La logística kafkiana, un cerco a los puertos del interior.

El día de ayer fue publicada en el Suplemento "Comercio Exterior" del Diario La Nación el artículo que transcribimos a continuación. Allí el autor retrata una situación sobre la que nos hemos ocupado reiteradamente en blog: desde la absurda Disposición 1108 hasta la propuesta de iniciativas dirigidas a reactivar el transporte fluvial por barcazas.


LA LOGÍSTICA KAFKIANA
por Oscar Vecslir (*)

Los que estudian o trabajan en logística portuaria afirman que el transporte fluvial es más económico y ambientalmente más apto que el transporte ferroviario, y ni que hablar del carretero. Por eso insisten en las ventajas del transporte fluvial de contenedores y cotidianamente lamentan el bajo uso de este medio para conducir los productos del noreste y noroeste argentino hasta los puertos de ultramar.
En esa tesitura fue interesante conocer las dificultades que tienen los exportadores de nuestro país para directamente no utilizar la vía acuática.
Del diálogo con varios de ellos surgió un listado de problemas encadenados que transforman a esta operación logística directamente en kafkiana. Veamos ordenadamente dónde y por qué se plantean los focos de conflicto, la mayoría de ellos absurdamente irresolubles. 

PROBLEMAS EN EL NORTE 
En la hipótesis de que un productor del norte argentino quiera exportar su mercadería en contenedores por el puerto de Misiones, o por el puerto de Formosa, o por el puerto de Corrientes o por el puerto de Barranqueras, Chaco, en cualquiera de las cuatro terminales se va a encontrar con los mismos embrollos.
El primer inconveniente lo va a tener con la disposición 1108 emitida y puesta en vigor por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a principios del 2014 (entonces, dependiente de la Secretaría de Transporte, dentro del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte) que establece que el buque que cargue su mercadería en puertos argentinos tiene prohibido hacer transbordo en Montevideo.
Esto significa que cualquier barcaza o buque de empuje portacontenedor que antes podía levantar la carga en cualquiera de los cuatro puertos y llevarla hasta Montevideo ya no puede hacerlo más. Ahora sólo puede transbordarla en algún puerto argentino o de Brasil.
No obstante, se debe descartar la alternativa de Brasil porque los buques y barcazas que navegan el tramo norte de la hidrovía no están preparados ni capacitados para hacerlo en mar abierto. Esta última alternativa entonces no es posible.
Este inconveniente inicial le implicará que, como la mercadería para el Código Aduanero Argentino no se considera exportada hasta que abandone el último puerto del país, recién cuando deje el puerto de transbordo argentino podrá iniciar los trámites de cobranza de su carta de crédito, a diferencia de la situación anterior en que transbordando en Uruguay, se consideraba al puerto norteño de carga como de salida.
Asumido el costo operativo y fundamentalmente financiero del desfase, sólo le queda la alternativa de transbordar la carga en puertos argentinos donde lleguen los buques de ultramar. Esto es y por ahora, en el puerto de Buenos Aires o en el de Dock Sud.

SIN BANDERA 
Cuando el cargador inicie la búsqueda de una empresa que haga este servicio va a tener un nuevo inconveniente: no hay ninguna naviera con bandera argentina que opere con contenedores en el tramo norte de la hidrovía y mínimamente le garantice el cumplimiento de este servicio. No le quedará otra alternativa que buscar una empresa de bandera paraguaya.
Aquí surge un nuevo problema porque la empresa paraguaya, por usar una bandera extranjera, no puede hacer tráfico de cabotaje entre puertos argentinos, para lo cual la prioridad la tiene la flota argentina, de acuerdo con la ley de cabotaje nacional.
Ahora bien, al no existir flota argentina para tráfico de contenedores de cabotaje, se puede solicitar un permiso especial y específico (waiver) ante la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
El cargador deberá entonces conseguir el waiver emitido por la subsecretaría, para esa carga en particular y para el buque que realizará el servicio. Este trámite se hace en Buenos Aires y antes de otorgarse se envía en consulta a la cámara de armadores de buques de bandera nacional para ver si no existe alguno que pueda cubrir el servicio. Aquí pueden surgir varias situaciones. La primera (y más positiva) es que la cámara argentina consultada diga que no puede prestar este servicio y entonces dentro de un margen de los 20 a 30 días se puede conseguir este famoso permiso que autoriza por única vez (y para la mercadería solicitada), el uso de un buque con bandera extranjera.
Otra alternativa que puede darse (no muy frecuente pero real) es que algún buque argentino diga que puede prestar el servicio y "cruce" el pedido. En casi el ciento por ciento de los casos esto se hace con la maldad de frenar la exportación con buques de otra bandera porque el armador argentino que así procede, o no tiene la embarcación adecuada para el servicio, o bien no tiene el acuerdo con el buque oceánico que va a recibir la carga, y por lo tanto este último no le proveerá los contenedores vacíos que esta operación va a necesitar.
Una tercera situación comentada por los cargadores, que resulta muy difícil de creer, es que cuando se descarta la existencia de un armador argentino y se acepta que se utilice un buque paraguayo, la subsecretaría exige que el rol (tripulación) del buque sea de nacionalidad argentina. De ser real esta exigencia resulta tragicómica considerarla.
Volvamos ahora a la situación positiva en que se consigue el waiver en tiempo prudencial, que se contrata la empresa paraguaya que tiene acuerdo con la naviera oceánica y puede entonces llevar los contenedores vacíos, cargar finalmente la exportación en el norte y llevarla hasta Buenos Aires para su transbordo.
En este caso el problema se traslada al puerto de transbordo: al llegar la barcaza con sus contenedores a Buenos Aires pueden darse diversas alternativas cuyas complicaciones describimos a continuación. 
La menos compleja sería que todos los contenedores arribados estén destinados a ser transbordados en una única terminal y que esa terminal tenga capacidad de muelle para recibirlos en tiempo prudencial. Si la barcaza tiene que esperar varios días, seguramente le facturará al cargador el costo improductivo de la estadía.

CALESITA BARCACERA 
Otra situación frecuente es que en la misma barcaza lleguen contenedores para distintas terminales. En este caso, como los contenedores por un tema fiscal no pueden moverse entre terminales por tierra sin trámite y costos aduaneros asociados, la entrega en cada terminal se hace por agua con las demoras de recepción de cada una de ellas y sin ninguna posibilidad de establecer una fecha cierta a priori que dé certeza de cumplimiento en tiempo y forma con la exportación iniciada.
No es necesario extenderse más para imaginar el rechazo absoluto de los productores a asumir los riesgos descriptos para concretar exportaciones de sus productos por vía acuática. Es lógico que no se quiera agregar esta sinrazón de logística kafkiana a la suma de los problemas que la propia producción de las mercaderías que comercializan ya tienen.
Hasta ahora, la solución encontrada es transformar al puerto en una terminal ferroautomotora, recurriendo a la simpleza de subir el contenedor a un camión, aun sabiendo que la pérdida de utilidades en la logística seleccionada puede impactar seriamente en el resultado final del negocio realizado.
En una visión macro de este desaguisado logístico podemos ver que, en principio, no existen problemas de infraestructura ni de capital operativo: hay puertos regionales de carga aptos, hay una flota presta a realizar los tráficos y hay puertos de transbordo para completar las operaciones.
Todo el problema se concentra en una autoridad pública que no exhibe idoneidad para ordenar y armonizar las operaciones, y actores nacionales que compiten en desventaja real con sus similares de Uruguay y Paraguay y que se ayudan con normas de protección inútiles a la hora de competir. El resultado final es que toda esta incompetencia acumulada la paga la carga.

(*) El autor fue interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y es asesor en puertos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Imagen: Alejandro Álvarez / LA NACIÓN.

El curioso caso del Ministerio de Economía, Finanzas y TRANSPORTE FLUVIOMARÍTIMO.

por NICOLÁS MARTÍN CASSANELLO

Recientemente el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) introdujo cambios en la Ley de Ministerios 22.520, modificando la competencia y funciones del Ministerio del Interior y Transporte y del Ministerio de Economía y Finanzas. El Decreto 441/2015 (B.O. 26/3/2015) dispuso transferir las facultades sobre aplicación y control del transporte fluvial y marítimo, puertos y vías navegables de la cartera de Interior y Transporte a la de Economía.
Asimismo, por Decreto 442/2015 se realiza el reordenamiento de las secretarías y subsecretarías dependientes de ambos Ministerios, adecuando las nuevas competencias asignadas. De esta manera, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) pasan a desempeñarse bajo la órbita de la Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (planilla anexa al artículo 5, Decreto 442/2015).

La medida resulta llamativa, cuando no desopilante, dado que se limita exclusivamente al transporte por agua. La competencia sobre aplicación, regulación y fiscalización del transporte aéreo y terrestre permanecen en la órbita del Ministerio del Interior.

Por otro lado, la administración actual vuelve a consolidar la figura de un Superministro de Economía. Pese a la liturgia fundacional que inunda los discursos y actos de gobierno, la historia nos resulta familiar. Antes era “Mingo”, ahora es “Alex”.
La experiencia indica que estas iniciativas de amontonamiento funcional no terminan por erigirse en gloriosos pilares la historia argentina. Al contrario, lamentablemente suelen terminar desarticuladas, sea por el fracaso de las políticas implementadas, sea por la paralización de las áreas anexadas, sea por los riesgos que supone la acumulación de poder para la presidencia y su proyecto político.

Un comentario especial merece la instrumentación jurídica de estos cambios a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU). Es más, el mismo Poder Ejecutivo se ocupa de alertar que “la urgencia en la adopción de la presente medida hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCIÓN NACIONAL para la sanción de las leyes” (considerando 7).
Se trata de una grosera transgresión a la doctrina sentada por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el fallo “Consumidores Argentinos” (Fallos T.333:P.633) donde se pronunció sobre el uso excepcional de los DNU. Allí se dijo que “cabe descartar de plano, como inequívoca premisa, los criterios de mera conveniencia del Poder Ejecutivo que, por ser siempre ajenos a circunstancias extremas de necesidad, no justifican nunca la decisión de su titular de imponer un derecho excepcional a la Nación en circunstancias que no lo son. El texto de la Constitución Nacional no habilita a elegir discrecionalmente entre la sanción de una ley o la imposición más rápida de ciertos contenidos materiales por medio de un decreto” (considerando 13 de la sentencia).

Se puede intentar hallar una explicación “formal” de esta decisión en los considerandos del decreto. Allí se encuentran intrincadas y vacuas justificaciones como que con “el fin de perfeccionar el uso de los recursos públicos incrementando la calidad de la acción estatal, corresponde efectuar un reordenamiento estratégico que permita concretar las metas políticas diagramadas, así como racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública” (Considerando 2). También se tuvo en cuenta que “una de las premisas del ESTADO NACIONAL es lograr el perfeccionamiento de la utilización de los recursos públicos, favoreciendo resultados colectivamente provechosos, y que tengan en mira criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una rápida respuesta a las demandas de la sociedad”(Considerando 6).
Agrega que “considerando la trascendencia que el transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como su regulación y coordinación constituyen para el progreso y el desarrollo nacional y de la población en su conjunto, configurando un aspecto vital para tal desarrollo los aspectos vinculados a las relaciones y cuestiones de competitividad, resulta aconsejable transferir dichas competencias del ámbito del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, a la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS” (Considerando 4).

En honor a la verdad, aseveraciones como estas permiten justificar casi cualquier acto de gobierno: desde implementar el uso software libre para toda la Administración Pública federal, hasta la institución de un Ministerio de Asuntos Lúdicos para atender cuestiones referidas con la recreación, tiempo libre y bienestar de la población.

El Poder Ejecutivo realiza estas modificaciones con el (supuesto) fin de “profundizar el desarrollo, eficiencia y competitividad del transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como maximizar la coordinación y participación de los distintos sectores involucrados, tendientes a la integración y complementación funcional del sector en cuestión”(Considerando 5).
Si bien resulta prematuro evaluar si la decisión resultará exitosa, existen indicios que permiten sostener lo contrario.
En la agenda de este Superministerio se encuentran (o deberían encontrarse) asuntos complejos como el control de la desbocada inflación, el conflicto con los holdouts, las restricciones a las importaciones y la decisión en su contra adoptada en el seno de la OMC, un panorama de exportaciones estancadas cuando no deprimidas.
Se debe recordar además que por Decreto 2082/2011 se transfirieron competencias relativas a la conducción de la política comercial internacional de Cancillería el Ministerio de Economía (actuales incisos 43, 44, 45, 46 y concordantes, Artículo 20 ley de Ministerios), asunto al que aludimos en este post del blog.
En medio de este panorama, resulta cuanto menos complicado procurar que el Superministerio pueda entender (en el sentido literal de la palabra) “en todo lo relacionado con el transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación; en la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar; en la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval así como en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables”.

El fraccionamiento de la cartera de Transporte en dos ministerios distintos supone un grave desconocimiento de las necesidades y problemáticas propias de los sectores productivos, especialmente aquellos del interior, introduciendo una barrera allí donde se supone debe existir “interconexión”.
En verdad, todo parece reducirse a una puesta en escena, una jugada política para evitar el desgaste de cierto funcionario con aspiraciones presidenciales, y enviar al freezer a otro funcionario piantavotos. No lo digo yo, lo cuenta mejor Emiliano Galli en esta nota.

Por último, aquellos interesados en conocer cómo quedó la redacción final de la Ley de Ministerios...
De ahora en adelante el Ministerio del Interior y Transporte tendrá competencia para (artículo 17, ley de Ministerios):

31. Entender en la elaboración y ejecución de la política nacional de transporte aéreo y terrestre, así como en su regulación y coordinación. 
32. Entender en todo lo relacionado con el transporte internacional terrestre. 33. Entender en la supervisión, el fomento y el desarrollo técnico y económico de los sistemas de transporte terrestre. 
34. Entender en la regulación y coordinación de los sistemas de transporte terrestre. 
35. Entender en la ejecución de la política nacional de fletes. 
36. Entender en la elaboración y ejecución de la política de transporte de carga reservada para la matrícula nacional. 
37. Entender en la administración, coordinación y ejecución de las políticas y acciones que hacen al ejercicio de los derechos societarios correspondientes a las participaciones accionarias pertenecientes al ESTADO NACIONAL en las empresas de transporte aéreo comercial.” 

Mientras tanto, la nueva redacción del artículo 20 de la Ley de Ministerios le asigna las siguientes competencias al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas:

Artículo 20.- Compete al MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS, asistir al Presidente de la Nación y al Jefe de Gabinete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo lo inherente a la política económica y el desarrollo económico, a la administración de las finanzas públicas, al comercio interior e internacional, al transporte fluvial y marítimo en su conjunto y a las relaciones económicas, financieras y fiscales con las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y en particular: 
50. Entender en la coordinación de las tareas de las reparticiones, empresas nacionales o privadas que operan en los puertos y vías navegables, así como en el otorgamiento de las habilitaciones que correspondan y en su fiscalización o administración. 
51. Entender en la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar. 
52. Entender en la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval. 
53. Entender en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables. 
54. Entender en la homologación de los acuerdos armatoriales y sus accesorios. 
55. Entender en la coordinación de las tareas de las reparticiones, empresas del Estado y/o privadas, que integran la comunidad portuaria. 
56. Intervenir en la elaboración y aplicación de los regímenes de trabajo portuario, marítimo y fluvial. 
57. Intervenir en la compatibilización de la navegabilidad de los cursos de agua con su aprovechamiento como fuente de energía. 
58. Intervenir en la elaboración y ejecución de la política de puertos y vías navegables. 
59. Entender en la elaboración y ejecución de la política nacional de transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación. 
60. Entender en todo lo relacionado con el transporte internacional marítimo y fluvial. 
61. Entender en la regulación y coordinación de los sistemas de transporte marítimo y fluvial. 
62. Intervenir en el régimen jurídico de las aguas de los ríos interprovinciales y sus afluentes, junto a las otras jurisdicciones con competencia en la materia.” 

Atragantados

Comaxurros, todos los créditos para Brosmind.com

por Nicolás M. Cassanello

Me enteré de la existencia de la denominada sobrecarga informativa (information overload en inglés) gracias a un artículo publicado por la revista Apertura, en septiembre de 2009 (se puede consultar aquí).
La nota describía el agobio provocado por la proliferación de datos que nos llegan no sólo a través de los medios gráficos, la radio y TV, sino también -y especialmente- vía mensajes de textos, mensajería instantánea (WhatsApp, Line, Viber, Blackberry Messenger), correos electrónicos, páginas webs, blogs (como éste), redes sociales, entre otros medios.
Más que bombardeo de información, a menudo parece que nos encontramos apuntados por armas de destrucción masiva. De pronto leemos o escuchamos “recrudece el conflicto en Crimea”, y al alcance de nuestra mano podemos consultar nuestro smartphone y descubrir que la zona comprende a una península situada en el norte del mar Negro, con una extensión similar a Sicilia.
Sin lugar a dudas, se trata de una posibilidad tan fantástica como perturbadora, ya que corremos el permanente riesgo malgastar nuestro tiempo (finito, como nuestra vida) en asuntos irrelevantes. En este sentido, el artículo de Apertura señalaba que “el 28 por ciento del tiempo de una jornada de trabajo se pierde en interrupciones causadas por información innecesaria. Además, el 53 por ciento de la gente cree que menos de la mitad de la información que recibe es valiosa. El 42 por ciento de los encuestados utiliza, una vez a la semana, esa información por error.”

Esta sobrecarga informativa es aún mucho más pronunciada cuando se trata de asuntos vinculados al comercio exterior argentino. Es que buena parte de aquella infobesidad se explica por la actividad desplegada por nuestros organismos públicos, que ostentan una pantagruélica debilidad por emitir normas legales y reglamentarias bajo el nombre de Resoluciones Generales, Resoluciones, Disposiciones, Instrucciones Generales, Comunicaciones, y una larga lista de etcéteras.
La tendenciase pronuncia aún más cuando se acerca la temporada estival. Efectivamente, en los últimos años, mientras “estalla el verano” las autoridades aprovechan para levantar polvareda implementando alguna que otra bomba reglamentación. A esta altura, toda persona que desarrolla actividades vinculadas al comercio exterior se encuentra prevenida; resignados esperamos darle más tiempo de lectura al Boletín Oficial que al último libro de E. L. James o Paulo Coelho. Los planes de apagar el celular y tirarse como lagarto al sol, tampoco prosperaron en uno de los veranos más lluviosos de la década.

Se terminaba 2013 y comenzaba 2014, y a medida que dejamos atrás la primavera, nos topamos con una extensa sucesión de acontecimientos tales como la Conferencia Ministerial de Bali de la Organización Mundial del Comercio; la designación de nuevos funcionarios en áreas con injerencia en comercio exterior: Augusto Costa en Secretaría de Comercio, Carlos Sanchez y Beatriz Paglieri en la Dirección General de Aduanas; desde la Nación se anunció el Programa de Aumento y Diversificación de las Exportaciones (PADEx); se dispuso el aumento del recargo de ganancias al 35% para compras en el exterior con tarjetas; la AFIP dispuso la suspensión de la firma Nidera por... exportar trigo. Además, el colectivo Carta Abierta publicó su Carta número 15 en donde se propuso la creación de la Junta Nacional de Granos; mientras tanto, se replicaban las amenazas del gobierno nacional a productores para que vendan granos almacenados en silobolsas; a mediados de enero se producía la devaluación de la moneda tan reclamada por ciertos sectores exportadores; el Jefe de Gabinete de la Nación destacó en la agenda nacional la necesidad de importar tomates (hasta que llegó la réplica de los productores nacionales y hubo marcha atrás); la AFIP introdujo modificaciones al régimen de envíos postales y al régimen de courier; se fijó una novedosa percepción de ganancias a operaciones trianguladas de exportación. Promediaba Febrero, y mientras todo indicaba que se trataría de uno de los meses más lluviosos de la década, comenzaron a regir nuevas restricciones de hecho a las importaciones, obligando a los interesados a conseguir divisas en el exterior; en las últimas semanas se dispuso la creación de un Régimen de registración sistemática de movimientos y existencia de granos, modificaciones a la Ventanilla Única de Comercio Exterior (hasta ahora sólo un sello de goma) y al Sistema de Comunicaciones y Notificaciones Electrónicas Aduaneras (SICNEA). Y la lista probablemente podría continuar por algunos renglones más.

Conservarnos actualizados y pensantes, discriminando entre lo relevante y los datos fast foods con alta dosis de colesterol intelectual se presenta como un verdadero desafío. El reto es aún mayor cuando intentamos exponer nuestras reflexiones, compartirlas con otros just in time, de manera inteligible y clara.

Tal como lo decía en otra oportunidad, muchos de estos asuntos dominaron la escena mediática por algunos días o semanas, y tal vez ya no tenga sentido escribir sobre ellos ahora. O sí, ya que en medio de tanto desenfreno y obesidad normativa, encontramos varios bocadillos empalagosos y otros verdaderamente indigestos sobre los que me interesa reflexionar en futuras entradas del blog.

Por el comercio administrado caen un 50% las exportaciones de Santa Fe

Comparto a continuación un artículo publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación de hoy (ver aquí enlace).  

Su autor, Carlos Rafaelli, además de ser el Gerente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, es un destacado profesional con vasta experiencia en la internacionalización de empresas.

Además es un gran amigo y una excelente persona, por lo que me alegra que su aguda mirada pueda ser difundida en un medio de alcance nacional. Espero ésta sea la primera de muchas otras notas más.

El comercio exterior ha dejado de ser una meta en sí mismo para las empresas de nuestra región.
La Argentina ha sido y es un país bastante ciclotímico a la hora de definir su política de comercio exterior y tuvimos numerosos inconvenientes para definir su vinculación con el mundo. Este comportamiento no sólo genera desconcierto en los compradores, sino en las mismas empresas locales, ya que nunca tienen claro si es necesario seguir invirtiendo en maquinarias y materia prima con las que luego no sabrán qué hacer si se instrumentan políticas que desalientan en comercio internacional.
Lejos parece quedar el tiempo en que numerosos empresarios se mostraban ansiosos por incorporar nuevos procesos productivos, viajar a ferias internacionales y en misiones comerciales con la única y saludable intención de conquistar nuevos clientes y mercados.
La sensación es que en muchos aspectos el mercado interno es demasiado importante y que les permite a la mayoría de nuestras empresas encontrar la rentabilidad que otrora les reportaba el mercado externo. Si bien en sí mismo no representa un problema, sino más bien un signo positivo, genera sus inconvenientes a la hora de seguir produciendo aquellos productos destinados a los clientes internacionales.

El tema central de la mayoría de los exportadores es la pérdida de competitividad de sus exportaciones, situación que se hace más notoria en aquellas empresas, que producto de la notable recuperación de las exportaciones argentinas a partir del 2002, volcaron gran parte de su producción al mercado externo. Esta situación es resultado de un sencillo análisis.
Ningún producto, por más valioso que sea, resiste la acción de dos fuerzas contrapuestas: por un lado, precios mundiales tendientes a la baja (productos industriales con sobreoferta a mundial, no commodities), y por otro lado, alza de precios de materias primas, materiales e insumos en el mercado interno a un promedio del 20/25% anual, a los que hay que sumar el ajuste salarial producto de las paritarias.
A esto se le se suman las restricciones a las importaciones que afectan la provisión de insumos o partes destinadas a la ampliación de la producción (esta situación en muchos casos, genera en los exportadores retracción a la hora de buscar nuevos clientes, ya que no saben si podrán luego cumplir con los compromisos asumidos).
En otros casos, impiden la captación de nuevos mercados, producto de represalias por parte de los países que se ven afectados.
También debe agregarse la coexistencia, por un lado, de la obligación del pago de los derechos de exportación, y por otro lado, el bloqueo en el pago de los reintegros. Ambos con un fuerte impacto sobre la competitividad (hay que considerar que una empresa industrial si es pasible de ambas restricciones tiene por un lado, la obligación de pagar el 5% de retenciones y por otro lado, deja de cobrar el 5% aproximadamente en concepto de reintegros.

En el interior 
Uno podría destacar algunos problemas que se presentan para los exportadores del interior pero que no son exclusivos de nuestra región, sino más bien, producto de una concepción de país cuyas decisiones están muy concentradas en la Capital Federal. Se nota así:

• Inexistencia o no funcionamiento de delegaciones en la provincia de organismos nacionales específicos (por ejemplo, INAL). 
• Los certificados SGP sólo se tramitan en la sede del Ministerio de Industria de la Capital. 
• La obligación para las empresas que operan por la aduana de Santa Fe de pagar servicios extraordinarios cuando los mismos son brindados en horarios fuera de la jornada habitual. 
• Pocas opciones para el envío de cargas consolidadas realizando aduana en origen. 
• Dificultad para el posicionamiento de contenedores en el interior, en parte, por las restricciones a las importaciones. 

Comienzan a aparecer en el empresariado del interior preocupaciones respecto del futuro. Cualquier corrección que pudiera hacerse en este momento evitaría problemas mayores.
Es bien sabida la calidad de nuestros productos y la destreza de nuestros empresarios a la hora de salvar situaciones delicadas y reponerse casi de manera sorprendente (tal como sucedió con el fin de la convertibilidad). Entonces, cabe la pregunta: ¿debemos esperar a ingresar en una instancia terminal de esta crisis, o es mejor adoptar aquéllas medidas que la reviertan en esta altura de su evolución?
El reclamo de nuestras empresas es coincidente: políticas de Estado que perduren en el tiempo, promoviendo el comercio exterior y protegiendo el trabajo argentino. Desorienta el cambio permanente de reglas, muchas de ellas ni siquiera escritas.

Baja interanual 
Las exportaciones de la provincia de Santa Fe acumularon en el primer cuatrimestre de 2013 un valor de US$ 2448 millones, lo cual implicó una baja interanual del 50,8%.
Las cantidades comercializadas también se redujeron en 56,8% a pesar de los mayores precios internacionales. Las restricciones a los productos importados, así como la menor demanda mundial, principalmente desde Brasil y los países europeos, llevaron a que las exportaciones se contrajeran considerablemente.
En términos nominales, la evolución de las exportaciones fue desfavorable, mostrándose la mayor caída en las manufacturas de origen agropecuario (-69,3%), seguidas por las manufacturas de origen industrial (-45,1%). Los principales destinos de las exportaciones santafecinas en los primeros cuatro meses de año fueron: Brasil (24,3%) con una caída del 5,9% respecto del año anterior, y Chile (4,7%).
Los únicos compradores que han registrado un incremento de las ventas externas fueron EEUU (48,3%) que aumentó las compras de cereales y productos químicos; y Uruguay (11%) adquiriendo harina y aceite de soja.

Contrabando: origen de la corrupción

En la edición de ayer 4 de agosto del Diario Perfil salió publicada un artículo de Diego Valenzuela (*) sobre el lado oscuro de la identidad portuaria de Buenos Aires en tiempos de la colonia (ver aquí el enlace).
Dos fragmentos del texto me llamaron especialmente la atención por la actualidad que denotan. 
En primer lugar, el pasaje referido a los vacuos intentos de las autoridades por desactivar el sistema; una foto de los actuales nichos de corrupción y las muchas cajas negras que administran inescrupulosos aduaneros, especialmente en la principal aduana del país.
Por otro lado, el fragmento del final, que alude a la decisión política de tolerar el comercio ilegal como una manera de sostener sostener el satus quo, desnudando la propia incapacidad del Estado para generar una sociedad equitativa y socialmente integrada. Doscientos años después, la brutal expansión de espacios como La Salada demuestra la decisión política de "laissez faire" en tiempos de una creciente presión fiscal y de un agobiante comercio exterior administrado.

El mito urbano sostiene que debajo de Buenos Aires hay innumerables túneles que servían en tiempos de la colonia para facilitar el contrabando. Pero la realidad histórica es que el comercio ilegal, fuente de grandes fortunas porteñas, no necesitaba de pasadizos secretos, se hacía en la superficie, y a la vista de todos.
Los túneles se justifican en la necesidad de defensa de la ciudad, o a lo sumo en la necesidad de circular en una ciudad hostil. Buenos Aires era una aldea sin calles asfaltadas y menos veredas, cruzada por ráfagas de polvo o inundada por barro cuando llovía. Ir de un edificio importante a otro podía convertirse en una misión casi imposible.
Como elemento de defensa, los túneles habrían servido para unir las manzanas fuertes de Buenos Aires, fundamentalmente a partir de los edificios religiosos. Como no pudieron completarse, quedaron sólo fragmentos debajo de los principales edificios públicos, entre la Manzana de las Luces, el Cabildo, y la Catedral. No se ha encontrado conexión con el Fuerte (hoy Casa Rosada).

Los túneles no eran necesarios porque entonces el 90% del comercio se hacía por izquierda. Para ser claros: el contrabando fue una de las principales actividades realizadas por los comerciantes de Buenos Aires, forma de mantener activa y poblada a la ciudad, y financiando un dispositivo de defensa. Las intentos de reprimirlo fueron vanos, y se llegó al punto de comprar legalmente cargos públicos por parte de contrabandistas (en “subastas públicas”), quienes concentraban así poder socioeconómico y administrativo.
Eran habituales las alianzas entre contrabandistas y funcionarios, asociación de intereses y corrupción. Los comerciantes eran influyentes y ayudaban a los funcionarios a vivir una vida menos penosa en el Plata. De hecho, el contrabando es el origen de la hermosa ciudad de Colonia, que se convertiría por decisión de los portugueses en la puerta de escape del comercio de Buenos Aires y centro para el comercio no permitido.

Un documento de 1760 afirma que el contrabando “se hace sin reparo y a la vista pública”, y asegura que “los encargados de los registros avalan o participan del comercio ilegal”.
Los exorbitantes derechos que se cobraban en medio del sistema monopólico desalentaban el comercio legítimo. En la zona del Río de la Plata se concentraban quintas, chacras y estancias. El Riachuelo –un riacho apacible y no una cuenca contaminada como hoy– era zona clave de ingreso a la ciudad y puerto natural.
Los barcos descargaban los esclavos y las mercaderías en muelles privados, sin pasar por el Puerto ni por la vista de las autoridades. Los datos que “blanqueaban” los capitanes solían reflejar una pequeña parte del comercio que verdaderamente se realizaba.

Zacarías Moutoukias, en su clásico trabajo Contrabando y control colonial, explica que el contrabando en el Río de la Plata fue un fenómeno masivo que consistía en la “infracción regular de las normas” con la complicidad de los representantes de la Corona, quienes de este modo se integraban en la oligarquía local.
Poco interesa que esas actividades estuvieran prohibidas. “La confusión aumenta con la utilización del término corrupción, cargado de anacrónicas connotaciones delictivas”, desafía Moutoukias. Es que resulta delicado distinguir entre comercio legal e ilegal: ambos formaban parte del mismo fenómeno y eran protagonizados por las mismas personas.

Los historiadores juzgan al contrabando como algo parecido a una válvula de escape a las contradicciones del sistema; el comercio ilícito era consecuencia de la incapacidad de la industria española de abastecer a las plazas americanas, justificando la ilegalidad en la necesidad de sostener cierta prosperidad comercial que asegurara la existencia de los dominios hispanoamericanos. La complicidad de los funcionarios reales era justificada en los vacíos de las leyes, en los bajos sueldos que recibían y en la demora en cobrarlos.
Y, como se dijo, no necesitaban de misteriosos túneles: el contrabando se hacía a la luz del día.

(*) Diego Valenzuela es periodista e historiador.

Yo sustituyo, él sustituye, ¿nosotros contravenimos?

por Nicolás Martín Cassanello

Hace un tiempo leímos un artículo de Javier Lewkowicz sobre las políticas de sustitución de importaciones implementadas por el gobierno nacional, publicado el 16/12/2012 en el suplemento económico CASH de Página/12 (aquí el enlace a la nota original).
El texto indaga sobre la relación sobre volumen de importaciones y PBI, expone algunas causas causas de la desindustrialización y destaca la necesidad de revertir la tendencia.
Se trata de un abordaje estrictamente económico político, y lamentablemente omite aludir al marco legal (nacional, regional, internacional) que necesariamente debe observar la puesta en marcha de estas medidas.
Sobre el final de la nota resaltamos un fragmento inquietante: los estudios más recientes no evidencian la existencia de una política sustentable de sustitución de importaciones.
Esto puede significar que el cepo al dólar y las restricciones al ingreso de mercadería extranjera por sí solos no provocan el florecimiento de la industria nacional (que, por cierto, todos anhelamos).
Además, la decisión bienintencionada de sustituir importaciones debería comenzar por comprender que no es posible sustituir a TODAS las importaciones de mercaderías en el CORTO PLAZO, e inclusive habrá muchos artículos cuya producción nacional sólo será factible en el largo (largo) plazo. De ahí que sea necesario realizar un diagnóstico y llevar a cabo una sustitución planificada que evite el desabastecimiento del mercado y faltantes de insumos, paralización de líneas de producción, especulación y expectativas inflacionarias.

Volvamos a la publicación. En los párrafos iniciales se destaca que “desde el pozo en la salida de la convertibilidad, la industria creció un 149 por ciento, sobre la base de un tejido manufacturero desestructurado aunque favorecido por una baja utilización de la capacidad instalada. Se crearon 400 mil empleos formales en la industria, y las exportaciones industriales crecieron 284 por ciento.” Una buena.
Más adelante, el autor menciona que el trabajo de investigación “Expansión económica y sector externo en la Argentina de los años 2000: balance y desafíos hacia el futuro” (Amico Fabián, Fiorito Alejandro y Zelada Agustina, Cefid-Ar, Julio/2012) sostiene que “el peso de las importaciones en el PBI en los últimos años aumentó respecto a los ’90, por la adquisición de bienes intermedios, bienes de capital y piezas y accesorios para bienes de capital. En cambio, la incidencia de las importaciones de bienes de consumo en las compras externas totales se redujo. Los investigadores justifican la ausencia de sustitución de importaciones a partir de las características de la inversión. Muestran cómo desde los ’90 la evolución de las importaciones es prácticamente igual que la inversión en equipo durable de producción. “Esta relación entre inversión e importaciones obedece a un legado de las políticas aperturistas y desindustrializantes de los años ’90. En efecto, en toda la etapa 1950-1990 la inversión en equipo durable total mantenía una alta correlación con la producción de equipo durable nacional”, advierten. 
Eso implica que hasta los ’90 la inversión traccionaba a la producción de equipos nacionales, más allá del siempre fuerte impulso sobre las importaciones característico de una economía periférica. “Desde 1990 esa correlación se debilita y la inversión en equipo durable pasa a estar correlacionada fuertemente con la importación de equipo durable.”
Sobre el final, Lewkowicz manifiesta que “la sustitución de importaciones en bienes de capital e intermedios es una tarea central, de largo plazo y de gran complejidad, de un proceso de industrialización. A la dificultad que tuvieron que enfrentar, por ejemplo, los gobiernos de Juan Domingo Perón y de Arturo Frondizi, se agrega en esta etapa la internacionalización de las empresas transnacionales, que deciden qué segmento de la producción localizar en función de costos comparados y concentran las actividades de mayor valor en las casas matrices. Además, la OMC presiona para liberalizar el comercio, está vigente el legado de tratados bilaterales de inversión y un comportamiento rentístico en la estrategia de los sectores dominantes, a partir de treinta años de obtener ganancias a partir de la valorización financiera. Si bien la tendencia hacia la desindustrialización de los ’90 se frenó en la posconvertibilidad, no se encuentra evidencia en los estudios más recientes de un proceso de sustitución de importaciones de relevancia para las cuentas nacionales. Avanzar en esa línea es una tarea pendiente para consolidar la industrialización y fortalecer el sector externo, que también requiere de una política agresiva de exportaciones industriales. Los términos del intercambio favorables relajan la restricción externa, pero no deberían anular la discusión sobre la sustitución de importaciones. De hecho, si los precios de las exportaciones e importaciones fueran los de 2002, el déficit comercial en 2011 habría sido de 8900 millones de dólares. La sustitución de importaciones también permite mejorar el impacto positivo de la inversión pública, en la medida en que permite que no se “diluya” en la compra de bienes importados.”

Unas semanas antes, en el mismo suplemento CASH salió publicado un artículo de Diego Rubinzal que lleva por nombre “Políticas de protección a la industria” (aquí el enlace a la nota original), la que transcribimos parcialmente y nos permitimos interlinear algunas reflexiones:

Las medidas de administración comercial, destinadas a proteger a la industria nacional marcan un notorio quiebre con las políticas noventistas. Esas políticas librecambistas estuvieron alineadas con las normas impulsadas por la OMC. En ese sentido, los cánones institucionales impuestos por la OMC restringieron las posibilidades de implementación de políticas comerciales nacionales. Por ejemplo, la tasa máxima arancelaria admitida es del 35 por ciento reduciéndose notoriamente las potencialidades de una herramienta utilizada durante la vigencia de los modelos sustitutivos latinoamericanos. 

El autor identifica a “normas impulsadas por la OMC” con las políticas noventistas neoliberales. Sin embargo, estas reglas se remontan a las postrimerías de la II Guerra Mundial y luego fueron refrendadas en la Ronda Uruguay concluida en 1994 en Marrakesh. Es decir, las mismas estuvieron vigentes durante gobiernos argentinos de distinto sello político e ideología: Frondizi, Perón, Alfonsín, Menem, Kirchner. Por lo tanto, tildar de “noventistas” a este marco normativo es tan tribunero como cuando un rockstar extranjero le grita a la multitud enardecida “son el mejor público del mundo”.
Por otro lado, me resulta novedosa la crítica acerca del “35%” como límite máximo arancelario. No recuerdo haber leído o escuchado a alguien que cuestionara este límite, pero en cualquier caso no se debe olvidar que el mismo está fijado por un tratado internacional que no puede ser unilateralmente modificado por nuestro país. 

La OMC también regula estrictamente la utilización de distintos tipos de instrumentos como el antidumping, la salvaguardia, las medidas compensatorias del subsidio, las licencias no automáticas de importaciones o los valores criterio. En el marco del Mercosur existe una restricción adicional: la elevación del Arancel Externo Común requiere la aprobación de todos los países miembro. A pesar de todas esas limitaciones, el gobierno argentino apeló a todas las herramientas disponibles (manejo del tipo de cambio, licencias no automáticas, acciones antidumping) para proteger a la industria doméstica. 

Este fragmento desnuda las inexactitudes del párrafo inicial. De pronto, las reglas de la OMC tal vez no sean el decálogo de Darth Vader para destruir el mundo. 
Si bien buscan limitar una excesiva injerencia estatal sobre los flujos de comercio, ofrecen por otro lado una batería de medidas que autorizan la restricción de importaciones cuando se acreditan prácticas desleales (medidas antidumping, compensatorias), evitar situaciones que ponen en riesgo a la industria local (salvaguardias, cupos, licencias no automáticas), entre muchas otras reglas y principios que intentan dotar de previsibilidad y estabilidad al sistema de comercio global (trato de la nación más favorecida, trato nacional, publicidad de las normas, limitación de restricciones en caso de tránsito, normas sobre valor en aduana, etc.).
En cambio, el manejo del tipo de cambio, en mi opinión, se trata de un asunto monetario que excede el marco de actuación de la OMC y se adentra en terrenos propios del Fondo Monetario Internacional. 

CFK sostuvo recientemente que “algunos creen que las reglas de un modelo económico tienen que ser fijas, estáticas. Pero el corazón del proyecto es el crecimiento, la generación de trabajo, el consumo y la reindustrialización”. La disquisición entre modelo y proyecto le sirvió a la Presidenta para señalar que “hay instrumentos que un día sirven y que otro día no sirven”. Las palabras presidenciales pueden aplicarse a las diferentes herramientas utilizadas, en distintos momentos, para apoyar a la industria nacional. El principal instrumento empleado durante el período 2003-2007 fue la preservación de un tipo de cambio competitivo. A partir de 2008, la estrategia gubernamental incluyó la utilización de herramientas específicas de protección a la industria nacional (licencias no automáticas, antidumping).” 

Coincido con los altos fines propuestos por la presidenta. También concuerdo en que el principal instrumento que dotó de competitividad a las exportaciones nacionales fue el tipo de cambio. Luego, se empezaron a multiplicar los recursos “de protección a la industria nacional” (las trabas a las importaciones, bah). A priori, no hay nada de malo en aplicar esta clase de restricciones...siempre que se respete el marco normativo e institucional vigente. Se lo llama “estado de derecho”, las normas jurídicas deben ser observadas tanto por el súbdito/ciudadano como por el monarca/gobernante.
Entonces, también coincidimos en la necesidad de proteger a la industria nacional, mas ello debe ser realizado dentro de los límites autorizados por la Constitución Nacional, tratados internacionales y demás normas jurídicas argentinas.
Es así que la aplicación de derechos antidumping sólo corresponde cuando se comprueba la existencia de dumping que pone riesgo a un sector productivo nacional. Asimismo, la aplicación de aranceles de importación por encima del 35% sólo está permitida para situaciones excepcionales que están estrictamente identificadas. Ello también ocurre con la adopción de licencias automáticas, cuando nuestro país necesita administrar contingentes o cupos, y regular el ingreso de un producto que también afecta una rama de la producción argentina. Lo mismo con la determinación de medidas compensatorias a productos extranjeros que fueron beneficiados con subsidios.
Una solución distinta sólo reproduce victorias pírricas que provocan represalias comerciales y reclamos judiciales de los países y particulares damnificados.