saca totalmente de mercado.
El proyecto necesita primero del consenso como paso previo para elevarlo al Gobierno. La preocupación es, precisamente, la predisposición de las autoridades hacia el sector.
"No vemos un plan claro del Gobierno respecto de la marina mercante, que parece ser siempre la última entre las prioridades", destacó Rodríguez, tras señalar que acuerda con la idea del Gobierno de "bajar los costos logísticos, pero no se ve que haya un plan para llevarlo adelante" con la marina mercante.
"Lo que el sector tiene hoy es el decreto 1010/04 (que permite chartear buques a casco desnudo y darles tratamiento de bandera argentina) para explotar el cabotaje, que es un mercado limitado, pero no para expandir el negocio de la marina mercante", señaló Virasoro.
¿Qué manera de expansión tienen en mente los armadores nacionales? "La hidrovía y los tráficos internacionales", señalan.
El proyecto de un "registro especial" fue presentado ya a los gremios, que habrían dado su parecer. En principio, con reparos respecto a la aplicabilidad del segundo registro en la hidrovía.
"Entendemos la preocupación de los gremios y por eso estamos abiertos al diálogo. Hay mucha gente en las listas (a la espera de embarcarse) y hay barcos que se paran. Hablamos con Capitanes de Ultramar, con el Centro de Patrones y con la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte). La idea es consensuar con los gremios", agregó Rodríguez.
Desde FENA aseguran que el proyecto de ley elaborado se restringe pura y exclusivamente al "transporte de cargas por agua", descartando así de plano toda vinculación con la industria naval, como pretendían otros proyectos.
"Vemos a la industria naval como una actividad independiente. Nos toca, es cierto, pero ha sido un error en el pasado tratar de resolver ambos temas de una vez. Los armadores no podemos hablar ni meternos con un tema que no es nuestro", aportó Elverdín.
Planteos
El planteo de refundación de la competitividad es sencillo: "No podemos aumentarle ni un dólar al cliente, ése es nuestro driver", sostuvo Rodríguez.
"La única manera de sobrevivir es expandiéndonos hacia los tráficos internacionales, donde está la hidrovía, que mueve mucha carga de Brasil, Paraguay y Bolivia, porque la carga argentina propiamente dicha es muy poco representativa. Para participar en la hidrovía hay que poder competir con los paraguayos. El negocio lo conocemos, pero hoy no tenemos la posibilidad de competir", dijo Elverdín.
La limitación del cabotaje está en el movimiento de hidrocarburos y en las compras estatales. Si la matriz energética cambia, los armadores perciben que se quedan con las manos vacías.
"Para poder competir la solución es tomar las decisiones que adoptaron todos los países que quisieron recuperar la marina mercante", apuntó Virasoro. Es decir, tener un registro especial (segundo registro no es un nombre que les guste usar a los armadores).
Proponen "sacar a la actividad de la Argentina" porque está abrumada por impuestos "que otros no tienen". "No es un problema del salario del bolsillo del trabajador, sino una carga impositiva récord que imposibilita competir", manifestó Rodríguez.
"La realidad es que la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades", dijo Virasoro.
A propósito, Elverdín ejemplificó que si un armador argentino quisiera tomar barcos arrendados del exterior y participar "en condiciones iguales tenemos una diferencia fiscal de entre el 7 y el 9% sobre el mismo flete de la Argentina a Holanda, y compite contra un operador en Londres que tiene una ventaja del 7%".
Así, la propuesta es "aislar" al registro reservado para el tráfico internacional de toda la batería impositiva, tanto la que afecta a las empresas como a los trabajadores. En su reemplazo, se propone un sistema como el alemán, con un tributo pagado sobre el tonelaje fijo.
"Este segundo registro no tiene un costo fiscal para el Estado. No hay ni queremos subsidios", se apresuraron a aclarar los tres.
-¿Cómo se lleva la idea del registro especial con el Tratado de la Hidrovía, que reserva el transporte a las banderas de los países integrantes?
José Pablo Elverdín: -Se maneja de la misma manera que Bolivia, que tiene una ley de doble abanderamiento y gran parte del desarrollo de la hidrovía se hizo a través de la bandera boliviana, que permitió que el capital llegara al río. Es lo mismo respecto del decreto 1010: hoy tenemos barcos de bandera extranjera con tratamiento de bandera argentina operando en cabotaje.
-Pero el tratado habla de bandera de los países miembros...
Gustavo Rodríguez: -Bueno, en este caso tendríamos la bandera de un país miembro, de un registro específico de la Argentina.
Cecilia Virasoro: -El gran error que hubo ante la inequidad con Paraguay fue pretender que los otros países se acomodaran para arriba al nivel de uno. Buscamos ahora corregir esa inequidad sin olvidarnos de que Paraguay también tiene su ley de reserva de cargas que no se puede tocar.
-¿Con este registro podrían transportar granos o participar en fletes de importación?
G.R.: -Pretendemos tener un derecho de cotizar. Hoy ni los importadores ni los exportadores ni el Estado nos llaman para cotizar. Nuestra idea es participar, y no pretendemos que nos paguen ni un centavo más que un armador internacional. Pedimos las condiciones para competir.
-¿Piden reserva de cargas?
G.R.: -No.
-¿Ni para la importación estatal de combustibles?
G.R.: -No. No queremos limitar al cliente, porque eso es el principio del fin. Queremos ofrecer un buen servicio.
-Al hablar de lobby, parece que la industria naval está mejor posicionada que la marina mercante. ¿Lo ven así?
C.V.: -Está muy bien. Ellos deberían concentrarse en conseguir crédito para construir los barcos.
-¿Qué postura tienen respecto de la importación de remolcadores?
G.R.: -Mi postura es algo similar a la de Aerolíneas, que tiene que volar y no puede esperar que le construyan un avión.
-Pero en ese caso es el Estado el que compra los aviones...
G.R.: -Lo que digo es que así como yo no quiero obligar a mi cliente, que ellos no me obliguen a mí.
-¿Y ustedes cómo consiguen el crédito?
G.R.: -El registro especial tiene que ser muy ágil para entrar y salir. Tiene que tener al acreedor hipotecario bien arriba en la escala.
J.E.: -Hoy hablar de financiar con crédito externo la bandera argentina no es viable. Hay que armar una estructura que sea viable. Por eso hay que cambiar el sistema de hipoteca naval, poner el banco en primer grado.
-¿Apuntan a que esta propuesta salga por ley o por decreto?
G.R.: -La única manera de que los bancos financien es con una ley que le dé marco jurídico estable. Insisto, no buscamos ni subsidios ni un fondo ni nada por el estilo.
C.V.: -Los decretos para la actividad normaron siempre a la espera de una ley, y así venimos desde hace años. Modificar el 1010 es seguir en lo mismo, y no una ley que le dé marco a nuestra actividad. Las resistencias surgen porque se mezcla con el tema de la industria naval, y hay que separarlos. No podemos estar con el lastre de que la suerte de la industria naval esté atada a la suerte de los armadores. Ellos tienen que ser competitivos por sí solos. Si nos generan la obligación de construir, acá estamos forzados a salir a buscar crédito.
G.R.: -Si la industria naval me obliga [a comprar acá] y por esa razón tengo que cobrarle más a mi cliente, éste se da vuelta y contrata por waiver un buque más barato. La industria naval tiene que conseguir que los bancos le presten a 15 años a una tasa razonable, más las garantías para construir. Todo este negocio a la larga es financiero.
-¿Entienden los gremios que este registro es sólo para el tráfico internacional?
G.R.: -Tienen el proyecto. Hay algo de ruido de que una ley va a tardar mucho y quieren soluciones ya, pero no hay soluciones mágicas. Modificar el 1010 no va a abrir nuevos mercados.
J.E.: -Si un maquinista no tiene hoy trabajo en la Argentina se va a trabajar a un crucero al Caribe o al Mediterráneo. El concepto que queremos instalar es que esa gente que está migrando tenga un vehículo para trabajar en una actividad atada a la Argentina, con las mismas condiciones en las que está trabajando para una línea de cruceros en el Caribe, por ejemplo.
-¿Quién redactó el proyecto?
C.V.: -Es importante destacar que tenemos una voz única a nivel armatorial y cuando nos llaman las autoridades no lo hacen más a nivel de cámaras, sino a través de FENA casi exclusivamente. Incluso en eventuales conversaciones laborales y paritarias. Es un avance enorme.
G.R.: -Hace mucho que no hay un proyecto del sector armatorial común. Es una unión histórica en esta actividad, que llevó mucho trabajo de gente que hasta ahora estaba cada uno en su cámara. FENA es muy importante desde todo punto de vista, incluso para proyecto de ley. Antes nos unió el espanto, ahora la esperanza de tener una ley.
-¿Están abiertos a modificaciones al proyecto actual?
J.E.: -Pedimos respetar las inversiones hechas hasta la fecha por parte de los armadores. Para chartear por el 1010 tengo que tener un barco en bandera argentina. Estamos tratando de trabajar en la seguridad jurídica y traer inversiones. Si abriéramos el 1010 ignorando que varios armadores invirtieron antes sería injusto.
G.R.: -De hecho hay algunos que están pensando en entrar barcos a casco desnudo sin tener como bodega como contrapartida, que es como abrir la importación, cuando hubo gente que se endeudó e invirtió.
C.V.: -Eso sería un escándalo, esperamos que no prospere. No se trata sólo de mejorar el 1010. Y buscamos que no haya modificaciones de los derechos adquiridos. Por eso el proyecto necesita ser consensuado y no impulsado por un sector particular.
-¿Fueron recibidos por las autoridades para tratar el proyecto?
G.R.: -Hasta ahora nos reunimos con Metz [Jorge, subsecretario de Puertos y Vías Navegables]. No pudimos con Dietrich [Guillermo, ministro de Transporte de la Nación].
¿Cuál fue la recepción?
G.R.: -Están tomando conocimiento de la situación. La realidad es que lamentablemente hoy no hay un proyecto para la marina mercante y esperamos que se convenzan de que es un sector que puede generar empleo y aportar mucho.
Imagen: "You are my twin", por KRISTINA VARAKSINA, extraído de Behance en este enlace.
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