20 de octubre de 2015

@LNComext, El Plan Posible: Puertos argentinos y producción agrícola (Nota 5)

Imagen: Alejandro Alvarez, para La Nación
El martes 6/10/2015 fue publicado en el suplemento Comex de La Nación un artículo escrito por el consultor privado Jan Kok que aborda con lucidez un cúmulo de dificultades que debe sortear la producción primaria argentina: infraestructura portuaria, problemas de acceso a puertos, limitantes y posibilidades de los puertos hub argentinos.
Muchas de sus apreciaciones se aplican también la carga contenedorizada de manufacturas industriales.

Puertos argentinos: atados al desarrollo de la producción agrícola
por Jan Kok

La revolución tecnológica permitió incrementar la producción de manera exponencial, pero el desarrollo explosivo de la capacidad operativa de las terminales fue clave para aprovechar ese proceso; el papel del Estado y las deudas pendientes

El sector agrícola argentino se considera uno de los más eficientes del planeta. La revolución tecnológica a partir de la siembra directa permitió un incremento de la producción, especialmente en los últimos 10 años, gigantesca. Eso se refleja en el incremento de la producción en ese período de 70 millones de toneladas a 106 millones previstos para esta última campaña (considerando solamente los productos de mayor incidencia).

El derrame que produce esto en la economía del país es su consecuencia y uno de los factores de mayor desarrollo que se vivió y se nota en lo cargado que se encuentra el sistema vial por el número de viajes de camiones que eso generó. A modo ilustrativo, por cada millón de toneladas de producto transportado corresponden cerca de 30.000 viajes de camión. En cualquier día de los meses de mayor abastecimiento a los puertos hay cerca de 4000 camiones dando vueltas por los puertos. Esto no hubiera sido posible sin un desarrollo explosivo de la capacidad operativa de los puertos que surgió a partir de la ley que permitió su operación en manos privadas, o mejor dicho de los operadores que los desarrollaron. A su vez, esto generó que la Argentina tenga el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo con cerca de 20 nuevas terminales en el río Paraná. También las terminales de los puertos atlánticos, principalmente en el área de Bahía Blanca y Necochea, acompañaron en este desarrollo fenomenal.

Esto se produjo en plazos breves para la historia del país y fue consecuencia del movimiento natural del mercado agrícola y del transporte que, durante el principio de su expansión cuasi explosiva, no tuvieron al Estado como parte. Muy por el contrario, fue un Estado casi ausente el que permitió tal desarrollo.

Debe y haber
Se podría decir que el Estado empieza a involucrarse a partir de la falta de infraestructura preparada para acomodar tal necesidad. Así, entre otras, se completó la autopista Córdoba-Rosario, el eterno y nunca concluido anillo de Rosario y mejoras en otras rutas de acceso a los puertos del área Rosario-San Lorenzo. Adicionalmente se instrumentaron reglas aduaneras más acordes a los tiempos, no siempre para facilitar las operaciones, pero necesarias al fin.

Lo que quedó pendiente es el sistema de acceso a los puertos por vías alternativas al camión. Los trenes adolecen de problemas que se vienen arrastrando por décadas. Su mejora ha sido casi solamente cosmética, especialmente por la falta de renovación de vías y vagones (que se vienen anunciando en los últimos 10 años casi anualmente), lo que restringe la capacidad de recepción de los puertos y limita la expansión de la zona agrícola que podría agregarse a la producción nacional. Tampoco se trabajó en un sistema de transporte fluvial que permita mover mayores volúmenes a menores costos. Este tipo de inversiones -ferroviaria y fluvial-, requieren un aporte importante del Estado en la infraestructura necesaria para que los actores puedan desarrollar un transporte eficiente y a costos que permitan seguir produciendo y, preferentemente, producir más.

Actualmente el impacto de los costos de transporte interno es más fuerte que la presión impositiva, lo que no es poco decir. Si el país pretende crecer es inevitable una profunda discusión de cómo lograr reducirlos.

Tampoco se fomentó que los puertos argentinos operen en transbordos de productos masivos (agrícolas y mineros) por falta de una política que facilite eso. Muy por el contrario, trabas de todo tipo (aduaneras y operativas) virtualmente ahuyentaron a los operadores que encontraron la flexibilidad buscada en puertos uruguayos. El potencial que tienen los puertos del río Paraná para transbordar es ilimitado, en la medida en que las autoridades lo fomenten y faciliten. Es una típica ceguera centralista que viene desde la independencia y que no termina de ver las oportunidades que significaría exportar servicios, generando empleos e ingresos externos genuinos.

A esto se agregan las restricciones a transbordos de productos argentinos en Uruguay, una verdadera calamidad para las economías regionales. Sólo como ejemplo, la liquidación (ingreso de divisas) de las exportaciones en caso de tener que utilizar a Buenos Aires (o La Plata) es de entre 2 y 4 semanas más que si lo hicieran embarcando, por caso, en Santa Fe o Rosario, lo que en muchos casos las hace inviables, especialmente a las pymes. De todas formas, para el grueso de las cargas no masivas (manufacturas, productos industrializados, etc.) los puertos naturales de exportación seguirán siendo los habituales, con Buenos Aires a la cabeza y, quizá La Plata en un plazo breve.

En la actualidad se puede dividir el tipo de administración de los puertos en dos grandes grupos. Por un lado, los puertos "industriales" que combinan grandes esquemas de molienda con exportación directa de granos y oleaginosas. Son la mayoría y su posible ampliación dependerá del incremento en la producción del país. En general sus dueños son las grandes cerealeras internacionales (y locales de gran envergadura) aunque hay algunos puertos privados multipropósito que operan en cargas variadas, tanto de exportación de productos agrícolas como de importaciones varias (fertilizantes, autos) y en transbordos.

Por otra parte, los puertos públicos que son administrados según la legislación que se generó por Consorcios conformados por las fuerzas vivas que tienen intereses en los mismos con una conducción que depende de los Poderes Ejecutivos provinciales. Este modelo ha sido exitoso y no ha generado conflictos, ni políticos ni administrativos. Los usuarios habitualmente operan bajo el modo de concesión o permiso de uso generando ingresos previsibles a los puertos y autonomía operativa a los operadores. En algunos casos puede haber cuellos de botella en financiar obras de infraestructura para mejorar, ampliar o adecuar los puertos lo que no siempre recibe la atención de las autoridades provinciales.

Se puede concluir que el sistema portuario argentino está a la altura de los requerimientos de las cargas, es sumamente eficiente y tiene la suficiente autonomía para adecuarse a futuros cambios. La participación estatal es la suficiente y necesaria para que puedan operar sin interferencias que generen ineficiencias aunque un tratamiento más moderno de parte de las autoridades aduaneras sería muy bienvenido. Seguramente se puede trabajar con éxito en promover más operaciones de transbordo para lo que el potencial es interminable, en tanto que se flexibilicen las reglas de juego.

Los buques
Esto nos lleva al análisis del tipo de buque habitual para la Argentina. Los productos agrícolas son mayormente transportados en buques tipo Panamax (actualmente ya Post-Panamax de porte bruto mayor por mayor manga) o menores. Las restricciones de calado del Paraná hacen que estos buques salgan a 2/3 de su capacidad de carga con la consiguiente ineficiencia en su aprovechamiento, resultando en fletes mayores a los de países vecinos. La discusión sobre cuál es el calado máximo posible tiene que ver con varios factores.

Por una parte, hasta dónde se podría dragar sin afectar el caudal del río, lo que puede tener consecuencias ambientales no muy conocidas por el público en general. Por otra, hay una relación entre cuál es el costo de mayor profundización en relación al ahorro de flete. Esto debe ser debatido públicamente y las decisiones tienen que tomarse como consecuencia de análisis objetivos y no, como es habitual, inconsultas.

En el caso de los buques portacontenedores, la tendencia es que para los tráficos que tocan los puertos del Atlántico sudamericano, su tamaño sea en un futuro cercano de 14.000 TEU. Con cerca de 365m de eslora y una manga del orden de los 49/52 m, los canales actuales no están preparados para recibirlos (no tanto por calado ya que estamos al fin de la línea como último puerto de descarga y primero de carga, sino por la eslora y manga). La definición actual de buque tipo según la reglamentación vigente está pensada en 220m de eslora y 32,4 m de manga, para lo que fueron definidos los canales de acceso. Esto presenta un dilema en el que Buenos Aires-La Plata pueden convertirse en puertos feeder con buques de menor porte que lleven la carga a transbordar en puertos, por ejemplo, de Brasil, o que se deba ensanchar y profundizar los canales de acceso para permitirles operar en condiciones de seguridad.

Aunque hay ya alguna experiencia con este tipo de buques, los márgenes de maniobra actuales son muy escuetos y es posible que los armadores decidan unilateralmente dejar de llegar a los puertos argentinos dejándolos solamente operar con feeders. En principio el volumen total de contenedores no variaría ya que esto está dado por el volumen de importaciones y exportaciones aunque al producirse un transbordo adicional los fletes sufrirían el impacto de su costo. Además, cambiaría el esquema de puertos de carga y descarga. Aparte de Buenos Aires-La Plata, parte de la carga de la zona de Rosario-San Lorenzo y los productos del sur (pesca, electrónica) podrían salir directamente a los puertos de transbordo en el exterior. En este caso, el Estado tiene que necesariamente involucrarse en una discusión amplia con todos los actores (importadores, exportadores, operadores portuarios, navieras y autoridades de aplicación normativa) para definir políticas y negociar con las navieras. Las acciones que no se encaran ahora serán encaradas por otros, generalmente sin posibilidad de revertirse.

También están en discusión los canales de salida del río Paraná y la salida al mar. En relación a lo primero, desde hace tiempo abogo por la plena utilización de los dos canales existentes -Mitre y Martín García-. Las trabas al Martín García vienen de larga data, cuando aun se especulaba con hipótesis de guerras, a lo que se agregó la competencia de Nueva Palmira en los transbordos. Un verdadero disparate.

Varaduras
Este año, por varaduras, hubo una cantidad de días importante en que no se pudo navegar a un costo de inmovilizar cerca de 100 buques (y demoras por no menos de US$2 millones por cada día perdido). A esto se agrega que no menos de una vez por semana se requiere reserva de canal, impidiendo el tránsito de buques que van a cargar o bajan cargados de la estación de regasificación de Escobar, lo que genera demora en la navegación. Con una proyección de crecimiento en la exportación (y transbordos) no cabe duda que el aprovechamiento de ambos canales solamente traería beneficios.

En relación a la salida al mar, últimamente se ha hablado del canal Magdalena y sus posibles bondades a futuro pero no está claro si es la mejor solución. Si no hubieran condicionamientos no debería afectar la operación a través del canal Martín García que desemboca a una distancia relativamente corta del inicio de dicho canal. Sea cual fuere la solución, esta tiene que surgir de un debate amplio y franco y no condicionado.

Las perspectivas para los puertos argentinos dependerán esencialmente del desarrollo de la producción agrícola que no está en su mejor momento. Con precios bajos, costos en alza permanente y una demanda mundial que no ha crecido últimamente al mismo nivel que en años anteriores, las perspectivas no son muy alentadoras. No obstante, la operatoria portuaria es muy eficiente y sabrá ajustarse a los volúmenes del mercado. Hay un potencial muy importante en desarrollar operaciones de transbordo que necesitan definiciones políticas claras y estables. También es necesario reconsiderar una política activa y clara para el dragado de puertos y canales. No se trata de un análisis primitivo de si corresponde a empresas públicas o privadas pero sí es imperativo definir una autoridad de aplicación que determine qué y cómo se va a encarar los dragados.

Analizar los puertos como entidades aisladas de la cadena logística no tiene sentido. Es una parte muy importante de la cadena logística y el grado de eficiencia que tienen es muy bueno. La Argentina no se puede dar el lujo de no considerar a la logística como un tema central a mejorar, hacer más eficiente y reducir sus costos. Esto es un gran tema de debate para el futuro inmediato.
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19 de octubre de 2015

Propuesta institucional para eliminar restricciones en el MERCOSUR

A pedido de su autor, difundimos la interesante y audaz propuesta del Dr. Perotti dirigida a crear una Corte de Justicia del MERCOSUR. Valoramos positivamente la iniciativa, que propone robustecer la institucionalidad del bloque y una mejor tutela de los derechos de sus habitantes.

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14 de octubre de 2015

Atención exportadores de Santa Fe: la provincia releva "Oferta Exportable"


Difundimos la información recibida desde la Subsecretaría de Comercio Exterior de la Provincia de Santa Fe, invitando a empresas y profesionales a integrar la "Oferta Exportable de Santa Fe". 

Creemos que se trata de una iniciativa valiosa, indispensable para el serio desarrollo de políticas para vincular a empresas con otros mercados: ninún programa de internacionalización o apoyo pymex es posible si no contamos primero con un relevamiento certero del entramado empresario, si se ignora la oferta real y potencial  (así como la demanda, por supuesto) de bienes y servicios que pueden insertarse en el exterior. Esta interacción entre el sector público y privado muchas veces es desconocida por los empresarios, y en otros casos no se toman la molestia en completar este breve formulario.
Estimado Empresario,
El Gobierno de la Provincia de Santa Fe, a través de la Subsecretaría de Comercio Exterior, dependiente la Secretaria de Servicios de Apoyo al Desarrollo del Ministerio de la Producción, pone a vuestra disposición la “OFERTA EXPORTABLE DE SANTA FE”, siendo esta una importante herramienta interactiva, de fácil acceso para su carga y consulta.

Esta Oferta Exportable será divulgada en todas las Embajadas y Representaciones Diplomáticas de Argentina en el exterior, Instituciones y Cámaras Nacionales e Internacionales relacionadas al Comercio Internacional, nuestra oficina  de representación en Dubái, a los fines de que todo comprador de bienes y servicios del extranjero pueda contar con la información de las empresas santafesinas.

Acceso a la Oferta Exportable

En una primera etapa, las empresas, a través de la pagina Web detallada, podrán cargar sus datos y logos, su oferta de productos, posición arancelaria, como así también imágenes de los mismos.

Una vez que Usted agregue al directorio los datos deseados y/o solicitados, deberá validar el correo electrónico a través de un correo que será enviado automáticamente a la dirección del responsable de Comercio Exterior y por último  los mismos serán validados por la Subsecretaría de Comercio Exterior quedando de esa manera ya publicados en el Directorio Virtual. Finalizado este proceso se le enviará  el usuario y contraseña definitivo, para poder ingresar y realizar la actualización y modificación de sus datos.

Este acceso formará  parte de la renovada versión del Portal Web de la Provincia de Santa Fe, la cual fue pensada para prestar más y mejores servicios, mejorando este importante canal de comunicación siempre abierto a la gente.
Si desea cargar ya sus datos, ingrese al siguiente link


Ante cualquier duda o consulta llame al 0342 4505397 o vía mail infocomex@santafe.gov.ar

Sin otro particular, esperando sepan aprovechar esta herramienta, les saludamos a ustedes muy atentamente.

Subsecretaría de Comercio Exterior
Ministerio de la Producción
Provincia de Santa Fe
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12 de octubre de 2015

Aduana y tecnología: system failure

por NICOLÁS M. CASSANELLO

Leemos en este enlace que el pasado 8 de octubre se llevó a cabo la Jornada sobre “Nuevas tecnologías en el comercio internacional”.  Agrega el parte de prensa que
“Pensada para despachantes de aduana, agentes de transporte y sus apoderados generales, esta jornada tuvo como principales objetivos promover la actualización normativa, fortalecer las capacidades de los auxiliares del servicio aduanero e impulsar la utilización de nuevas tecnologías.” 
Aplauso para el organismo fiscal por estrechar el trabajo mancomunado entre el sector público y privado.
Aprovechamos además para reconocer el esfuerzo por parte del servicio aduanero argentino en desarrollar e implementar de sistemas que fortalecen y facilitan el comercio internacional lícito de mercaderías: sistema de operadores confiables, iniciativa de seguridad en tránsito aduanero, proliferación de controles no intrusivos, sistema de comunicaciones y notificaciones electrónicas aduaneras, y el más reciente sistema informático de trámites aduaneros.
Nota ex-post: Recientemente la AFIP recibió el premio a "Mejor Prestación de Servicios Digitales en el Sector Público", otorgado por el Datacenter Dynamics en el marco del concurso internacional "DCD Latin América Awards 2015", que refleja el Cronista.
 Pero a a la par de esos extraordinarias iniciativas existen también aplicaciones que demandan una inmediata, impostergable, definitiva y apropiada actualización. Señalamos algunos a continuación:  

* KIT MALVINA – WINDOWS XP 
El software empleado por los Despachantes de Aduana para registrar declaraciones detalladas (permisos de embarques, despachos de importación) conocido como “KIT Malvina” funciona bajo el sistema operativo Windows XP.
El programa de la ventanita fue lanzado en 2001, y la empresa que lo desarrolla (Microsoft) anunció que desde el 8/4/2014 dejarían de estar disponibles el soporte técnico correspondiente y las actualizaciones.Nos comenta el fabricante en su sitio web que “si sigues usando Windows XP ahora que finalizó el soporte, tu equipo podría quedar más vulnerable ante riesgos de seguridad y virus.”
Ya se cumplieron 18 meses desde que Windows XP fue discontinuado, pero en el organismo aduanero todavía no acusa recibo de la noticia.

Nos pronunciamos en contra de la decisión del fisco que exige a los contribuyentes adquirir un sofware privativo sobre el cual existen incontables críticas por su vulnerabilidad al malware. Una vulnerabilidad que se ha pronunciado, desde que el desarrollador le bajó la persiana.
Hace un tiempo atrás hubiera propuesto sustituir el empleo de Windows (o cualquier software privativo) por alternativas de software basado en Linux, caracterizados por su estabilidad, confiabilidad, entorno ausente de virus, ¡y son gratis!
Sin ir más lejos, el gobierno argentino ha desarrollado Huayra Linux para las netbooks que distribuye entre estudiantes y docentes de todo el país en el marco del programa Conectar Igualdad (otra iniciativa que aplaudimos desde aquí).

Actualmente, y teniendo en cuenta el desarrollo y diversificación de la computación “en la nube”, sería factible directamente sobre una plataforma online, como sucede con numerosos aplicativos de la AFIP.

* TOKENs 
Los funcionarios del servicio aduanero y auxiliares del mismo tienen asignada Clave Fiscal de nivel 4, el nivel de seguridad más alto. Para acceder a los sistemas informáticos, necesitan emplear las contraseñas que proporciona un dispositivo de seguridad TOKEN.
Se trata de un aparato similar a una calculadora de bolsillo, en donde el usuario debe tipear un código de seguridad, y el dispositivo brinda una contraseña.
El token, como cualquier otro objeto “físico”, es vulnerable a daños proporcionados por caídas, roturas, vertido de líquidos, robos o hurtos. O sencillamente, puede dejar de funcionar correctamente (como decía un conocido mentalista, “puede fallar”).

En los últimos meses se verifican faltantes de token que impiden cumplir con las solicitudes de reposición. La ausencia de estos artefactos significa lisa y llanamente la imposibilidad para el profesional de continuar trabajando normalmente bajo Clave Fiscal 4.
La situación ha sido negada rotundamente de manera oficial por la AFIP, pero lo cierto es que la mayoría de las aduanas en el interior carecen de los dispositivos necesarios para entregar a usuarios aduaneros o auxiliares. Se ignora además cuándo se recibirán otros.

Una manera de resolver este incordio sería reemplazar el uso de objetos físicos por una Aplicación de telefonía movil que brinde contraseñas. El software ya es utilizado por algunos usuarios aduaneros, en dispositivos Blackberry. Sería importante que este sistema se implemente de inmediato, de manera optativa, para la totalidad de contribuyentes con clave fiscal 4; en tanto y en cuanto se garantice la accesibilidad desde cualquier sistema operativo móvil: Android, iOS, Windows Phone, Blackberry.   
Nota ex-post II: El Centro de Despachantes de Aduana inició gestiones ante AFIP para agilizar la reposición de tokens. El organismo respondió (ver aquí) que están trabajando en la implementación gradual de una aplicación informática que reemplazará a los tokens.

* NPAPI y JAVA 
Los usuarios aduaneros y algunos usuarios externos (por ejemplo: exportadores habilitados para consolidar cargas de exportación en planta) necesitan acceder con clave fiscal a ciertos aplicativos de la AFIP, como SIM WEB, MARIA WEB, entre otros.
Este acceso se lleva a cabo mediante navegadores o browsers, tales como Internet Explorer, Google Chrome o Mozilla Firefox, los que deben ser aptos para soportar un “agregado” o plugin denominado “NPAPI” (Netscape Plugin Application Programming Interface), desarrollado por la empresa Netscape en 1995 (¡!).

Recientemente Google actualizó el browser Chrome de la versión 42 a la 45, y deshabilitó el soporte NPAPI. Mozilla seguirá sus pasos, ya que hace apenas un par de días informó que removerá el soporte NPAPI de su navegador Firefox para fines de 2016.
Dicho en castellano: si el navegador no soporta el plugin NPAPI, no será posible acceder al aplicativo de AFIP. El día del upgrade de Chrome, todos los usuarios aduaneros tuvieron problemas para acceder al website con clave fiscal. Las áreas informáticas tardaron un tiempo en comprender qué había sucedido.

Otro problema similar se presenta con el software Java, desarrollado por Sun Microsystems desde 1995.
Los exportadores que tienen autorización para consolidar cargas en sus plantas deben contar con una PC que permita el acceso al Sistema Informático Malvina. Estos ordenadores deben tener instalado Java, pero… no sirve cualquier versión. 
 El aplicativo aduanero solamente es compatible con versiones anteriores a la 7.25, que data de Junio de 2013. 
¿Qué sucede si el usuario actualiza el software? Ya no podrá acceder a los servicios aduaneros.

Esta particularidad de Java también representan una verdadera limitación para aquellos usuarios de ordenadores que tienen instalados sistemas operativos de Linux o Apple, o cualquier otro distinto de Microsoft.

En resumen: tenemos serios problemas con un software creado en 1995, que veinte años después está siendo abandonado por los principales browsers. Algo similar ocurre con otro soft, que desde 2013 resulta incompatible con aplicativos de aduana.
La solución debería haber llegado “ayer”.

Bueno sería que AFIP desplazara a Derek y Hans de estos asuntos, y los encomiende a los mismos profesionales que vienen posicionando al organismo a la vanguardia en el empleo de nuevas tecnologías.

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9 de octubre de 2015

@LNComext, El plan posible: El embarque de granos (nota 4)

Nos parece interesante compartir el artículo escrito por Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), publicado en el suplemento Comercio Exterior de La Nación el pasado martes 29/9/2015.
El artículo -que reproducimos a continuación- se puede consultar en este enlace, y parte de las previsiones del Plan Estratégico Alimentario nacional para señalar graves deficiencias que frustran en la actualidad la operativa granelera, y dificultan la consecución de los objetivos de producir 160 millones de toneladas para 2020.

El Embarque de granos
por Guillemo Wade

Martes 29 de septiembre de 2015
ROSARIO.- El complejo cerealero oleaginoso argentino, el mayor cluster del mundo, coloca a nuestro país como uno de los principales productores de alimentos que llegan a más de 100 destinos.
En este segmento productivo, la Argentina lidera en las exportaciones de subproductos derivados de la soja, entre otros. Y la infraestructura portuaria del gran Rosario constituye, conjuntamente con la radicación de industrias, comercios y actividades de servicios conexos, uno de los pilares del desarrollo económico argentino, ya que cuenta con las plantas con mayor capacidad individual de molienda del mundo.
El campo y la agroindustria argentina generaron exportaciones por US$ 273.000 millones en los últimos 13 años y es uno de los sectores productivos que más dinamiza y aporta progreso al interior del país.
Del total de los embarques de productos agropecuarios anuales, prácticamente el 80% se embarca por sus terminales fluviales.

A propósito de la vía navegable, con la concesión del dragado y balizamiento (con plazo hasta 2012), la evolución desde 1995 ha sido notable. 
Por el río Paraná los buques pasaron de navegar sólo con luz diurna a hacerlo las 24 horas. 
De contar con 24 pies de calado máximo se pasó a tener un calado de despacho garantizado de 22 pies (desde Santa Fe hasta San Lorenzo) y de 28 desde San Lorenzo a la salida al océano Atlántico en la primera etapa. Luego se profundizó a 32 pies desde San Lorenzo, hasta llegar a un mínimo actual de 34 pies. Desde Santa Fe, en tanto, se navega a 25 pies. Esto permitió que las bodegas levanten todo el año entre 15.000 y 18.000 toneladas adicionales.
Es más, de contar con deficientes ayudas a la navegación se pasó a navegar con 788 señales; se redujo de 6 a 3 días el giro Océano Rosario/Océano; de un máximo de 160 metros de eslora permitido en el Paraná de Las Palmas a 230 metros (con estudios para llegar a 245 metros).
Ahora contamos con relevamientos trimestrales del lecho del río en el canal troncal de navegación y anuales de costa a costa, así como también con monitoreo de calidad del agua y calidad de los sedimentos.

Sustento competitivo
Fue la competitividad de la región la que transformó a éste en el mayor polo aceitero del mundo. Este logro se sustenta en la proximidad al área de producción; grandes inversiones; la apertura de nuevos mercados; el crecimiento de las cosechas a través de un eficiente y ágil manejo de grandes volúmenes (lo que bajó los costos trasladados en toda la cadena productiva); empresas de servicios radicadas en la zona; mano de obra especializada, y capacitación, entre otros.
El Plan Estratégico Alimentario (PEA) indica que es posible llegar producir en 2020 unas 160 millones de toneladas, para lo cual se requieren acciones conjuntas entre el Estado y las empresas para mantener la competitividad del sector.
Para lograrlo, se necesita equilibrar los sitios de fondeo con la cantidad de muelles y sistematizar la asignación de radas (estacionamientos en el río), con autorización electrónica de los giros.
El complejo tiene capacidad para operar las 24 horas los 365 días del año. Todos los organismos del Estado que intervienen en la exportación deberían contar con personal suficiente y sistemas para tramitar la documentación sin restricciones de horarios.
A la hora de abordar el buque, sólo debería considerarse la "libre plática" para evitar potenciales problemas de contagio con personas con enfermedades cuarentenarias o exóticas. Todo lo demás debería ser controlado en forma remota y a través de visitas de fondeo que no interfiriesen con las operaciones de carga y/o descarga.
Por otra parte, deberían desaparecer las limitantes que imponen algunas resoluciones aduaneras obsoletas, como la 2914/94, que permite optar por el sistema de balanza o por el de calado y sondaje de tanques (draft survey) para determinar el peso de las cargas sólidas a granel, hecho que conspira contra la agilidad que requiere la operatoria de la carga, generando mayores costos. Y por si esto fuera poco, aumenta el nivel de imprecisión en las mediciones.

Cada draft demora aproximadamente dos horas. Si se encuentran diferencias entro los resultados del draft y los de las balanzas, hay que revisar las mediciones y los tiempos se extienden. Si multiplicamos estas demoras por la cantidad de productos, esto resentirá sin dudas toda la logística portuaria porque no se podrán liberar los espacios de almacenaje. Y mientras eso suceda, no se podrá recibir más mercadería.
Basta un ejemplo: un error de lectura de sólo 1 centímetro implica 70 toneladas (en un buque hay que leer 6 calados). Por otro lado es razonable suponer un margen de error de 0,5 centímetros. Si encima contemplamos el oleaje generado por el viento, pueden presentarse errores de lectura de varios centímetros. Asimismo, hay que hacer correcciones de cálculo cuando el buque se encuentra escorado, cuando el buque flota en agua salobre (como Necochea), cuando hay diferencias de los pesos constantes (provisiones, materiales, repuestos), cuando las imprecisiones se multiplican con lecturas nocturnas, o con lluvia, etc.
Vale la pena recordar que el buque tiene que respetar una secuencia de carga en función de cantidades por bodegas. Se registraron casos en que se afectó esta secuencia de carga (pedida por el buque), conspirando así contra la medición por draft.
Es más, los buques deslastran a medida que reciben carga. Si durante la carga se hace un draft intermedio, se deberá parar el deslastre mientras duran las mediciones. El problema radica que en determinadas situaciones de asiento y cantidad remanente de lastre, parar el deslastre implicaría que las bombas se ceben, no pudiendo reanudar la operación, lo que implicaría llevar menos carga o no poder cumplir con los permisos de embarque contratos. Esto sin considerar, que el capitán (con toda autoridad) se niegue a parar el deslastre por razones de estabilidad de la nave.
Además del costo de la demora propia del buque hay que tener en cuenta otros costos implicados como tiempos improductivos en la estiba, habilitaciones de la terminal, serenos de a bordo, uso de muelle, etc.
Las demoras por tantas detenciones impactan en la hora de finalización de carga. En varias oportunidades, los buques tuvieron que detener su carga total para no pasarse de calado y pueden llegar a perderse hasta 12 horas más esperando la nueva determinante del día siguiente y el nuevo calado autorizado de zarpe.

El sistema de medición, por impreciso, quedó en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje. Y el incremento del margen de error en estos controles por permiso de embarque expone injustificadamente al exportador a que, en caso de encontrarse diferencia, se le exija un ingreso de divisas y pago de impuestos superior al que surge de las balanzas electrónicas. Todos los puertos cuentan con balanzas de embarques completamente electrónicas de última generación, que son mucho más precisas para realizar el control, no interrumpen la carga y, por si fuera poco, se encuentran certificadas, aprobadas y precintadas por la Aduana y por el INTI.

Más ineficiencia
Otro ejemplo de ineficiencia es la resolución de Aduana 3341/12, que impide cargar los barcos si no se tienen aprobados los avisos de carga.
La Aduana creó equipos multidisciplinarios de control de estupefacientes sin determinar un plazo para la realización de esos procedimientos. Pero -al tratarse de mercadería a granel que se carga por tubos directamente desde el depósito, cuyo ingreso y egreso está controlado permanentemente por personal aduanero- es altamente improbable la filtración de drogas u otros elementos, sin perjuicio de que éstos no son aptos para fluir en forma corriente por tuberías.
Dada la característica de la mercadería y la forma en que esta se encuentra almacenada, los controles a la exportación podrían hacerse antes de iniciar la operación de carga, a fin de evitar perjuicios y costos innecesarios.
En varios casos, los permisos presentados tardaron varios días en ser liberados, y los embarques no se pudieron iniciar. A modo de ejemplo, un buque permaneció más de cuatro días a la espera de ese equipo multidisciplinario.
Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir coordinar los pedidos del personal de Senasa, estiba e inspectores privados, lo que conlleva un incrementando del costo.

Demoras tierra adentro
El ingreso de camiones fluctúa entre 8000 y 15.000 camiones por día en los casi 70 kilómetros de puertos por donde sale el 80% de la producción granaria argentina.
En la medida en que estas resoluciones demoran los buques, los silos se van quedando sin espacio para recibir la nueva mercadería, lo que provoca no sólo un aumento de los fletes hacia puertos argentinos (en especial cuando ingresa la cosecha gruesa), sino que se termina afectando a la población porque la presión de la cosecha necesita espacios dinámicos, y no hay almacenaje suficiente en ningún lado para soportar la velocidad a la que se cosecha en la actualidad.
Sería más que importante también lograr la rehabilitación del régimen de importación temporal de soja de países limítrofes para su procesamiento y posterior exportación, que desapareció en 2009, cuando el Ministerio de la Producción sacó del régimen de importación temporal al poroto de soja. Esto ayudaría a aprovechar más el uso de la capacidad instalada de industrialización.
Recordemos que para importar temporalmente, e industrializar, se garantizan derechos, estadísticas, IVA, IVA adicional, impuestos a las ganancias, ingresos brutos y derecho adicional.
Esta restricción provocó un enorme daño a la industria local que, al quedar con capacidad de moliendo ociosa por no poder sumar producto procedente de la hidrovía, tuvo que reducir la fuerza laboral.
Por otro lado, entendemos que se debería estudiar la posibilidad de implementar un sistema de autorización electrónica para las subidas de los buques, tarea que compete a Prefectura. A propósito, la Prefectura tiene un procedimiento escrito con los alcances de la institución (deberes y obligaciones) para actuar en los casos de buques varados. Pero deberían otorgarle respaldo legal para actuar con celeridad en los casos que así lo requieran, para no caer así en las largas interrupciones de la navegación en la red troncal.
No hay remolcadores y empujes de una capacidad suficiente en zona para asistir en las maniobras de rescate cuando se varan los buques. La mayoría tiene su asiento en Buenos Aires y, entre que se nomina la empresa de salvamento y se alista la tripulación, pasa mucho tiempo.
Lo mismo sucede para cuando se identifica la necesidad de alijar.

Anchos de canal y zonas de cruce
Es de tener en cuenta que cada vez recibimos buques de mayor porte que siguen navegando con el mismo ancho de canal y zonas de cruce que se proyectó al inicio de la concesión de la red troncal (con la particularidad de que hoy están cargando 15.000 toneladas más y eso incide en el gobierno del buque cuando se encuentran en su derrotero aguas abajo).
El concesionario del dragado tiene la obligación de mantener la mayor parte del canal en un ancho de solera de 116 metros. Y los prácticos sugieren que es necesario ampliarlo hasta 130 metros, considerando, justamente, el mayor tamaño y capacidad de carga de los buques.
Una mención aparte merece, además, la urgencia de incluir el dragado de los canales de accesos a los puertos y las radas.
Como hoy no hay forma de alterar las condiciones del contrato por el cual se concesionó el dragado y balizamiento, lo única que queda es una decisión política.
A su vez, sería importante que los buques pudiesen zapar sin perder (como sucede hoy) entre 10 y 12 horas a la espera de una nueva determinante de un paso crítico que fue relevado unos días atrás.
Sugerimos volver a plantear este tema de modo que todos los buques puedan franquear las zonas críticas sin detenerse, salvo que se detecte una bajante muy abrupta. En este sentido, tendremos que estudiar bien la ordenanza marítima de la Prefectura que limita los franqueos con menor revancha en las determinantes.
¿Cuál debiera ser el foco? Lograr la navegabilidad sin que ello implique en correr riesgos. En este sentido, vemos que muchos mayores riesgos se generan hoy cuando "se largan" todos los buques a navegar en un horario más restringido o se suman maniobras de fondeo en el río en aguardo para franquear los pasos.
Por otra parte, la producción se encuentra concentrada en pocos cultivos, lo que conspira contra el nivel de sustentabilidad y deseable rotación de cultivos. Detrás de esto está la falta de confianza del productor respecto de las condiciones de comercialización, principalmente del trigo y maíz. Esta desconfianza deriva de las malas experiencias que enfrentaron los mercados de estos cereales durante los últimos años, resultantes de las aperturas y cierres intempestivos de los registros de exportación y de las limitaciones en los plazos de las ventas al exterior.
Para revertir esto, las autoridades deberían permitir que los mercados se expresen libremente de modo que los precios reflejen la real situación de oferta y demanda, y la necesidad de reducir o eliminar retenciones a algunos cultivos que perdieron rentabilidad, como el girasol, para que sean tenidos en cuenta por los productores en sus decisiones de siembra.
Para finalizar vemos limitaciones en infraestructura de transporte terrestre: si no se instrumentan medidas concretas para mejorar la eficiencia global en el transporte interno de cargas, corremos serios riesgos de ponerle un techo a nuestras potencialidades productivas.
Tenemos necesidad de un reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales que confluyen sobre las terminales portuarias de la zona Rosario.
Estas son algunas de las varias cuestiones que se deberían replantearse para poder llegar a las 160 millones de toneladas.
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6 de octubre de 2015

Charla informativa sobre Programa de Promoción de Exportaciones (ANR): 7/10 en Santa Fe

Difundimos invitación recibida desde la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe y la Subsecretaría de Comercio Exterior del Ministerio de la Producción de Santa Fe. ¡Allí estaremos!

Estimado Empresario, lo invitamos a participar de la presentación de EL PROGRAMA DE PROMOCIÓN DE EXPORTACIONES que ofrece herramientas para el fortalecimiento empresarial exportador de las pequeñas y medianas empresas de Argentina apoyando la Internacionalización de las PyMEs argentinas a través de Aportes No Reembolsables (no deben ser devueltos por la empresa) de hasta el 60% del costo total del Plan de Negocios. 
La misma se desarrollara el día Miércoles 7 de octubre del corriente, a las 10 hs en la Estación Belgrano cita en Bv. Pellegrini 1150 de la Ciudad de Santa Fe. 
Adjuntamos tarjeta de invitación y folleto.
Esperando contar con su presencia

Subsecretaria de Comercio Exterior
Ministerio de la Producción
0054 342 4505397

Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe
San Martín 2231 - S3000FRW - Santa Fe - Argentina
Tel: 54 - 342 - 4554511 - Fax: 54 -342-4553366-
info@comercioexterior.org.ar  - www.comercioexterior.org.ar

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2 de octubre de 2015

Aldo Ferrer, Gonzalez Fraga y Melconian, el 6/10 en Santa Fe


Recibimos invitación para este interesante seminario, organizado por la Cámara Argentina de Comercio y el Centro Comercial de Santa Fe, con la colaboración de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe y la Federación de Centros Comerciales de Santa Fe.

PROGRAMA 
18:00 hs. Acreditaciones y coffee de bienvenida

18:30 hs. Palabras de bienvenida a cargo del Pte. del Centro Comercial de Santa Fe, CPN Norberto Raselli

18:40 hs. Palabras del Presidente de la Cámara Argentina de Comercio, Sr. Carlos de la Vega

19:00 hs. Disertación del Lic. ALDO FERRER 
Contador público, economista y político argentino recibido en la Universidad de Buenos Aires (UBA). En 1996 recibió el Premio Konex de Platino por su trayectoria en análisis económico aplicado y desde 2009 es Vicepresidente de la Fundación Konex. Integra el llamado Grupo Fénix, formado en el año 2000.
Es uno de los economistas más activos en la denuncia de los efectos negativos de los fenómenos globalizadores sobre los países periféricos.

19:30 hs. Disertación del Lic. JAVIER GONZALEZ FRAGA 
Economista egresado con diploma de honor de la Universidad Católica Argentina. Fue Presidente del Banco Central de la República Argentina, Director General del Instituto Argentino de Mercado de Capitales y Vicepresidente de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires. Siendo cofundador y Presidente de la empresa La Salamandra S.A., recibió varios distinciones por ser designado entre los cinco mejores empresarios Pyme de la década. En 1994, fue honrado con el título de Profesor Ordinario de la Universidad Católica Argentina.

20:00 hs. Disertación del Lic. CARLOS MELCONIAN 
Licenciado en Economía por la Universidad de Buenos Aires y Master en Economía por la Universidad Di Tella. - Se desempeñó en la Gerencia de Investigaciones Económicas y ocupó la Subgerencia del Area Externa del Banco Central de la República Argentina. - En Octubre de 1991 fundó M&S Consultores. Como Director de M&S Consultores asesora a las principales empresas e instituciones argentinas y extranjeras en el entendimiento de la realidad económica nacional y regional. - Es autor de numerosos trabajos sobre macroeconomía argentina y sector externo y ha escrito numerosos artículos en medios de prensa locales sobre temas económicos y financieros.

20:30 hs. Preguntas y respuestas. Moderador: José Curiotto

21:00 hs. - Cierre del acto

Participación SIN CARGO - Cupos Limitados AQUI: PRE - INSCRIPCIÓN
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