Nos parece interesante compartir el artículo escrito por Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), publicado en el suplemento Comercio Exterior de La Nación el pasado martes 29/9/2015.
El artículo -que reproducimos a continuación-
se puede consultar en este enlace, y parte de las previsiones del Plan Estratégico Alimentario nacional para señalar graves deficiencias que frustran en la actualidad la operativa granelera, y dificultan la consecución de los objetivos de producir 160 millones de toneladas para 2020.
El Embarque de granos
por Guillemo Wade
Martes 29 de septiembre de 2015
ROSARIO.- El complejo cerealero oleaginoso argentino, el
mayor cluster del mundo, coloca a nuestro país como uno de los principales
productores de alimentos que llegan a más de 100 destinos.
En este segmento productivo, la Argentina lidera en las
exportaciones de subproductos derivados de la soja, entre otros. Y la
infraestructura portuaria del gran Rosario constituye, conjuntamente con la
radicación de industrias, comercios y actividades de servicios conexos, uno de
los pilares del desarrollo económico argentino, ya que cuenta con las plantas
con mayor capacidad individual de molienda del mundo.
El campo y la agroindustria argentina generaron
exportaciones por US$ 273.000 millones en los últimos 13 años y es uno de los
sectores productivos que más dinamiza y aporta progreso al interior del país.
Del total de los embarques de productos agropecuarios
anuales, prácticamente el 80% se embarca por sus terminales fluviales.
A propósito de la vía navegable, con la concesión del
dragado y balizamiento (con plazo hasta 2012), la evolución desde 1995 ha sido
notable.
Por el río Paraná los buques pasaron de navegar sólo con luz diurna a
hacerlo las 24 horas.
De contar con 24 pies de calado máximo se pasó a tener un
calado de despacho garantizado de 22 pies (desde Santa Fe hasta San Lorenzo) y
de 28 desde San Lorenzo a la salida al océano Atlántico en la primera etapa.
Luego se profundizó a 32 pies desde San Lorenzo, hasta llegar a un mínimo
actual de 34 pies. Desde Santa Fe, en tanto, se navega a 25 pies. Esto permitió
que las bodegas levanten todo el año entre 15.000 y 18.000 toneladas adicionales.
Es más, de contar con deficientes ayudas a la navegación se
pasó a navegar con 788 señales; se redujo de 6 a 3 días el giro Océano Rosario/Océano;
de un máximo de 160 metros de eslora permitido en el Paraná de Las Palmas a 230
metros (con estudios para llegar a 245 metros).
Ahora contamos con relevamientos trimestrales del lecho del
río en el canal troncal de navegación y anuales de costa a costa, así como
también con monitoreo de calidad del agua y calidad de los sedimentos.
Sustento competitivo
Fue la competitividad de la región la que transformó a éste
en el mayor polo aceitero del mundo. Este logro se sustenta en la proximidad al
área de producción; grandes inversiones; la apertura de nuevos mercados; el
crecimiento de las cosechas a través de un eficiente y ágil manejo de grandes
volúmenes (lo que bajó los costos trasladados en toda la cadena productiva);
empresas de servicios radicadas en la zona; mano de obra especializada, y
capacitación, entre otros.
El Plan Estratégico Alimentario (PEA) indica que es posible
llegar producir en 2020 unas 160 millones de toneladas, para lo cual se
requieren acciones conjuntas entre el Estado y las empresas para mantener la
competitividad del sector.
Para lograrlo, se necesita equilibrar los sitios de fondeo
con la cantidad de muelles y sistematizar la asignación de radas
(estacionamientos en el río), con autorización electrónica de los giros.
El complejo tiene capacidad para operar las 24 horas los 365
días del año. Todos los organismos del Estado que intervienen en la exportación
deberían contar con personal suficiente y sistemas para tramitar la
documentación sin restricciones de horarios.
A la hora de abordar el buque, sólo debería considerarse la
"libre plática" para evitar potenciales problemas de contagio con
personas con enfermedades cuarentenarias o exóticas. Todo lo demás debería ser
controlado en forma remota y a través de visitas de fondeo que no interfiriesen
con las operaciones de carga y/o descarga.
Por otra parte, deberían desaparecer las limitantes que
imponen algunas resoluciones aduaneras obsoletas, como la 2914/94, que permite
optar por el sistema de balanza o por el de calado y sondaje de tanques (draft
survey) para determinar el peso de las cargas sólidas a granel, hecho que
conspira contra la agilidad que requiere la operatoria de la carga, generando
mayores costos. Y por si esto fuera poco, aumenta el nivel de imprecisión en
las mediciones.
Cada draft demora aproximadamente dos horas. Si se
encuentran diferencias entro los resultados del draft y los de las balanzas,
hay que revisar las mediciones y los tiempos se extienden. Si multiplicamos
estas demoras por la cantidad de productos, esto resentirá sin dudas toda la
logística portuaria porque no se podrán liberar los espacios de almacenaje. Y
mientras eso suceda, no se podrá recibir más mercadería.
Basta un ejemplo: un error de lectura de sólo 1 centímetro
implica 70 toneladas (en un buque hay que leer 6 calados). Por otro lado es
razonable suponer un margen de error de 0,5 centímetros. Si encima contemplamos
el oleaje generado por el viento, pueden presentarse errores de lectura de
varios centímetros. Asimismo, hay que hacer correcciones de cálculo cuando el
buque se encuentra escorado, cuando el buque flota en agua salobre (como
Necochea), cuando hay diferencias de los pesos constantes (provisiones,
materiales, repuestos), cuando las imprecisiones se multiplican con lecturas
nocturnas, o con lluvia, etc.
Vale la pena recordar que el buque tiene que respetar una
secuencia de carga en función de cantidades por bodegas. Se registraron casos
en que se afectó esta secuencia de carga (pedida por el buque), conspirando así
contra la medición por draft.
Es más, los buques deslastran a medida que reciben carga. Si
durante la carga se hace un draft intermedio, se deberá parar el deslastre
mientras duran las mediciones. El problema radica que en determinadas
situaciones de asiento y cantidad remanente de lastre, parar el deslastre
implicaría que las bombas se ceben, no pudiendo reanudar la operación, lo que
implicaría llevar menos carga o no poder cumplir con los permisos de embarque contratos.
Esto sin considerar, que el capitán (con toda autoridad) se niegue a parar el
deslastre por razones de estabilidad de la nave.
Además del costo de la demora propia del buque hay que tener
en cuenta otros costos implicados como tiempos improductivos en la estiba,
habilitaciones de la terminal, serenos de a bordo, uso de muelle, etc.
Las demoras por tantas detenciones impactan en la hora de
finalización de carga. En varias oportunidades, los buques tuvieron que detener
su carga total para no pasarse de calado y pueden llegar a perderse hasta 12
horas más esperando la nueva determinante del día siguiente y el nuevo calado
autorizado de zarpe.
El sistema de medición, por impreciso, quedó en desuso
internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no
existen sistemas alternativos de pesaje. Y el incremento del margen de error en
estos controles por permiso de embarque expone injustificadamente al exportador
a que, en caso de encontrarse diferencia, se le exija un ingreso de divisas y
pago de impuestos superior al que surge de las balanzas electrónicas. Todos los
puertos cuentan con balanzas de embarques completamente electrónicas de última
generación, que son mucho más precisas para realizar el control, no interrumpen
la carga y, por si fuera poco, se encuentran certificadas, aprobadas y
precintadas por la Aduana y por el INTI.
Más ineficiencia
Otro ejemplo de ineficiencia es la resolución de Aduana
3341/12, que impide cargar los barcos si no se tienen aprobados los avisos de
carga.
La Aduana creó equipos multidisciplinarios de control de
estupefacientes sin determinar un plazo para la realización de esos procedimientos.
Pero -al tratarse de mercadería a granel que se carga por tubos directamente
desde el depósito, cuyo ingreso y egreso está controlado permanentemente por
personal aduanero- es altamente improbable la filtración de drogas u otros
elementos, sin perjuicio de que éstos no son aptos para fluir en forma
corriente por tuberías.
Dada la característica de la mercadería y la forma en que
esta se encuentra almacenada, los controles a la exportación podrían hacerse
antes de iniciar la operación de carga, a fin de evitar perjuicios y costos
innecesarios.
En varios casos, los permisos presentados tardaron varios
días en ser liberados, y los embarques no se pudieron iniciar. A modo de
ejemplo, un buque permaneció más de cuatro días a la espera de ese equipo multidisciplinario.
Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios
operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir
coordinar los pedidos del personal de Senasa, estiba e inspectores privados, lo
que conlleva un incrementando del costo.
Demoras tierra
adentro
El ingreso de camiones fluctúa entre 8000 y 15.000 camiones
por día en los casi 70 kilómetros de puertos por donde sale el 80% de la
producción granaria argentina.
En la medida en que estas resoluciones demoran los buques,
los silos se van quedando sin espacio para recibir la nueva mercadería, lo que
provoca no sólo un aumento de los fletes hacia puertos argentinos (en especial
cuando ingresa la cosecha gruesa), sino que se termina afectando a la población
porque la presión de la cosecha necesita espacios dinámicos, y no hay
almacenaje suficiente en ningún lado para soportar la velocidad a la que se
cosecha en la actualidad.
Sería más que importante también lograr la rehabilitación
del régimen de importación temporal de soja de países limítrofes para su
procesamiento y posterior exportación, que desapareció en 2009, cuando el
Ministerio de la Producción sacó del régimen de importación temporal al poroto
de soja. Esto ayudaría a aprovechar más el uso de la capacidad instalada de
industrialización.
Recordemos que para importar temporalmente, e
industrializar, se garantizan derechos, estadísticas, IVA, IVA adicional,
impuestos a las ganancias, ingresos brutos y derecho adicional.
Esta restricción provocó un enorme daño a la industria local
que, al quedar con capacidad de moliendo ociosa por no poder sumar producto
procedente de la hidrovía, tuvo que reducir la fuerza laboral.
Por otro lado, entendemos que se debería estudiar la
posibilidad de implementar un sistema de autorización electrónica para las
subidas de los buques, tarea que compete a Prefectura. A propósito, la
Prefectura tiene un procedimiento escrito con los alcances de la institución
(deberes y obligaciones) para actuar en los casos de buques varados. Pero
deberían otorgarle respaldo legal para actuar con celeridad en los casos que
así lo requieran, para no caer así en las largas interrupciones de la
navegación en la red troncal.
No hay remolcadores y empujes de una capacidad suficiente en
zona para asistir en las maniobras de rescate cuando se varan los buques. La
mayoría tiene su asiento en Buenos Aires y, entre que se nomina la empresa de
salvamento y se alista la tripulación, pasa mucho tiempo.
Lo mismo sucede para cuando se identifica la necesidad de
alijar.
Anchos de canal y
zonas de cruce
Es de tener en cuenta que cada vez recibimos buques de mayor
porte que siguen navegando con el mismo ancho de canal y zonas de cruce que se
proyectó al inicio de la concesión de la red troncal (con la particularidad de
que hoy están cargando 15.000 toneladas más y eso incide en el gobierno del
buque cuando se encuentran en su derrotero aguas abajo).
El concesionario del dragado tiene la obligación de mantener
la mayor parte del canal en un ancho de solera de 116 metros. Y los prácticos
sugieren que es necesario ampliarlo hasta 130 metros, considerando, justamente,
el mayor tamaño y capacidad de carga de los buques.
Una mención aparte merece, además, la urgencia de incluir el
dragado de los canales de accesos a los puertos y las radas.
Como hoy no hay forma de alterar las condiciones del
contrato por el cual se concesionó el dragado y balizamiento, lo única que
queda es una decisión política.
A su vez, sería importante que los buques pudiesen zapar sin
perder (como sucede hoy) entre 10 y 12 horas a la espera de una nueva
determinante de un paso crítico que fue relevado unos días atrás.
Sugerimos volver a plantear este tema de modo que todos los
buques puedan franquear las zonas críticas sin detenerse, salvo que se detecte
una bajante muy abrupta. En este sentido, tendremos que estudiar bien la
ordenanza marítima de la Prefectura que limita los franqueos con menor revancha
en las determinantes.
¿Cuál debiera ser el foco? Lograr la navegabilidad sin que
ello implique en correr riesgos. En este sentido, vemos que muchos mayores
riesgos se generan hoy cuando "se largan" todos los buques a navegar
en un horario más restringido o se suman maniobras de fondeo en el río en
aguardo para franquear los pasos.
Por otra parte, la producción se encuentra concentrada en
pocos cultivos, lo que conspira contra el nivel de sustentabilidad y deseable
rotación de cultivos. Detrás de esto está la falta de confianza del productor
respecto de las condiciones de comercialización, principalmente del trigo y
maíz. Esta desconfianza deriva de las malas experiencias que enfrentaron los
mercados de estos cereales durante los últimos años, resultantes de las
aperturas y cierres intempestivos de los registros de exportación y de las
limitaciones en los plazos de las ventas al exterior.
Para revertir esto, las autoridades deberían permitir que
los mercados se expresen libremente de modo que los precios reflejen la real
situación de oferta y demanda, y la necesidad de reducir o eliminar retenciones
a algunos cultivos que perdieron rentabilidad, como el girasol, para que sean
tenidos en cuenta por los productores en sus decisiones de siembra.
Para finalizar vemos limitaciones en infraestructura de
transporte terrestre: si no se instrumentan medidas concretas para mejorar la
eficiencia global en el transporte interno de cargas, corremos serios riesgos
de ponerle un techo a nuestras potencialidades productivas.
Tenemos necesidad de un reordenamiento de los accesos
ferroviarios y viales que confluyen sobre las terminales portuarias de la zona
Rosario.
Estas son algunas de las varias cuestiones que se deberían
replantearse para poder llegar a las 160 millones de toneladas.
por NICOLAS CASSANELLO
El puerto de Santa Fe, con sus 24 pies de calado, es el último puerto que admite la carga en buques de ultramar por la hidrovía Paraná-Paraguay, accediendo a través del Río de la Plata.
Por NICOLÁS M. CASSANELLO
por NICOLAS CASSANELLO
El Embarque de granos
por NMC
Lamentablemente, un año después, los malos pronósticos se volvieron realidades desoladoras. Palabras similares utilicé para describir al puerto local en la entrevista que me hicieron la semana pasada en Trade On, el programa que conducen Emiliano Galli y Florencia Carbone por las mañanas en Trade-Radio.fm, que puede escuchar en este enlace. Aprovecho para agradecerles a todo el equipo por el contacto.
