Terminales Portuarias y Masa Bruta Verificada de Contenedores - #VGM #SOLAS

¡Atención exportadores! 
Como anticipamos en este post de marzo, el 1/7/2016 comienzan a regir en Argentina (en todo el mundo, bah) las disposiciones del Convenio SOLAS sobre la obligación de verificar la masa bruta de los contenedores.
La medida fue internalizada por la Prefectura Naval Argentina en su carácter de autoridad marítima mediante su Disposición 1/2016.

Encontramos un breve resúmen de las obligaciones y métodos de pesaje en esta infografía del Journal of Commerce (también se encuentra en este enlace).

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Compartimos la información que nos acercan los amigos de GATE-IN, que ilustra la manera en que algunas Terminales Portuarias tienen previsto cumplir con el nuevo sistema.

GATE IN - MASA BRUTA VERIFICADA - #Vgm #SOLAS by Nicolas Cassanello

Transporte por agua: la necesidad de "armar" un plan B

por NICOLAS CASSANELLO

El día de ayer salió publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación una nota que refiere a una iniciativa tendiente a reactivar el tráfico fluviomarítimo bajo pabellón argentino.
Se trata de una entrevista de Emiliano Galli a miembros de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), donde se aborda la existencia de un proyecto de la entidad para crear un registro especial que promueva la marina mercante nacional (aquí el enlace).

La iniciativa pretende aliviar la pesada carga tributaria y previsional que recae la actividad armatorial local. En pocas palabras, la idea es que acortar la brecha con los incentivos que ofrecen otros países para navegar bajo su pabellón.
Expresa uno de los entrevistados que "la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades". Aritmética pura.

Cabe mencionar que el establecimiento de un régimen especial de navegación, registro especial o "segundo registro" fue planteado por la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe en su "Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe" (hablamos de ello en este enlace).
Pero a diferencia de lo planteado por la FENA, desde CaCESFe consideramos que la navegación por la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) ofrece características diferenciadas, según los puertos que se conecten.
En ese sentido, entendimos que era necesario formular un tratamiento diferenciado para ciertos tramos de la HPP, en particular desde el Km 456 (Puerto General San Martín) al Norte. De esta manera se pretende compensar la decisión política de sostener el dragado de la HPP a 34 pies hasta Timbúes, lo cual permitió la concentración de cargas en aquella zona de up-river.

El documento elaborado por CaCESFe le dio cuerpo a una nota publicada en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación el pasado 29/12/2015 ("Santa Fe: la tranquera de la hidrovía" se puede consultar aquí). Allí se formulan, entre otros, los siguientes puntos:

* La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.

* La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.

* Tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo pagan con impuestos.

Volviendo a la entrevista realizada a miembros de la FENA, la transcribimos a renglón seguido:

Hace poco menos de un año, las cuatro cámaras que agrupan a los dueños y operadores de buques, remolques y barcazas de bandera argentina decidieron dejar atrás años de fragmentación y fundaron la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), con el objetivo de recuperar competitividad y aumentar su participación en los tráficos internacionales, metas que necesitan un marco normativo nuevo.

Los directivos de la Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras, la Cámara de Armadores y Remolcadores, la Cámara de Armadores de Bandera Argentina y la Cámara Naviera Argentina proclamaron a FENA como una herramienta de "política empresaria" en reclamo de una "política para el sector", ausente durante años.

Una premisa fundacional fue generar un proyecto de ley "desde las empresas" para que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a la hidrovía y a los tráficos internacionales.

Ese proyecto ya está realizado y LA NACION reunió a tres miembros de la comisión directiva de FENA -Gustavo Rodríguez Vázquez (Maruba), José Pablo Elverdín (Argenmar) y María Cecilia Virasoro (Navisupe-National Shipping)- para comentar detalles de aquél y el contexto del sector.

La propuesta gira en torno a la creación de un "registro especial" que aísle el negocio naviero de la presión fiscal y previsional argentina, "pero aplicada pura y exclusivamente al tráfico internacional, no al cabotaje", destacaron.

Tal registro debería tener las condiciones necesarias para que los armadores argentinos puedan "cotizar" fletes internacionales y dejar de lado el handicap que hoy los saca totalmente de mercado.

El proyecto necesita primero del consenso como paso previo para elevarlo al Gobierno. La preocupación es, precisamente, la predisposición de las autoridades hacia el sector.

"No vemos un plan claro del Gobierno respecto de la marina mercante, que parece ser siempre la última entre las prioridades", destacó Rodríguez, tras señalar que acuerda con la idea del Gobierno de "bajar los costos logísticos, pero no se ve que haya un plan para llevarlo adelante" con la marina mercante.

"Lo que el sector tiene hoy es el decreto 1010/04 (que permite chartear buques a casco desnudo y darles tratamiento de bandera argentina) para explotar el cabotaje, que es un mercado limitado, pero no para expandir el negocio de la marina mercante", señaló Virasoro.

¿Qué manera de expansión tienen en mente los armadores nacionales? "La hidrovía y los tráficos internacionales", señalan.

El proyecto de un "registro especial" fue presentado ya a los gremios, que habrían dado su parecer. En principio, con reparos respecto a la aplicabilidad del segundo registro en la hidrovía.

"Entendemos la preocupación de los gremios y por eso estamos abiertos al diálogo. Hay mucha gente en las listas (a la espera de embarcarse) y hay barcos que se paran. Hablamos con Capitanes de Ultramar, con el Centro de Patrones y con la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte). La idea es consensuar con los gremios", agregó Rodríguez.

Desde FENA aseguran que el proyecto de ley elaborado se restringe pura y exclusivamente al "transporte de cargas por agua", descartando así de plano toda vinculación con la industria naval, como pretendían otros proyectos.

"Vemos a la industria naval como una actividad independiente. Nos toca, es cierto, pero ha sido un error en el pasado tratar de resolver ambos temas de una vez. Los armadores no podemos hablar ni meternos con un tema que no es nuestro", aportó Elverdín.

Planteos

El planteo de refundación de la competitividad es sencillo: "No podemos aumentarle ni un dólar al cliente, ése es nuestro driver", sostuvo Rodríguez.

"La única manera de sobrevivir es expandiéndonos hacia los tráficos internacionales, donde está la hidrovía, que mueve mucha carga de Brasil, Paraguay y Bolivia, porque la carga argentina propiamente dicha es muy poco representativa. Para participar en la hidrovía hay que poder competir con los paraguayos. El negocio lo conocemos, pero hoy no tenemos la posibilidad de competir", dijo Elverdín.

La limitación del cabotaje está en el movimiento de hidrocarburos y en las compras estatales. Si la matriz energética cambia, los armadores perciben que se quedan con las manos vacías.

"Para poder competir la solución es tomar las decisiones que adoptaron todos los países que quisieron recuperar la marina mercante", apuntó Virasoro. Es decir, tener un registro especial (segundo registro no es un nombre que les guste usar a los armadores).

Proponen "sacar a la actividad de la Argentina" porque está abrumada por impuestos "que otros no tienen". "No es un problema del salario del bolsillo del trabajador, sino una carga impositiva récord que imposibilita competir", manifestó Rodríguez.

"La realidad es que la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades", dijo Virasoro.

A propósito, Elverdín ejemplificó que si un armador argentino quisiera tomar barcos arrendados del exterior y participar "en condiciones iguales tenemos una diferencia fiscal de entre el 7 y el 9% sobre el mismo flete de la Argentina a Holanda, y compite contra un operador en Londres que tiene una ventaja del 7%".

Así, la propuesta es "aislar" al registro reservado para el tráfico internacional de toda la batería impositiva, tanto la que afecta a las empresas como a los trabajadores. En su reemplazo, se propone un sistema como el alemán, con un tributo pagado sobre el tonelaje fijo.

"Este segundo registro no tiene un costo fiscal para el Estado. No hay ni queremos subsidios", se apresuraron a aclarar los tres.

-¿Cómo se lleva la idea del registro especial con el Tratado de la Hidrovía, que reserva el transporte a las banderas de los países integrantes?

José Pablo Elverdín: -Se maneja de la misma manera que Bolivia, que tiene una ley de doble abanderamiento y gran parte del desarrollo de la hidrovía se hizo a través de la bandera boliviana, que permitió que el capital llegara al río. Es lo mismo respecto del decreto 1010: hoy tenemos barcos de bandera extranjera con tratamiento de bandera argentina operando en cabotaje.

-Pero el tratado habla de bandera de los países miembros...

Gustavo Rodríguez: -Bueno, en este caso tendríamos la bandera de un país miembro, de un registro específico de la Argentina.

Cecilia Virasoro: -El gran error que hubo ante la inequidad con Paraguay fue pretender que los otros países se acomodaran para arriba al nivel de uno. Buscamos ahora corregir esa inequidad sin olvidarnos de que Paraguay también tiene su ley de reserva de cargas que no se puede tocar.

-¿Con este registro podrían transportar granos o participar en fletes de importación?

G.R.: -Pretendemos tener un derecho de cotizar. Hoy ni los importadores ni los exportadores ni el Estado nos llaman para cotizar. Nuestra idea es participar, y no pretendemos que nos paguen ni un centavo más que un armador internacional. Pedimos las condiciones para competir.

-¿Piden reserva de cargas?

G.R.: -No.

-¿Ni para la importación estatal de combustibles?

G.R.: -No. No queremos limitar al cliente, porque eso es el principio del fin. Queremos ofrecer un buen servicio.

-Al hablar de lobby, parece que la industria naval está mejor posicionada que la marina mercante. ¿Lo ven así?

C.V.: -Está muy bien. Ellos deberían concentrarse en conseguir crédito para construir los barcos.

-¿Qué postura tienen respecto de la importación de remolcadores?

G.R.: -Mi postura es algo similar a la de Aerolíneas, que tiene que volar y no puede esperar que le construyan un avión.

-Pero en ese caso es el Estado el que compra los aviones...

G.R.: -Lo que digo es que así como yo no quiero obligar a mi cliente, que ellos no me obliguen a mí.

-¿Y ustedes cómo consiguen el crédito?

G.R.: -El registro especial tiene que ser muy ágil para entrar y salir. Tiene que tener al acreedor hipotecario bien arriba en la escala.

J.E.: -Hoy hablar de financiar con crédito externo la bandera argentina no es viable. Hay que armar una estructura que sea viable. Por eso hay que cambiar el sistema de hipoteca naval, poner el banco en primer grado.

-¿Apuntan a que esta propuesta salga por ley o por decreto?

G.R.: -La única manera de que los bancos financien es con una ley que le dé marco jurídico estable. Insisto, no buscamos ni subsidios ni un fondo ni nada por el estilo.

C.V.: -Los decretos para la actividad normaron siempre a la espera de una ley, y así venimos desde hace años. Modificar el 1010 es seguir en lo mismo, y no una ley que le dé marco a nuestra actividad. Las resistencias surgen porque se mezcla con el tema de la industria naval, y hay que separarlos. No podemos estar con el lastre de que la suerte de la industria naval esté atada a la suerte de los armadores. Ellos tienen que ser competitivos por sí solos. Si nos generan la obligación de construir, acá estamos forzados a salir a buscar crédito.

G.R.: -Si la industria naval me obliga [a comprar acá] y por esa razón tengo que cobrarle más a mi cliente, éste se da vuelta y contrata por waiver un buque más barato. La industria naval tiene que conseguir que los bancos le presten a 15 años a una tasa razonable, más las garantías para construir. Todo este negocio a la larga es financiero.

-¿Entienden los gremios que este registro es sólo para el tráfico internacional?

G.R.: -Tienen el proyecto. Hay algo de ruido de que una ley va a tardar mucho y quieren soluciones ya, pero no hay soluciones mágicas. Modificar el 1010 no va a abrir nuevos mercados.

J.E.: -Si un maquinista no tiene hoy trabajo en la Argentina se va a trabajar a un crucero al Caribe o al Mediterráneo. El concepto que queremos instalar es que esa gente que está migrando tenga un vehículo para trabajar en una actividad atada a la Argentina, con las mismas condiciones en las que está trabajando para una línea de cruceros en el Caribe, por ejemplo.

-¿Quién redactó el proyecto?

C.V.: -Es importante destacar que tenemos una voz única a nivel armatorial y cuando nos llaman las autoridades no lo hacen más a nivel de cámaras, sino a través de FENA casi exclusivamente. Incluso en eventuales conversaciones laborales y paritarias. Es un avance enorme.

G.R.: -Hace mucho que no hay un proyecto del sector armatorial común. Es una unión histórica en esta actividad, que llevó mucho trabajo de gente que hasta ahora estaba cada uno en su cámara. FENA es muy importante desde todo punto de vista, incluso para proyecto de ley. Antes nos unió el espanto, ahora la esperanza de tener una ley.

-¿Están abiertos a modificaciones al proyecto actual?

J.E.: -Pedimos respetar las inversiones hechas hasta la fecha por parte de los armadores. Para chartear por el 1010 tengo que tener un barco en bandera argentina. Estamos tratando de trabajar en la seguridad jurídica y traer inversiones. Si abriéramos el 1010 ignorando que varios armadores invirtieron antes sería injusto.

G.R.: -De hecho hay algunos que están pensando en entrar barcos a casco desnudo sin tener como bodega como contrapartida, que es como abrir la importación, cuando hubo gente que se endeudó e invirtió.

C.V.: -Eso sería un escándalo, esperamos que no prospere. No se trata sólo de mejorar el 1010. Y buscamos que no haya modificaciones de los derechos adquiridos. Por eso el proyecto necesita ser consensuado y no impulsado por un sector particular.

-¿Fueron recibidos por las autoridades para tratar el proyecto?

G.R.: -Hasta ahora nos reunimos con Metz [Jorge, subsecretario de Puertos y Vías Navegables]. No pudimos con Dietrich [Guillermo, ministro de Transporte de la Nación].

¿Cuál fue la recepción?

G.R.: -Están tomando conocimiento de la situación. La realidad es que lamentablemente hoy no hay un proyecto para la marina mercante y esperamos que se convenzan de que es un sector que puede generar empleo y aportar mucho.

Imagen: "You are my twin", por KRISTINA VARAKSINA, extraído de Behance en este enlace.

Cuestión de peso: Prefectura ordena controlar la masa de contenedores llenos.

por NICOLAS CASSANELLO

Proteínas, vitaminas, minerales, lípidos. Una vida saludable necesita de su ingesta apropiada y equilibrada.
Pero la realidad indica que la población mundial padece el incremento de hipertensión arterial, obesidad mórbida, diabetes y otras dolencias directamente asociadas a una alimentación desbalanceada.

Con la vida en el mar ocurre algo más o menos similar.
Cuando la panza -bodega- de los buques se carga de manera incorrecta, existen más posibilidades de que se verifiquen siniestros y accidentes.
Por ello, la Organización Marítima Internacional (OMI) decidió tomar cartas en el asunto, exigiendo a los cargadores el control del peso de los contenedores. Se procura de esta manera mejorar la planificación de carga de los buques y morigerar los riesgos derivados de una declaración inexacta de la masa bruta de estas cajas metálicas.

En este sentido, la Prefectura Naval Argentina -en su carácter de autoridad marítima nacional- ha dictado la Disposición 1/2016 que transcribimos a continuación, en sus versiones en castellano e inglés.
La norma establece en su artículo 1 las medidas relativas a la verificación de la masa bruta de los contenedores llenos, y entrará en vigor a los treinta días corridos desde el 18/3/2016 (fecha de su publicación en el Boletín Oficial, y a más tardar a partir del 1 de Julio de 2016 (Anexo 1, punto 3).

Para expresarlo sin vueltas: cuando la Disposición comience a regir, todos los contenedores deberán ser pesados y verificados conforme las pautas que allí se establecen. De otra manera, no procederá la puesta a bordo del buque. 

Por ahora nos limitamos a compartir el texto completo de la norma; dejamos el análisis e interpretación para otra oportunidad. Dejamos planteados igualmente algunos interrogantes: la situación es algo más compleja que obtener un ticket expedido por una balanza habilitada por el INTI; los exportadores deberán modificar su cadena logística, trabajando contra reloj para soldar un un nuevo eslabón. ¿Resultará apropiado el plazo de 30 días que fija Prefectura?

Disposicion 01/16 Prefectura Naval Argentina by Nicolas Cassanello

Regulation 01/16 Prefectura Naval Argentina (english version)

Imagen: Scoops, de Tresa Yam. Extraído de Behance en este enlace.

La importancia del transporte intermodal en la economía

por ANTONIO ZUIDWIJK

Se hicieron muchos estudios en todo el mundo, tanto en países centrales como “emergentes”,  que han evaluado la importancia del Transporte en la Economía del país.
Todos sin excepción han demostrado la alta importancia que reviste el asunto y además que los países que aplican claras políticas de Transporte Intermodal son los más competitivos.
Por eso es la intención escribir una serie de artículos sobre Transporte Intermodal (T.I.).

Con políticas de T.I. se usan las combinaciones de los modos de transporte que dan el menor costo total para trasladar una persona o una carga de origen a destino, donde se deben incluir la totalidad de costos.
Eso requiere un estudio por sí solo.
En nuestro país se toma generalmente como el costo, la suma de las facturas que emiten los diferentes transportadores en una cadena logística, que es solamente una parte de los costos finales. Generalmente los mayores costos están en la construcción y mantenimiento de  las infraestructuras, algo que desde mucho tiempo no se ha tomado en cuenta en Argentina

Felizmente el nuevo Gobierno tiene un Ministerio de Transporte, donde se está prestando una gran atención al tema. Pero su tarea no será nada fácil, pues los estudios también han demostrado, que para llegar a una eficiente aplicación del Transporte Intermodal, se deben superar muchos obstáculos.
Por eso se requiere una gran colaboración de todos los que participan en las cadenas logísticas, tanto del transporte “interno” o “nacional“ cómo los que tiene que ver con el comercio Exterior.
Uno de los primeros obstáculos es que pocos entienden bien lo que es Transporte Intermodal.

Por eso es de mucha importancia que se analice detenidamente el diagrama que sigue, que contiene indicaciones de cómo se debe avanzar.

Mucho se ha escrito sobre este tema en la prensa del Mercosur, pero lamentablemente es poco lo que se ha avanzado en realidad.
La prueba de esto se encuentra en la lectura de una nota de un Seminario de la Cámara Interamericana de Transporte, que se hizo en Buenos Aires en Marzo de 2010, organizada por FADEEAC.
Si bien los avances son magros, confiamos en que este destino se pueda torcer desde el nuevo Ministerio de Transporte.

TRANSPORTE INTERMODAL EN EL MERCOSUR. 

Regularmente se reclama la atención de nuestros gobiernos sobre el impacto de los costos de transporte en las economías. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo, publicado en noviembre de 2009, concluyó que los altos costos socavan los comercios y afectan la producción económica.
Pagamos dos veces más para colocar nuestros productos en Estados Unidos que países de Asia, que están a distancias mucho mayores y se nombran específicamente a Paraguay y Argentina.

El mensaje parece ser claro, sin embargo no todos los gobiernos de la región han demostrado que han entendido que  la solución se debe buscar en una aplicación de efectivas políticas de transporte Intermodal, en vez de “slogans”.
Con buenos sistemas de PUERTOS Y FERROCARRILES, que juntos forman la base para un efectivo Transporte Intermodal, los países pueden obtener una real reducción de los costos del transporte marítimo.
Brasil todavía tiene mucho camino para recorrer, pero sin duda puede demostrar que ha entendido el mensaje y que está  avanzando mucho en esta materia.

Cuando hablamos de estos temas, la gente entiende en seguida la importancia del transporte Intermodal para bajar los costos del transporte, pero muchos preguntan: ¿El sistema de Puertos de un país influye realmente en los costos del transporte? Por dos razones la respuesta es un contundente "sí".

En primer lugar hay que tomar en cuenta el avance de la “economía de escala” en el transporte marítimo en la región. Esto bajará significativamente  el costo por unidad transportada. Hasta ahora poco se hizo para facilitar su aplicación, que requiere grandes inversiones en dragados, muelles y grúas. Cuando hace unos cinco años algunos armadores empezaron tímidamente a aplicarla en la región, esto fue visto simplemente como una forma para que ellos pudiesen lucrar más.
Pocos se dieron cuenta que, por la competencia que esto genera siempre, finalmente los beneficios se pasan a todos los usuarios del transporte marítimo.

La segunda razón de la importancia de un buen sistema portuario, se podrá encontrar en un estudio de Naciones Unidas, "An assessment of the Seaport-Land Interface". Este estudio deja muy claro que la ubicación de un puerto con relación a eventuales canales de navegación interna, a los ferrocarriles y a rutas sin congestión, es primordial para bajar los costos de transporte interno.
El gobierno de Brasil se ha dado cuenta de la importancia que tienen los puertos en su economía y ha empezado espectaculares programas de dragado y ha avanzado con nuevas terminales como Navegantes, Itapoá en plena ejecución y los 2 mega-proyectos en Santos.
Itapoá y Santos se están preparando para recibir los enormes buques que pronto vendrán a la región, que van a cambiar el sistema marítimo en la región, algo que se debe observar cuidadosamente.

Es innegable que Brasil con su política de Puertos, Ferrocarriles e Hidrovías está dando grandes pasos en la correcta dirección. Muy distinto es el caso de Argentina, donde se concentra todavía todo en el puerto de Buenos Aires, ubicado en el centro de una urbe donde vivan 12 millones de habitantes, con rutas de acceso congestionadas y un sistema de ferrocarriles de pasajeros, que no permite un eficiente uso del sistema de ferrocarriles de carga.
En ningún país del mundo, ferrocarriles pueden ser eficientes si trenes de carga deben compartir las vías con trenes de pasajeros.

Argentina cuenta con una bendición de Dios, que es el Río Paraná, que se usa muy poco para bajar los costos de transporte interno. Argentina debe formular una verdadera “Política de Puertos y Transporte Intermodal”.
En el 2007 la Sub-Secretaría de Puertos comenzó El Plan Maestro de Navegación Troncal y de Puertos”, que sin embargo recibe poco apoyo de los directamente interesados, que creen que solo el gobierno es responsable para su realización.

Bibliografía consultada:

El autor es experto en logística y gestión portuaria, desde el año 2007 comparte sus opiniones sobre transporte fluvial, infraestructura portuaria y políticas públicas en el sitio web www.antonioz.com.ar

Disposición 1108/13 derogada. Una oportunidad para los puertos del interior.

Por NICOLÁS M. CASSANELLO

Finalmente, una semana después de su anuncio político, el reglamento quedó formalmente sin efecto. Nos referimos a la Disposición 1108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que impedía los trasbordos de las exportaciones argentinas a puertos de Uruguay.

La medida fue instrumentada por la Resolución 3/2016 del Ministerio de Transporte de la Nación (B.O. 14/1/2016), que dedica más espacio a sus considerandos que a su faz dispositiva:

ARTÍCULO 1° — Derógase la Disposición N° 1108 del 25 de octubre de 2013 de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES y toda normativa complementaria o interpretativa a la misma.

El artículo 2 dispone la entrada en vigencia a partir del 14/1/2016, fecha de publicación en el Boletín Oficial. El artículo 3, de forma, ordena la comunicación y publicación correspondiente.

Apenas tres artículos bastaron para dar por tierra con esa patriotera disposición que perjudicó a los puertos alejados de la urbe porteña, y encontraban en Montevideo una alternativa que abría las puertas de su producción regional.

Expresamos en otra oportunidad que la controvertida Disposición transgredía acuerdos internacionales suscriptos por nuestro país. El Tratado de Asunción constitutivo del MERCOSUR consagra la libre circulación de bienes y la eliminación de restricciones no arancelarias (artículo 1), mientras que el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná establece la libertad de navegación, tránsito, carga y trasbordo de mercaderías para los países signatarios (artículos 4 y 9).
En el mismo sentido se pronunciaba la Decisión 19/2011 de la Comisión de Comercio del MERCOSUR.

"Pacta sunt servanda" reza un principio fundamental de derecho internacional, y la Resolución del Ministerio de Transporte procuró adherir al mismo.
Las consideraciones de este reglamento demuelen los pies de barro sobre los que pretendía asentarse la fallida medida. Expresa que la Disposición SSPyVN 1108 se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil, que tenía como objeto fortalecer la operativa de transporte de carga por agua en el marco de los acuerdos bilaterales vigentes. 
Pese a esta invocación, este Acuerdo no prohíbe las operaciones de trasbordo en puertos de terceros estados. Además, dicha posibilidad se encuentra consagrada —para países integrantes del MERCOSUR— entre los principales objetivos que declara el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Por último, la resolución ministerial sostiene con elocuencia:

Que, la mentada Disposición SSPyVN N° 1108 del 25 de octubre de 2013 no sólo que no habría logrado alcanzar Ios objetivos planteados que sirvieran de fundamento para su dictado, sino que además ha generado serias distorsiones en el funcionamiento del comercio exterior a nivel regional, afectando gravemente su fluidez, con el consecuente impacto negativo en los costos de exportación de mercaderías argentinas, circunstancia que, por lo demás, ha sido puesta de relieve en forma reiterada por la mayoría de los actores del sector.

Jurídicamente arbitraria. Políticamente perniciosa. A buen entendedor, pocas palabras.

Una nueva oportunidad (o la 1108 para legos).
En matemáticas, el segmento es parte de una recta comprendida entre dos puntos.  Así, para muchas exportaciones de economías regionales, una combinación de diversos factores -que veremos a continuación- ubicaba al puerto charrúa como un punto más conveniente y actractivo que las terminales porteñas. No se fundamenta en un enfrentamiento de federales contra unitarios, o de “el interior” contra “los porteños”.

Dichos factores pueden ser resumidos de la siguiente manera:

* Las mercancías argentinas se despachan al exterior por la vía aérea (aeropuertos internacionales como Ezeiza, Fisherton o Pajas Blancas), también por los pasos fronterizos terrestres. Cuando se recurre a la vía acuática (marítima o fluvial), la producción nacional recurre a puertos de ultramar.

* En materia de transporte por agua, se hace necesario destacar una distinción fundamental. El traslado de cargas en contenedores presenta particularidades diferentes de las cargas de graneles en bodega de buque.
En Argentina, las principales terminales de contenedores se ubican en Buenos Aires (incluimos aquí a Dock Sud), Rosario y Zárate. También las hay en Santa Fe, San Lorenzo, Ushuaia, La Plata.
En cambio, los grandes graneleres (o bulk carriers) abrevan en las decenas de estaciones portuarias ubicadas entre San Lorenzo y Rosario, Bahía Blanca, Quequén. También se debe considerar como puertos de ultramar a Santa Fe, Diamante y Concepción del Uruguay.

* A diferencia de lo que sucede con la carga de bulk carriers, el sistema mundial de transporte de contenedores se estructura en torno a grandes rutas troncales que conectan los principales puertos de Oriente con Occidente.
Esos grandes puertos concentradores a su vez se vinculan con otros puertos (feeders) cuyo principal movimiento de carga consiste en recibir o enviar contenedores desde o hacia aquellos puertos hubs. A su vez este modelo se replica a escalas menores, ya que estos grandes puertos feeders se nutren a su vez de otras terminales con zonas de influencia (hinterlands) más acotadas.

* El movimiento de cargas desde puertos argentinos hacia el puerto de Buenos Aires se encuentra regulado por la Ley de cabotaje 12.942/44. Esta norma establece que “la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos” (artículo 1), con las excepciones allí previstas. En buen romance, esto significa que el transporte de cargas entre puertos nacionales no puede ser realizado por buques extranjeros.
Pese a esta regla, el tráfico de cabotaje puede ser realizado por buques extranjeros en la medida en que obtengan una autorización especial (dispensa o waiver) por parte de la Autoridad Portuaria nacional.

* Debido a esta restricción, las embarcaciones de bandera extranjera solamente pueden trasladar mercancías entre un puerto nacional y otro extranjero. En los hechos, lo dispuesto significa que un buque extranjero está autorizado para realizar el transporte de cargas entre Asunción y Rosario o entre Montevideo a Santa Fe.

* Hasta el mes de Octubre de 2013, el movimiento fluvial de cargas del Puerto de Santa Fe era abastecido por una empresa de bandera nacional (MARUBA/CARE) y otra de bandera paraguaya (VESSEL).
El tráfico de MARUBA conectaba al Puerto de Santa Fe con Buenos Aires, mientras que VESSEL trasladaba cargas al puerto de Montevideo (no podía conectar Buenos Aires por los impedimentos de la Ley de Cabotaje).

* La entrada en vigencia de la Disposición SSPyVN 1108/2013 significó la caída del servicio prestado por VESSEL.
Ya no se podría continuar operando con el puerto de Montevideo, dado que Argentina y Uruguay no tenían suscripto los Acuerdos sobre Transporte acuático que demandaba aquel reglamento.
Esta medida le permitió a la empresa nacional MARUBA contar con la exclusividad de abastecer las cargas entre puertos nacionales de la Hidrovía.

* Apenas unos meses después, en el mes de agosto de 2014 la empresa de bandera argentina MARUBA dio a conocer su decisión de suspender el servicio regular de barcazas que conectaba al puerto de Santa Fe con Buenos Aires. La empresa esgrimía problemas varios en terminales de Buenos Aires, conflictos sindicales, asimetrías y desventajas que ofrece navegar bajo pabellón argentino.
A la fecha, este servicio no ha sido restablecido.

* Desde entonces, el puerto de Santa Fe y otros de la Hidrovía Paraguay Paraná no cuentan con servicio regular de barcazas. Mientras la empresa argentina que el servicio era deficitario, las embarcaciones extranjeras continuaron surcando por la puerta de casa, conectando Montevideo con Asunción.

* El dictado de la Resolución 3/2016 representa una importante oportunidad para Santa Fe. Ya no hace falta buscar una embarcación nacional, convencer a algún audaz empresario fluvial nacional y líneas marítimas para que posicionen contenedores vacíos.
Recientemente hubo contactos por parte de armadores paraguayos interesados en volver a recalar en este puerto. Se trata de insertar una escala a un servicio en funcionamiento, la posicionar aquí los contenedores que se vacían en Paraguay, para luego cargarlos y salir directo a Montevideo, y de allí al destino final de la carga.
Una ecuación ganar-ganar.

Celebramos la posibilidad de trasbordar en Uruguay.
Sin embargo, no se nos escapa que la gran asignatura pendiente es desarrollar y promover un sistema de transporte fluvial con bandera argentina, eficiente y competitivo. 

Imagen: Chain Link Breaking, por Matthew Butler.
https://www.behance.net/gallery/25793789/Chain-Link-Breaking

La logística kafkiana, un cerco a los puertos del interior.

El día de ayer fue publicada en el Suplemento "Comercio Exterior" del Diario La Nación el artículo que transcribimos a continuación. Allí el autor retrata una situación sobre la que nos hemos ocupado reiteradamente en blog: desde la absurda Disposición 1108 hasta la propuesta de iniciativas dirigidas a reactivar el transporte fluvial por barcazas.


LA LOGÍSTICA KAFKIANA
por Oscar Vecslir (*)

Los que estudian o trabajan en logística portuaria afirman que el transporte fluvial es más económico y ambientalmente más apto que el transporte ferroviario, y ni que hablar del carretero. Por eso insisten en las ventajas del transporte fluvial de contenedores y cotidianamente lamentan el bajo uso de este medio para conducir los productos del noreste y noroeste argentino hasta los puertos de ultramar.
En esa tesitura fue interesante conocer las dificultades que tienen los exportadores de nuestro país para directamente no utilizar la vía acuática.
Del diálogo con varios de ellos surgió un listado de problemas encadenados que transforman a esta operación logística directamente en kafkiana. Veamos ordenadamente dónde y por qué se plantean los focos de conflicto, la mayoría de ellos absurdamente irresolubles. 

PROBLEMAS EN EL NORTE 
En la hipótesis de que un productor del norte argentino quiera exportar su mercadería en contenedores por el puerto de Misiones, o por el puerto de Formosa, o por el puerto de Corrientes o por el puerto de Barranqueras, Chaco, en cualquiera de las cuatro terminales se va a encontrar con los mismos embrollos.
El primer inconveniente lo va a tener con la disposición 1108 emitida y puesta en vigor por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a principios del 2014 (entonces, dependiente de la Secretaría de Transporte, dentro del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte) que establece que el buque que cargue su mercadería en puertos argentinos tiene prohibido hacer transbordo en Montevideo.
Esto significa que cualquier barcaza o buque de empuje portacontenedor que antes podía levantar la carga en cualquiera de los cuatro puertos y llevarla hasta Montevideo ya no puede hacerlo más. Ahora sólo puede transbordarla en algún puerto argentino o de Brasil.
No obstante, se debe descartar la alternativa de Brasil porque los buques y barcazas que navegan el tramo norte de la hidrovía no están preparados ni capacitados para hacerlo en mar abierto. Esta última alternativa entonces no es posible.
Este inconveniente inicial le implicará que, como la mercadería para el Código Aduanero Argentino no se considera exportada hasta que abandone el último puerto del país, recién cuando deje el puerto de transbordo argentino podrá iniciar los trámites de cobranza de su carta de crédito, a diferencia de la situación anterior en que transbordando en Uruguay, se consideraba al puerto norteño de carga como de salida.
Asumido el costo operativo y fundamentalmente financiero del desfase, sólo le queda la alternativa de transbordar la carga en puertos argentinos donde lleguen los buques de ultramar. Esto es y por ahora, en el puerto de Buenos Aires o en el de Dock Sud.

SIN BANDERA 
Cuando el cargador inicie la búsqueda de una empresa que haga este servicio va a tener un nuevo inconveniente: no hay ninguna naviera con bandera argentina que opere con contenedores en el tramo norte de la hidrovía y mínimamente le garantice el cumplimiento de este servicio. No le quedará otra alternativa que buscar una empresa de bandera paraguaya.
Aquí surge un nuevo problema porque la empresa paraguaya, por usar una bandera extranjera, no puede hacer tráfico de cabotaje entre puertos argentinos, para lo cual la prioridad la tiene la flota argentina, de acuerdo con la ley de cabotaje nacional.
Ahora bien, al no existir flota argentina para tráfico de contenedores de cabotaje, se puede solicitar un permiso especial y específico (waiver) ante la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
El cargador deberá entonces conseguir el waiver emitido por la subsecretaría, para esa carga en particular y para el buque que realizará el servicio. Este trámite se hace en Buenos Aires y antes de otorgarse se envía en consulta a la cámara de armadores de buques de bandera nacional para ver si no existe alguno que pueda cubrir el servicio. Aquí pueden surgir varias situaciones. La primera (y más positiva) es que la cámara argentina consultada diga que no puede prestar este servicio y entonces dentro de un margen de los 20 a 30 días se puede conseguir este famoso permiso que autoriza por única vez (y para la mercadería solicitada), el uso de un buque con bandera extranjera.
Otra alternativa que puede darse (no muy frecuente pero real) es que algún buque argentino diga que puede prestar el servicio y "cruce" el pedido. En casi el ciento por ciento de los casos esto se hace con la maldad de frenar la exportación con buques de otra bandera porque el armador argentino que así procede, o no tiene la embarcación adecuada para el servicio, o bien no tiene el acuerdo con el buque oceánico que va a recibir la carga, y por lo tanto este último no le proveerá los contenedores vacíos que esta operación va a necesitar.
Una tercera situación comentada por los cargadores, que resulta muy difícil de creer, es que cuando se descarta la existencia de un armador argentino y se acepta que se utilice un buque paraguayo, la subsecretaría exige que el rol (tripulación) del buque sea de nacionalidad argentina. De ser real esta exigencia resulta tragicómica considerarla.
Volvamos ahora a la situación positiva en que se consigue el waiver en tiempo prudencial, que se contrata la empresa paraguaya que tiene acuerdo con la naviera oceánica y puede entonces llevar los contenedores vacíos, cargar finalmente la exportación en el norte y llevarla hasta Buenos Aires para su transbordo.
En este caso el problema se traslada al puerto de transbordo: al llegar la barcaza con sus contenedores a Buenos Aires pueden darse diversas alternativas cuyas complicaciones describimos a continuación. 
La menos compleja sería que todos los contenedores arribados estén destinados a ser transbordados en una única terminal y que esa terminal tenga capacidad de muelle para recibirlos en tiempo prudencial. Si la barcaza tiene que esperar varios días, seguramente le facturará al cargador el costo improductivo de la estadía.

CALESITA BARCACERA 
Otra situación frecuente es que en la misma barcaza lleguen contenedores para distintas terminales. En este caso, como los contenedores por un tema fiscal no pueden moverse entre terminales por tierra sin trámite y costos aduaneros asociados, la entrega en cada terminal se hace por agua con las demoras de recepción de cada una de ellas y sin ninguna posibilidad de establecer una fecha cierta a priori que dé certeza de cumplimiento en tiempo y forma con la exportación iniciada.
No es necesario extenderse más para imaginar el rechazo absoluto de los productores a asumir los riesgos descriptos para concretar exportaciones de sus productos por vía acuática. Es lógico que no se quiera agregar esta sinrazón de logística kafkiana a la suma de los problemas que la propia producción de las mercaderías que comercializan ya tienen.
Hasta ahora, la solución encontrada es transformar al puerto en una terminal ferroautomotora, recurriendo a la simpleza de subir el contenedor a un camión, aun sabiendo que la pérdida de utilidades en la logística seleccionada puede impactar seriamente en el resultado final del negocio realizado.
En una visión macro de este desaguisado logístico podemos ver que, en principio, no existen problemas de infraestructura ni de capital operativo: hay puertos regionales de carga aptos, hay una flota presta a realizar los tráficos y hay puertos de transbordo para completar las operaciones.
Todo el problema se concentra en una autoridad pública que no exhibe idoneidad para ordenar y armonizar las operaciones, y actores nacionales que compiten en desventaja real con sus similares de Uruguay y Paraguay y que se ayudan con normas de protección inútiles a la hora de competir. El resultado final es que toda esta incompetencia acumulada la paga la carga.

(*) El autor fue interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y es asesor en puertos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Imagen: Alejandro Álvarez / LA NACIÓN.

El curioso caso del Ministerio de Economía, Finanzas y TRANSPORTE FLUVIOMARÍTIMO.

por NICOLÁS MARTÍN CASSANELLO

Recientemente el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) introdujo cambios en la Ley de Ministerios 22.520, modificando la competencia y funciones del Ministerio del Interior y Transporte y del Ministerio de Economía y Finanzas. El Decreto 441/2015 (B.O. 26/3/2015) dispuso transferir las facultades sobre aplicación y control del transporte fluvial y marítimo, puertos y vías navegables de la cartera de Interior y Transporte a la de Economía.
Asimismo, por Decreto 442/2015 se realiza el reordenamiento de las secretarías y subsecretarías dependientes de ambos Ministerios, adecuando las nuevas competencias asignadas. De esta manera, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) pasan a desempeñarse bajo la órbita de la Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (planilla anexa al artículo 5, Decreto 442/2015).

La medida resulta llamativa, cuando no desopilante, dado que se limita exclusivamente al transporte por agua. La competencia sobre aplicación, regulación y fiscalización del transporte aéreo y terrestre permanecen en la órbita del Ministerio del Interior.

Por otro lado, la administración actual vuelve a consolidar la figura de un Superministro de Economía. Pese a la liturgia fundacional que inunda los discursos y actos de gobierno, la historia nos resulta familiar. Antes era “Mingo”, ahora es “Alex”.
La experiencia indica que estas iniciativas de amontonamiento funcional no terminan por erigirse en gloriosos pilares la historia argentina. Al contrario, lamentablemente suelen terminar desarticuladas, sea por el fracaso de las políticas implementadas, sea por la paralización de las áreas anexadas, sea por los riesgos que supone la acumulación de poder para la presidencia y su proyecto político.

Un comentario especial merece la instrumentación jurídica de estos cambios a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU). Es más, el mismo Poder Ejecutivo se ocupa de alertar que “la urgencia en la adopción de la presente medida hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCIÓN NACIONAL para la sanción de las leyes” (considerando 7).
Se trata de una grosera transgresión a la doctrina sentada por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el fallo “Consumidores Argentinos” (Fallos T.333:P.633) donde se pronunció sobre el uso excepcional de los DNU. Allí se dijo que “cabe descartar de plano, como inequívoca premisa, los criterios de mera conveniencia del Poder Ejecutivo que, por ser siempre ajenos a circunstancias extremas de necesidad, no justifican nunca la decisión de su titular de imponer un derecho excepcional a la Nación en circunstancias que no lo son. El texto de la Constitución Nacional no habilita a elegir discrecionalmente entre la sanción de una ley o la imposición más rápida de ciertos contenidos materiales por medio de un decreto” (considerando 13 de la sentencia).

Se puede intentar hallar una explicación “formal” de esta decisión en los considerandos del decreto. Allí se encuentran intrincadas y vacuas justificaciones como que con “el fin de perfeccionar el uso de los recursos públicos incrementando la calidad de la acción estatal, corresponde efectuar un reordenamiento estratégico que permita concretar las metas políticas diagramadas, así como racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública” (Considerando 2). También se tuvo en cuenta que “una de las premisas del ESTADO NACIONAL es lograr el perfeccionamiento de la utilización de los recursos públicos, favoreciendo resultados colectivamente provechosos, y que tengan en mira criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una rápida respuesta a las demandas de la sociedad”(Considerando 6).
Agrega que “considerando la trascendencia que el transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como su regulación y coordinación constituyen para el progreso y el desarrollo nacional y de la población en su conjunto, configurando un aspecto vital para tal desarrollo los aspectos vinculados a las relaciones y cuestiones de competitividad, resulta aconsejable transferir dichas competencias del ámbito del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, a la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS” (Considerando 4).

En honor a la verdad, aseveraciones como estas permiten justificar casi cualquier acto de gobierno: desde implementar el uso software libre para toda la Administración Pública federal, hasta la institución de un Ministerio de Asuntos Lúdicos para atender cuestiones referidas con la recreación, tiempo libre y bienestar de la población.

El Poder Ejecutivo realiza estas modificaciones con el (supuesto) fin de “profundizar el desarrollo, eficiencia y competitividad del transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como maximizar la coordinación y participación de los distintos sectores involucrados, tendientes a la integración y complementación funcional del sector en cuestión”(Considerando 5).
Si bien resulta prematuro evaluar si la decisión resultará exitosa, existen indicios que permiten sostener lo contrario.
En la agenda de este Superministerio se encuentran (o deberían encontrarse) asuntos complejos como el control de la desbocada inflación, el conflicto con los holdouts, las restricciones a las importaciones y la decisión en su contra adoptada en el seno de la OMC, un panorama de exportaciones estancadas cuando no deprimidas.
Se debe recordar además que por Decreto 2082/2011 se transfirieron competencias relativas a la conducción de la política comercial internacional de Cancillería el Ministerio de Economía (actuales incisos 43, 44, 45, 46 y concordantes, Artículo 20 ley de Ministerios), asunto al que aludimos en este post del blog.
En medio de este panorama, resulta cuanto menos complicado procurar que el Superministerio pueda entender (en el sentido literal de la palabra) “en todo lo relacionado con el transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación; en la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar; en la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval así como en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables”.

El fraccionamiento de la cartera de Transporte en dos ministerios distintos supone un grave desconocimiento de las necesidades y problemáticas propias de los sectores productivos, especialmente aquellos del interior, introduciendo una barrera allí donde se supone debe existir “interconexión”.
En verdad, todo parece reducirse a una puesta en escena, una jugada política para evitar el desgaste de cierto funcionario con aspiraciones presidenciales, y enviar al freezer a otro funcionario piantavotos. No lo digo yo, lo cuenta mejor Emiliano Galli en esta nota.

Por último, aquellos interesados en conocer cómo quedó la redacción final de la Ley de Ministerios...
De ahora en adelante el Ministerio del Interior y Transporte tendrá competencia para (artículo 17, ley de Ministerios):

31. Entender en la elaboración y ejecución de la política nacional de transporte aéreo y terrestre, así como en su regulación y coordinación. 
32. Entender en todo lo relacionado con el transporte internacional terrestre. 33. Entender en la supervisión, el fomento y el desarrollo técnico y económico de los sistemas de transporte terrestre. 
34. Entender en la regulación y coordinación de los sistemas de transporte terrestre. 
35. Entender en la ejecución de la política nacional de fletes. 
36. Entender en la elaboración y ejecución de la política de transporte de carga reservada para la matrícula nacional. 
37. Entender en la administración, coordinación y ejecución de las políticas y acciones que hacen al ejercicio de los derechos societarios correspondientes a las participaciones accionarias pertenecientes al ESTADO NACIONAL en las empresas de transporte aéreo comercial.” 

Mientras tanto, la nueva redacción del artículo 20 de la Ley de Ministerios le asigna las siguientes competencias al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas:

Artículo 20.- Compete al MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS, asistir al Presidente de la Nación y al Jefe de Gabinete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo lo inherente a la política económica y el desarrollo económico, a la administración de las finanzas públicas, al comercio interior e internacional, al transporte fluvial y marítimo en su conjunto y a las relaciones económicas, financieras y fiscales con las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y en particular: 
50. Entender en la coordinación de las tareas de las reparticiones, empresas nacionales o privadas que operan en los puertos y vías navegables, así como en el otorgamiento de las habilitaciones que correspondan y en su fiscalización o administración. 
51. Entender en la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar. 
52. Entender en la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval. 
53. Entender en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables. 
54. Entender en la homologación de los acuerdos armatoriales y sus accesorios. 
55. Entender en la coordinación de las tareas de las reparticiones, empresas del Estado y/o privadas, que integran la comunidad portuaria. 
56. Intervenir en la elaboración y aplicación de los regímenes de trabajo portuario, marítimo y fluvial. 
57. Intervenir en la compatibilización de la navegabilidad de los cursos de agua con su aprovechamiento como fuente de energía. 
58. Intervenir en la elaboración y ejecución de la política de puertos y vías navegables. 
59. Entender en la elaboración y ejecución de la política nacional de transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación. 
60. Entender en todo lo relacionado con el transporte internacional marítimo y fluvial. 
61. Entender en la regulación y coordinación de los sistemas de transporte marítimo y fluvial. 
62. Intervenir en el régimen jurídico de las aguas de los ríos interprovinciales y sus afluentes, junto a las otras jurisdicciones con competencia en la materia.” 

La paradoja del desierto de agua

por NICOLÁS M. CASSANELLO

3/12/2013, 7:00 a.m. Un mensaje de texto me dice “Mirá el Boletín Oficial del hoy. Suerte”.
La anécdota es absolutamente cierta, y alude al día en que fue publicado el Decreto 2014/2013 que elevó del 5% al 32% los derechos de exportación aplicados sobre ciertas preparaciones empleadas en nutrición animal compuestas por soja.

A un año de su entrada en vigencia, no termina de quedar claro si se pudo lograr exitosamente “una distribución más equitativa del ingreso” o algunos de los otros fines enunciados en los considerandos de la norma. Sin embargo, no existen dudas al señalar que esta decisión del Ejecutivo fue la principal responsable de vaciar de cargas argentinas a la Hidrovía.

Como expusimos en este post, el aumento arancelario provocó el estrepitoso derrumbe de las operaciones: de 742.062 toneladas por US$ 319,9 millones entre enero y julio de 2013, las exportaciones cayeron entre enero y julio de 2014 a 183.702 toneladas por US$ 80,84 millones.
Casi US$ 240 millones de pérdida de divisas.

Durante los años 2012 y 2013 el Puerto de Santa Fe y otros de la Hidrovía presentaron un abrupto crecimiento en las exportaciones de ciertos concentrados proteicos utilizados para alimentación animal. De acuerdo a las especificaciones brindadas por los compradores del exterior, estos concentrados se elaboraban a base de harina de soja a la que también se incorporaban otros cereales (maíz partido, afrechillo de trigo, entre otros), minerales (cloruro de sodio, carbonato de calcio) y vitaminas o antibióticos.
Cabe mencionar que la elaboración, fraccionamiento, depósito, distribución, importación y exportación de estos productos se encuentra reglamentada por el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Agroalimentaria (SENASA). La Resolución 341/2013 del organismo establece los requisitos que deben observar los establecimientos y los sujetos elaboradores, así como las mercaderías cuya exportación se pretende.

Los derechos de exportación del 5% permitieron que estas exportaciones adquirieran una fisonomía particular, a saber:

• Concretaron exportaciones PyMES agroindustriales e importadores que necesitaban compensar sus compras al exterior (imperativo no escrito, exigido por la Secretaría de Comercio para autorizar importaciones). 

Debemos señalar que exportaciones de graneles en contenedores suelen encontrar a pequeños y medianos operadores en los dos extremos de la transacción: por un lado, encontramos a PyMES que no están en condiciones productivas, logísticas y financieras de completar por sí mismas las 45 mil toneladas que demanda un buque oceánico. Por otro lado, la mayoría de los compradores son distribuidores o productores agroindustriales que tampoco presentan las condiciones económico-financieras para adquirir esos volúmenes. Además, la carga contenedorizada presenta particularidades logísticas propias, permitiendo al importador derivar un determinado número de contenedores a una granja u otra según sus necesidades.
Es así que la mayoría de estas operaciones fueron registradas por exportadores que adquirían los insumos en el mercado interno a aceiteras, acopiadores y productores agropecuarios, para luego procesarlos en plantas propias o de terceros, y luego exportarlos. Estas transacciones no sólo arrimaron recursos a las arcas fiscales, sino que también dinamizaron la economía de una manera más horizontal.

• Multiplicaron las exportaciones contenedorizadas y el posicionamiento de vacíos en el interior.

Las exportaciones de concentrados proteicos fueron responsables del incremento de cargas contenedorizadas en la Hidrovía. Los números del puerto de Santa Fe son elocuentes: movilizó 900 TEUs en 2011; 3.100 en 2012 y 18.500 TEUs el año pasado (principalmente de concentrados proteicos, pero también se exportaron soja, sorgo y arroz embolsado).
Este movimiento permitió contar con viajes regulares de barcazas, dotando de previsibilidad y alternativas logísticas a los dadores de carga. La presencia regular de barcazas en puertos del interior de a poco fue minando el escepticismo y desconfianza de los operadores regionales, acostumbrados a las seguridades que les brinda el transporte automotor.
Además, esta modalidad de exportaciones insume seis veces más puestos de trabajo que una carga a granel en bodega de buque.

Dejando de lado aquellos motivos explicitados en los Considerandos del Decreto, algunas razones del Fisco para elevar los derechos pudieron ser:

• El vil metal: 

Los técnicos y asesores que respaldaron la iniciativa de aumentar los derechos pudieron interpretar que, si la harina de soja de alto contenido proteico resistía retenciones del 32%, también podían hacerlo los concentrados proteicos elaborados a partir de aquel insumo. Sin embargo, este razonamiento padece de un grosero error de diagnóstico que se tradujo en medidas desafortunadas.
Lo primero, es asumir que los exportadores obtienen fabulosas utilidades que merecen ser redistribuidas al resto de la comunidad con fundamento en un fin superior de estricta justicia social.
Lo segundo, la Administración recurre a la perezosa herramienta de pararse en la tranquera y aplica aranceles aduaneros, en vez de recaudar a través del Impuesto a las Ganancias (que grava “utilidades”, más apropiado en momentos de estrepitoso derrumbe del precio de commodities).

El Fisco tiene elementos a mano que permiten corroborar o descartar la existencia de estas utilidades pantagruélicas: basta con realizar los controles establecidos por la Resolución General (AFIP) 620 sobre Valor de mercaderías de exportación (hablamos de ello en este post).
En todo caso, si las necesidades fiscales hubieran ameritado la elevación de la alícuota, los estudios de valor hubieran demostrado que más de un 10% de aranceles (aumento del ciento por ciento) tornaban inviable el negocio.
Pese a todo, la decisión del Ejecutivo fue elevar la carga tributaria en un 640 por ciento, pareciendo olvidar cuál es el 32% de “cero” exportaciones.

• Fines extrafiscales: 

Resulta complicado atender este aspecto de manera escindida de las particularidades fiscales. Si bien las ventas de concentrados proteicos representaron una oportunidad para muchas PyMES, también se verificaron exportaciones de importantes players del sector agroexportador. Estas grandes cerealeras y aceiteras, sí cuentan con los recursos técnicos, económicos y financieros para cargar buques completos, a diferencia de los pequeños y medianos exportadores que embarcaron contenedores. Entiendo que estas exportaciones en bodega sí pudieron haber movido el amperímetro recaudador. Pensemos que los 18500 TEUs que se movieron en Santa Fe durante todo un año equivalen a 240 mil toneladas de mercadería. Algo así como 6 barcos, que pueden ser cargados en unos pocos días en cualquiera de los puertos de up-river.
No estoy responsabilizando del aumento arancelario a los "exportadores sobre bodega”, sólo señalo que la operatoria en contenedores no representaba una verdadera amenaza a la recaudación aduanera.

Dicho esto, si el Fisco necesitaba poner un valladar a las exportaciones a granel en bodega de buque, alcanzaba con introducir cambios en el Sistema Informático aduanero (a nivel de posición arancelaria, opciones o ventajas), manteniendo los derechos del 5% para las preparaciones empleadas en nutrición animal “cargadas a granel en contenedores de 20 o 40 pies”. Y punto.

Pero la decisión del Ejecutivo tuvo otro cariz, y de hecho se terminó prohibiendo la salida de cargas contenedorizadas de PyMES, mientras que los grandes exportadores se encuentran en mejores condiciones para afrontar una erogación del 32%.

De cualquiera manera, what's done is done. La historia es conocida. Se aumentaron derechos, desaparecieron exportaciones, se perdieron mercados y el ingreso de dólares. La incipiente tracción de otras cargas al río quedó trunca. Las barcazas están amarradas y los puertos, vacíos.
Triste la paradoja de vivir junto a un desierto de agua.

Disposición 1108: Aniversario de una reglamentación absurda

por NMC

El tema central del Suplemento COMERCIO EXTERIOR de La Nación publicado el día de hoy martes 18/11 es el aniversario de la tristemente célebre Disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
Hace un año escribimos algunas reflexiones sobre el dictado de esta norma y la defectuosa técnica legislativa empleada. La intención era completar ese post con otro que se ocupara de reflejar los inconvenientes y perjuicios que la misma iba a provocar en las exportaciones cargadas en puertos del interior.

Lamentablemente, un año después, los malos pronósticos se volvieron realidades desoladoras. Palabras similares utilicé para describir al puerto local en la entrevista que me hicieron la semana pasada en Trade On, el programa que conducen Emiliano Galli y Florencia Carbone por las mañanas en Trade-Radio.fm, que puede escuchar en este enlace. Aprovecho para agradecerles a todo el equipo por el contacto.

A renglón seguido, una postal acerca cuánto éxito tuvo "la 1108" en su afán de "promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado nacional".

Problemas para los puertos y las cargas

por Emiliano Galli

Apoco más de un año de la entrada en vigor de la disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que apuntó a "promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado nacional", el balance tanto en los puertos como en la marina mercante es negativo.

En los puertos de Rosario y Santa Fe, la disposición impidió que siguiera funcionando la logística fluvial que había permitido reactivar el movimiento de barcazas containeras.
El puerto de Montevideo sufrió una merma importante en sus operaciones, habida cuenta de la alta participación que tenía la terminal uruguaya como centro de transbordo de las cargas originadas en los puertos fluviales del Paraná.

El único servicio regular de bandera argentina se suspendió indefinidamente, muy lejos de verse impulsado por la medida que, al ceñir los transbordos de exportaciones a puertos argentinos o del Mercosur con acuerdos bilaterales de transporte firmados con el país (Uruguay no tiene tal acuerdo). 
Entre los que pudieron capitalizar la medida restrictiva se encontraron el armador MSC y otros internacionales, que conecta Zárate con los puertos del sur de Brasil, sorteando a Montevideo. Embarcan los contenedores de exportación en buques de terceras banderas y tripulaciones.

"Fue una decisión abrupta e inconsulta", señaló a LA NACION Ángel Elías, presidente del Ente Administrador del Puertos Rosario (Enapro). "Los productores regionales utilizaban dos líneas con recaladas en Rosario por la regularidad del servicios. Ambas se perdieron. La logística volvió al optar por el camión", indicó.
Desde Maruba, la única línea de bandera nacional que brindaba el servicio regular de barcazas containeras en los puertos de Rosario y Santa Fe, señalaron que la disposición "no trajo ningún beneficio para los armadores o puertos argentinos; toda la carga se fue a Brasil".
"Dijimos que esto iba a pasar cuando los exportadores de pescado, de la Patagonia, manifestaron no querer transbordar en Buenos Aires porque querían hacer aduana en Madryn o Deseado.
Lo mismo en Rosario. El tema del transbordo es un tema de costos y aduanero", señaló un directivo de Maruba.

La bandera argentina es más costosa. Lleva más tripulantes, y el régimen de francos es "generoso". Paga más caro el combustible. Y transbordar en Buenos Aires, además del costo logístico, implica más movimientos, y probablemente un segundo escaneo por parte de la Aduana. Demora, además, el cobro de la exportación: cuando la exportación sale de Rosario o Deseado a Montevideo o Navegantes para transbordo, la exportación se considera consumada y el cargador ya puede ir al banco a iniciar el proceso de cobro.

"Queremos volver [a operar en el río] pero se tienen que dar varias cuestiones, mayor flexibilidad de los gremios, resolver el costo del combustible. Pero no vemos mucha disposición para el cambio", agregaron desde la línea naviera argentina.

LA OTRA CARA 
 "Nosotros nos vimos beneficiados", comentaron desde MSC. La suspensión del servicio de Maruba los dejó sin competencia.
"Los productores perdieron espacio de bodega y la posibilidad de optar por un flete competitivo. Quedó todo concentrado ahora", añadieron. La carga va, ahora, a Zárate en camión donde MSC, Grimaldi, Hamburg Süd, CMA CGM y otros armadores ofrecen conexión.
La carga cautiva que tenía Rosario, migró al puerto privado bonaerense.

En Santa Fe, la situación es igual, o peor, que en Rosario. El gerente comercial del Ente Administrador Puerto Santa Fe, Fernando Molinari, criticó duramente la medida porque rompió de un plumazo el trabajo "que llevó años construir". "Esta medida trajo perjuicios enormes", destacó Molinari, tras explicar que las tres opciones que tenía el puerto se desvanecieron: no pueden usar la bandera paraguaya por la ley de cabotaje para; la 1108 los sacó del círculo logístico virtuoso con Uruguay, y la partida de CARE eliminó la última posibilidad de conexión fluvial con Buenos Aires.
"Hoy hay puertos subutilizados como Corrientes, Barranqueras, Formosa, Diamante y Santa Fe.
Le pedimos al Gobierno una consideración especial por los puertos de la hidrovía al norte de San Lorenzo", agregó.

RETENCIONES 
En el caso de Santa Fe, no sólo la 1108 le cerró la puerta al transporte fluvial.
Una decisión del Ministerio de Economía, que aumentó las retenciones de 5 a 32% para la carga de granos que se cargaba en contenedores (concentrado proteico preindustrializado) y se embarcaba desde la terminal provincial, pulverizó la competitividad de esta opción que garantizaba la masa crítica necesaria para la regularidad de los servicios barcaceros.
Santa Fe, que estuvo cerrado por 20 años, llegó a mover entre 2012 y 2013 150.000 toneladas, alrededor de 1500 TEU por mes. Ese concentrado proteico, que atrajo al transporte fluvial, a su vez atrajo a otras cargas, como el arroz correntino que empezó a salir desde Santa Fe, distante a poco más de 30 kilómetros del centro de producción.
Antes, el arroz bajaba en camión a Zárate. "Tuvimos 350 personas trabajando en el puerto para la logística regional. Hoy cero. Somos tan inteligentes que fundimos un monopolio", ironizó Molinari, respecto de CARE.
"Hoy los capitanes argentinos no navegan, el remolcador está amarrado al puerto. Castigamos al transporte fluvial con combustible más caro y tripulación más cara", amplió. Antes de la 1108, en Santa Fe funcionaba la CARE, de bandera argentina, y Conay, de bandera paraguaya. Ambas del mismo armador. "CARE tiene 57 tripulantes y la Conay 19. Así es imposible competir", agregó Molinari tras concluir: "En un escritorio se destruyó un sistema fluvial. Teníamos siete servicios regulares, ahora ninguno".

Desde Santa Fe también, el despachante de aduanas Nicolás Casanello, recordó que la opción fluvial a Montevideo representaba "poco más del 30 por ciento, y el resto iba a Buenos Aires. Ahora no contamos con ninguno de las dos opciones".
Los operadores de la terminal santafecina señalaron que fueron a hablar con Sancor para tentarlos por la opción fluvial. "Nos respondieron que prefieren pagar un 60% más para bajar a Buenos Aires en camión y asegurarse que cumplen con la exportación en tiempo y forma. No confían en volver al agua por el cambio sistemático de las reglas de juego", apuntó Molinari.
 "El panorama en el puerto de Santa Fe es desolador. Para nosotros es determinante el tratamiento aduanero", apuntó Cassanello.

Desde Rosario, un operador de comercio exterior que solicitó reserva de su nombre señaló que es fundamental "que el BL (conocimiento de embarque) salga cortado desde Rosario por más que haga transbordo en Buenos Aires", tras agregar que podría ponerse el "precinto electrónico al contenedor de transbordo y hacerlo similar al ISTA (la iniciativa de seguridad en tránsito aduanero)".

Las operaciones en Buenos Aires implican, muchas veces, nuevos controles a las cargas que ya fueron liberadas por las aduanas del interior. Además, no siempre en Buenos Aires coinciden los tiempos para las transferencias y las cargas del interior, si pierden conexión, pueden llegar a esperar 10 días más.
 "Si se corta el BL en origen se agiliza el cobro de reintegros y el pago de la carta de crédito. Es fundamental que la mercadería se considere exportada al salir del puerto de origen y no esperar al buque madre. Es por eso que hay que impulsar la ley 24.921 de Transporte Multimodal que tiene pautas claras para estos temas", añadió el operador rosarino.

¿Es viable efectuar una modificación del código aduanero para que se considere la exportación directamente desde el primer puerto nacional de embarque? "Probablemente, pero para eso es fundamental la voluntad política y, obviamente, la infraestructura necesaria en el puerto de Buenos Aires para transbordar la mercadería sin costos ocultos tan pronto arribe el medio de trasporte", agregaron las fuentes consultadas.

La disposición 1108 tuvo desde su origen un fin implícito: castigar la competitividad del puerto de Montevideo, donde más del 50% de los movimientos correspondían a cargas argentinas de transbordo.
Fue una medida espejo unilateral y no reconocida que el Gobierno tomó en represalia por la decisión uruguaya de autorizar un aumento en la producción de las pasteras. Nada tuvo que ver con la promoción de los puertos o la marina mercante nacional.

CONTRA LAS NAVIERAS Y LOS CONCESIONARIOS DEL PUERTO 
Horacio Tettamanti 
El firmante de la disposición 1108, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, habló de "buitres de adentro" y "cipayos internos" en diálogo con el diputado Gastón Harispe (FPV-Buenos Aires), conductor del programa radial "Argentina Potente", y pidió que "el secretario de Transporte tome cartas en el asunto y no acompañe con el silencio".

Tettamanti señaló que resulta "inconcebible que la Argentina le siga entregando la concesión de nuestros puertos a las navieras internacionales", porque ello deriva en una "dependencia colonial logística que le pone al comercio exterior una limitante estructural".

Luego de señalar que el interventor de la AGP, Sergio Borrelli, "es más afecto a trabajar por los intereses extranjeros" y por las "concesiones nefastas de los 90", Tettamanti defendió "la decisión de la Presidenta" Cristina Fernández de avanzar con la disposición 1108. "Las navieras conformaron un modelo logístico para maximizar la renta y habían hecho del puerto de Buenos Aires un furgón de cola del puerto de Montevideo.
Con la 1108 le bloqueamos la posibilidad de manejar nuestro comercio exterior desde una plaza extranjera y los obligamos a hacerlo desde puertos argentinos y a pagar los servicios en el país. La 1108 puso blanco sobre negro y ahora les impide traficar divisas desde Montevideo", destacó Tettamanti..