SIMI: Manual de Usuario y Listado de Preguntas Frecuentes.

Este mes de mayo me encuentra bastante alejado del blog. Un poco por motivos profesionales, pero especialmente por motivos personales y familiares.

Hace algunas semanas atrás recibí un email con un "Manual de Usuario del SIMI" confeccionado por la Secretaría de Comercio de la Nación. Me parece interesante e importante compartirlo en blog, ya que el documento contiene un detalle de "preguntas frecuentes" sobre el Sistema Informático de Monitoreo de Importaciones, así como sobre el régimen de Licencias Automáticas y No Automáticas de Importación actualmente vigente.
Ya volveremos a postear con más frecuencia. ¡No se alejen!

Instructivo SIMI v 2 by Nicolas Cassanello

Novedades sobre la inminente obligación de pesar los contenedores llenos.

por NMC

Compartimos la Disposición 2/2016 emitida por la Prefectura Naval Argentina, reglamento que fue divulgado por Centro de Despachantes de Aduana en este enlace.
La norma resulta complementaria de la Disposición 1/2016 sobre el pesaje de contenedores llenos ("Medidas relativas a la verificación de la masa bruta de los contenedores llenos) a la que hicimos referencia en este post.
Cabe mencionar que al momento el nuevo reglamento no ha sido publicado en el Boletín Oficial o en el Boletín Informativo para la Marina Mercante.

La conveniencia de los Corredores Bioceánicos. Un debate abierto.

Compartimos a continuación un artículo enviado por el amigo Antonio  Zuidwijk, que también fue publicado el pasado martes 29 de abril en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación.

El planteo del autor es irreverente y escéptico sobre la conveniencia de destinar cuantiosos fondos públicos para llevar a cabo proyectos que no resultan prioritarios. 

El artículo de la CEPAL al cual hace referencia el autor "El potencial de los puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano" puede ser consultado en este enlace.

Bienvenido sea el debate. 

La conveniencia de los Corredores Bioceánicos

por Antonio  Zuidwijk (*)

Desde hace más de 20 años, se asoma en nuestro país el dilema de qué es que merece prioridad:
¿Integración del propio país o corredores bioceánicos? ¿El túnel del Corredor Bioceánico Central o el de Agua Negra? ¿O bien integrar el norte argentino con ferrocarriles y el río Paraná?
La Argentina pidió un préstamo de US$ 1500 millones para avanzar con las obras en Agua Negra, ¿cuánto pagaría Chile?

En el seno del Mercosur se reúnen los Presidentes y altos funcionarios de la Argentina y Chile, y se hacen declaraciones al respecto. Un artículo de enero último del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile señalaba que el país trasandino reafirmaba su compromiso "para construir corredores bioceánicos con la Argentina, Brasil y Paraguay".

Grupo de trabajo
El mismo artículo agregaba que la propia presidenta, Michelle Bachelet, instruyó a los ministros de Relaciones Exteriores de los países firmantes a conformar un grupo de trabajo junto con los Ministerios de Infraestructura, Obras Públicas, Transportes y a otras instituciones vinculadas, "con el fin de impulsar la realización de los estudios técnicos y formular las recomendaciones pertinentes".
Esta declaración de la presidente Bachelet merece mucha atención y seguimiento por parte de los que pagan impuestos en la Argentina.
Dentro de esos estudios de factibilidad técnica encargados no estaría de más ojear libros como el de Bent Flyvbjerg, publicado por la editorial de la Universidad de Oxford: Megaproyectos y riesgo: anatomía de la ambición. También prestar suma atención a muy importantes trabajos de la Cepal, vinculados a la historia de las calamidades que sufrieron los ferrocarriles transandinos, que pueden leerse en los informes del especialista Ian Thomson en su libro Cien años de desastres financieros de los ferrocarriles transandinos y todavía atraen inversiones. Este libro también debe formar parte de los estudios que ordenó la presidenta Bachelet.

Sin ventajas
Otro aún más importante es el de Jan Hoffmann de 2000: El potencial de puertos pivotes en el pacífico sudamericano, donde se estudió la eventual conveniencia de puertos chilenos o peruanos para exportar cargas de Brasil y la Argentina a Asia.
Este último estudio no encontró tales ventajas generalizadas, como todas las publicidades que se hacen del túnel.
Debe leerse con mucha atención la historia de los corredores bioceánicos, que comenzó a principios de los 90, en el centro del continente, cuando la planicie del Mato Grosso comenzó su carrera para transformarse en la zona de mayor producción de soja del mundo.
El tema es que esa zona no tenía caminos para llegar a puertos y todavía falta mucho en este aspecto. Sus productores siempre han trabajado para buscar soluciones y ahora tiene su organización, Aprosoja.
Buscando ejemplos, los sojeros brasileños se fijaron en lo que hicieron los ferrocarriles privados de Estados Unidos, que conectaron el Atlántico y el Pacifico con sus landbridges. Y esos productores encontraron que en 1973 se hizo una única prueba con un tren transportando cobre que salió de Antofagasta, cruzó el norte argentino y Bolivia, entró en Corumbá a Brasil y llegó al puerto de Santos. Y entonces comenzó la idea del Corredor de Capricornio: exportar la soja a través de los puertos del Pacífico.

Pero no le prestaron mucha atención a los estudios de Ian Thomson. Igualmente, se consiguió el apoyo del entonces gobernador de Tucumán, Ramón Ortega, que puso un tren del Ferrocarril Belgrano a la disposición de los brasileños. El 9 de abril de 1993 comenzó en la estación de Tucumán una prueba con el "Tren interoceánico de la hermandad latinoamericana", que llegó a Santos el 26 de abril.
En ese tiempo quien esto escribe trabajaba como gerente general de una sucursal de la empresa Murchison en Brasil y desde aquel momento he seguido en forma constante todo lo que se publicó sobre corredores bioceánicos, sobre la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa) y muy especialmente lo que se escribió sobre la ruta Iirsa en Perú para conectar la zona de producción de soja de Brasil con los puertos de Ilo y Matorani.
Geopolítica

El tren de prueba del gobernador Ortega que llegó el 26 de abril en Santos, siguió después a Iquique y Antofagasta (Chile), cruzó los Andes a la Argentina en Socompa, y volvió a Tucumán.
Se escribió entonces en La Gaceta de Tucumán: "Se confirmó la posibilidad de unir Santos con Antofagasta ¿Por qué se deja el norte a la ribera del progreso? ¿Por qué no se contempla esta necesidad imperiosa para romper el cepo geopolítico del puerto de Buenos Aires?".
Desde entonces en el norte argentino se piensa que debe darse preferencia a puertos chilenos, algo que aún puede leerse en declaraciones de distintos gobernadores del norte.

Ya es tiempo que esto se comience a debatir en profundidad. ¿Qué es lo que merece prioridad, integrar realmente el Norte argentino hacia adentro del país, o seguir con declaraciones que son infundadas?

(*) el autor es especialista en logística y asuntos portuarios. Más información en www.antonioz.com.ar

Puerto de Santa Fe: una golondrina no hace verano

por NICOLAS CASSANELLO

En el anuario 2011 del Periódico Pausa salió publicado un artículo de mi autoría que llevaba el mismo título de este post (se puede ver aquí). La nota se refería a la restauración del servicio regular de barcazas por parte de la empresa CARE luego de 17 años.

Me sorprendió la decisión del editor de elegir aquel título, que exhibía cierto escepticismo, cuando más bien procuré transmitir un mesurado entusiasmo.

Algunos años después tomo prestado aquel epígrafe. Hoy resulta un poco más apropiado.

Este 2016 comenzó con varias buenas noticias para los operadores de comercio exterior, especialmente los ubicados en el interior, y mucho más aquellos que reclaman la reactivación portuaria: eliminación de los surrealistas derechos de exportación y ROEs, cierto emprolijamiento en la administración de importaciones, eliminación del cepo cambiario, derogación de la patriotera Disposición 1108/2013 de Vías Navegables.

Por caso, en la ciudad de Santa Fe la Cámara de Comercio Exterior -CaCESFe- y la autoridad portuaria llevaron a cabo reuniones con empresas navieras, importadores, exportadores y profesionales con el objeto de reactivar el movimiento de cargas a través del puerto local (ver aquí y aquí). Hasta La Nación se hizo eco de estas renovadas expectativas.
Desde entonces se viene trabajando procurando que aquel anhelo se vuelva realidad.

Sin embargo, este promisorio panorama se ve amenazado por la existencia de circunstancias que condicionan la agenda comercial argentina: la incesante crisis política en Brasil, la pronunciada tendencia a la baja del precio de commodities y manufacturas de origen agropecuario, las recientes inclemencias climáticas que constantemente obligan a recortar los rindes esperados.

Se presentan además otros obstáculos que inciden sobre la agenda portuaria local.
Las conversaciones con una de las marítimas "top five" de origen europeo están amesetadas, y no estaría muy entusiasmada en trasladar la carga a la capital provincial. "Están aguardando que se pronuncien en Ginebra" explican.
La decisión no sorprende, dado que esa línea visita regularmente el puerto de Rosario con barcos propios. Pero Santa Fe no debería representar un escollo para dicha apuesta, dado que puede resultar una alternativa eficiente para llenar los contenedores vacíos que descienden de Asunción. Ayudaría mucho si "la carga" manifiesta su decisión de embarcar desde aquí.
También se encuentran fuera de competencia -por ahora- otro par de líneas que operaron por esta terminal portuaria en el pasado: una de origen chino, y la otra japonesa.

Por otro lado, un exportador cordobés -que embarcó un considerable volumen de contenedores desde Santa Fe en el pasado- viene conversando con otra importante marítima taiwanesa. Pero la cotización de fletes que informa el agente marítimo dejan a esta plaza fuera de mercado.

Pero no todas son malas noticias. Un armador top five de origen chino sí manifestó su interés en Santa Fe; y lo mismo se puede decir de una línea de origen alemán con buena cobertura para las rutas al norte de Europa, centro y norte América. Claro que en este caso se debe encontrar a los exportadores dispuestos a tomar esos contenedores vacíos.

Para concluir, cabe mencionar que además de la necesidad de convencer a los armadores, se deben sortear escollos vernáculos.
Tomando en consideración las tarifas que percibe la terminal de contenedores santafesina y la ubicada en Rosario se advierte una diferencia notable a favor de ésta última. La empresa que desee operar por Santa Fe deberá abonar unos sesenta dólares adicionales por cada contenedor, cuando una diferencia razonable se debería ubicar en diez o veinte dólares más baratos.
La distancia es significativa, ya que en materia de commodities (carga que genera volumen) ello representa unos dos dólares más caros por tonelada.

En 2011 finalizaba aquel artículo expresando que "la presencia de una barcaza no garantiza el inmediato y repentino vuelco del comercio exterior regional hacia el puerto local. Una lectura realista debe comprender que las compañías marítimas estructuran la oferta de sus servicios desde Buenos Aires. Muchos operadores logísticos son reticentes a modificar el status quo, mientras que los empresarios locales tienen históricamente sus costos determinados sobre aquel puerto y no ocultan cierto escepticismo sobre el futuro del servicio fluvial. Tampoco se puede pasar por alto que el resto de las terminales portuarias del sur provincial compiten fuertemente y se esfuerzan por optimizar servicios, captar inversiones y atraer carga.
Recobrar la operatividad plena del puerto llevará tiempo. Permitirá, sin embargo, dilucidar cuanto existe de convicción en el discurso “pro-puerto” de funcionarios y empresarios y cuanto de retórica oportunista. Reactivar el puerto requiere no sólo de números competitivos sino de convicción empresaria y política, de erradicar una cultura exportadora unitaria y de reconciliar a la comunidad con su histórica identidad".
No puedo creer la vigencia de estos párrafos.

Ilustración de Karolina Niemirowska, extraída de Behance en este enlace.

Aproximaciones actuales al Mercado de Cambios.

por CPN ROBERTO BERNAL (*)

Luego de  años  de vigencia del plan de convertibilidad en década de los 90´s , se produjo la crisis del año 2001. En aquel momento se establecieron feriados bancarios y cambiarios, y se establecieron medidas como el desdoblamiento del mercados en comercial y financiero.
El BCRA decidió poner fin a esta situación de inestabilidad, adoptando (entre otras decsiones) la Comunicación A 3471 del 11 de febrero de 2002 que unifica los mercados cambiarios, dando nacimiento al hoy llamado “ Mercado  Unico y Libre de Cambio  - MULC – .
Pese a su denominación, estamos en condiciones de afirmar que no era ni único ni libre.  Durante los últimos años se multiplicó la existencia de diversas cotizaciones de divisas como los denominados dólar blue, dólar turista, dólar tarjeta, dólar para exportadores. Tampoco fue tan "libre" debido a las múltiples restricciones establecidas en las normas de BCRA (restricción para giro utilidades y dividendos, ingreso de fondos del exterior con plazo mínimo de permanencia y encajes o inmovilizaciones de fondos, cepo cambiario, suspensión venta para atesoramiento,  consulta Programa Afip, límites en montos a transferir, etc.).  Además se  instala una antigua norma en la cual cada exportación realizada debe tener su contravalor en divisas ingresadas al país.

Con reciente  cambio de gobierno durante diciembre de 2015, se produce una profunda modificación a la normativa, dando inicio a un  proceso de remoción de los controles cambiarios tratando de llevar la situación a un verdadero MULC. Para ello BCRA dicta la Comunicación “A” 5850 el 17.12.2015, luego complementada por las Comunicaciones A 5899, 5861, etc.

Antes de avanzar, cabe formular algunas aclaraciones o conceptos empleados en la materia que nos ocupa:

* Para que exista una operación de cambio debe existir una transacción con participación de la moneda extranjera y moneda local (contravalor en pesos).

* Las transferencias monetarias deben desarrollarse entre una persona Residente y un No Residente.   Se considera residente de un país a toda persona humana o jurídica cuyo centro de interés económico o actividad principal se encuentra dentro de la frontera de ese país.

* Se debe distinguir entre la noción de "Transferencia"  y "Orden de Pago":
a. Transferencias: Pagos al exterior
b. Orden de Pago: Cobros o ingresos de fondos del exterior

* Cada operación que se desarrolla en el mercado cambiario se refleja o tipifica a través de códigos, llamados “Código de concepto de la operación”, y a su vez esos códigos se clasifican o agrupan en grandes rubros: Mercaderías, Capital, Renta, Servicios y Otros

* Resulta importante resguardar los aspectos documentales de las operaciones: la transacción debe ser unívoca reflejando el aspecto comercial, aduanero y cambiario. No debe presentar dudas o diferencias en la operación global.
Puede ocurrir que existan discrepancias entre ellos, sobre todo en la materia cambiaria que luego es difícil justificar (con el riesgo de que se aplique a los sujetos involucrados la Ley Penal Cambiaria).

* Las entidades cambiarias manejan dos tipos de monedas: divisas y billetes. Las divisas son los fondos o saldos que tienen las entidades en sus cuentas en corresponsales del exterior y se movilizan a través de mensajes electrónicos, mientras que los billetes son las disponibilidades que se poseen en cajas y tesoro de cada entidad.

Aspectos relevante de la Com. A 5850 / 5899 / 5861
1) Elimina el programa de Consultas de Operaciones Cambiarias de  AFIP.  El BCRA pasa a ser  la entidad que regula el mercado cambiario.

2) Formación de Activos Externos de Residentes. 
Se considera activo externo líquidos a las disponibilidades en Oro, billetes en moneda extranjera; tenencias de depósitos a la vista en Bancos del exterior; inversiones en títulos públicos externos, certificados de depósitos en Entidades Financieras del Exterior, saldos de bancos en corresponsales del exterior .
Los títulos Públicos argentinos en USD, no son activos externos. Son activos internos en USD.

2.a) ¿Quienes pueden acceder al MULC?
Las  personas humana residentes, jurídicas, fideicomisos, gobierno local, etc.

2.b) Conceptos:
1) Inversiones Inmobiliarias en Exterior (Inversiones  en bienes raíces sin fin comercial - casa habitación, renta, veraneo,  etc.)
2) Préstamos a No residentes
3) Aporte de Inversiones Externas en el Exterior.( Se considera inversión externa cuando hay un interés duradero en el exterior y con participación mayor al 10 % del capital )
4) Inversiones de Portafolio en Exterior -  (Compra de bonos, acciones, depósitos en cuenta propias en el exterior, etc.)
5) Compra para tenencia   atesoramiento)
6) Donaciones

2.c) Requisitos:
Límite de USD 2.000.000.-/mes
Operaciones de venta billetes o divisas superiores a USD 500.-/mes  deben realizar con débito en cuenta del cliente.
En el caso de compras de billetes y divisas superiores a USD 2.500.-/mes deben acreditarse los fondos en cuenta del cliente.
Es oportuno mencionar que en general las entidades financieras adoptaron el criterio de realizar todas las operaciones con débito/crédito en cuenta del cliente independientemente del monto de la transacción.

2.d) Otros :
Permite girar divisas en concepto de utilidades y dividendos; rentas; activos no financieros no producidos , realizar retiros de moneda extranjera en el exterior con tarjetas de débito; girar fondos en concepto de ayuda familiar, etc.
Admite la realización de  canjes y arbitrajes. Recordemos que se considera "canje"  cuando se realizan una operación en la que intervienen distintos instrumentos pero en la misma clase de moneda. Por ejemplo canjeamos divisas USD por billetes USD.
En cambio, se entiende por "arbitraje" cuando se realiza una operaciones con mismo o distinto instrumento, pero en distinta moneda. Por ejemplo: arbitramos billetes USD por billetes Euros.
Si una persona recibe una orden de pago del exterior (por ejemplo por el cobro de una exportación, por cobro de un servicio u otros motivos) puede instruir a la entidad financiera interviniente que le acredite la moneda extranjera billetes en su cuenta. Es decir que los movimientos no pasan por la cuenta en pesos.  A la inversa si  posee fondos depositados en una cuenta en entidad financiera local en  moneda extranjera, puede ordenar girarlo al exterior.

3) Ingresos/ Préstamos  Financieros del Exterior.
Los nuevos endeudamientos de Residentes no están obligados a ingresar y liquidar en el mercado cambiario. Pero si se desea dentro del MULC, se debe haber ingresado por el MULC las divisas  (o sea contra los pesos moneda local).
Los fondos deben permanecer por un plazo de 120 días en el país (antes exigía permanencia de 365 días y con un encaje o inmovilización del 30% del monto ingresado, sin ningún tipo de remuneración). A partir del día 121 se pueden cancelar en cualquier momento en forma parcial o totalmente.

Si un No Residente ingresa fondos al país para inversiones en títulos, fondos, acciones, etc. puede acceder al mercado de cambio y  repatriar sus inversiones, con el único requisito de respetar la   permanencia fondos por 120 días.

4) Importaciones.
En éste punto, el BCRA ha hecho un corte al 17.12.2015.
Separó el stock de importaciones vigentes a esa fecha y las posteriores.
Para el stock diagramó un cronograma de pagos, mientras que las nuevas operaciones pueden cursarse sin límite de monto. Puede abonarse anticipado, vista o diferido.
Si se dispone de  fondos en cuentas locales en Moneda Extranjera, se puede transferir al exterior para cancelar obligaciones.
Los fondos en moneda extranjera son de libre disponibilidad al igual que los fondos que existen en exterior.

Requisito para pagos anticipados: No deben tener demoras por CUIT y tiene 365 ds. para demostrar el ingreso al país de la mercadería. Recordemos que se considera "demora por CUIT" cuando anteriormente realizó un pago anticipado y no demostró el efectivo ingreso de la mercadería.

Además se debe tener en cuenta que se eliminó el régimen de DJAI, reemplazando por las SIMI con licencias automáticas y no automáticas. Las Entidades Financieras no están obligadas a exigir la presentación de la SIMI para realizar un pago al exterior.
Por otro lado, las DJAS ( Declaración Jurada Anticipada de servicios)  y DAPE ( Declaración anticipada de Pagos Exterior) siguen vigentes. 

5) Servicios.
El BCRA consideró la situación de los servicios de la misma manera que las importaciones, distinguiendo entre el stock vigente al 17/12/15 y las nuevas operaciones. Los nuevos servicios se pueden girar sin límite de monto.
El pago del stock de servicios adeudados comenzó con un cronograma de pago a partir de febrero de 2016.

6) Exportaciones.
Se eliminó la obligación de cerrar cambio por el cobro de exportación dentro de los 15 ds. hábiles de ingresada las divisas.
La Com. A 5899 otorga la posibilidad de establecer que si un exportador ingresa las divisas, puede ordenar a su banco que le realice un canje de divisas y acredite los USD  billetes en una cuenta en moneda extranjera (es decir, no hace cierre de cambio contra los pesos moneda local).
No obstante lo antes mencionado, para que una exportación quede perfeccionada y cumplida debe cerrar cambio y acreditar los pesos resultante dentro de los plazos establecido por Ministerio de Economía. ( Resol. 269/02 ).  Si no cierra cambio en plazo máximo de acuerdo al producto y luego ingresa las divisas, el tipo de cambio se congela al día de vto. de fecha ingreso divisas.

(*) El autor es Gerente de Comercio Exterior de Banco Bica S.A. 

Aduanas del MERCOSUR, "25 años de historia"

Compartimos un notable artículo redactado por los Dres. Tristán Conde y Héctor H. Juárez que da cuenta de los destacados avances logrados en los 25 años de vida del MERCOSUR.
El mismo fue publicado el 22/3/2016 en el Diario de Doctrina y Jurisprudencia "EL DERECHO" (ED 266, Buenos Aires, N°13920, páginas 1 a 6).

Agradezco a los autores su autorización para difundir este valioso material, que nos permite reflexionar sobre los avances ciertos y concretos que se verifican en el ámbito aduanero, pero que se extienden como un hilo invisible que enhebra muchos otros aspectos de nuestra realidad cotidiana.
El MERCOSUR no es una intantánea, una imagen pétrea, sino un proceso que nos obliga a mirar en perspectiva, pensando soluciones adecuadas a los problemas actuales y edificando día a día el complejo entramado del anhelado mercado común.

Cabe mencionar que este artículo fue difundido a través de la publicación "Noticias MERCOSUR" Número 16-04-01 editada por el Dr. Alejandro Perotti, a quien agradecemos por facilitar el contacto con los autores.

Aduanas del MERCOSUR, "25 años de historia" by Nicolas Cassanello

Transporte por agua: la necesidad de "armar" un plan B

por NICOLAS CASSANELLO

El día de ayer salió publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación una nota que refiere a una iniciativa tendiente a reactivar el tráfico fluviomarítimo bajo pabellón argentino.
Se trata de una entrevista de Emiliano Galli a miembros de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), donde se aborda la existencia de un proyecto de la entidad para crear un registro especial que promueva la marina mercante nacional (aquí el enlace).

La iniciativa pretende aliviar la pesada carga tributaria y previsional que recae la actividad armatorial local. En pocas palabras, la idea es que acortar la brecha con los incentivos que ofrecen otros países para navegar bajo su pabellón.
Expresa uno de los entrevistados que "la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades". Aritmética pura.

Cabe mencionar que el establecimiento de un régimen especial de navegación, registro especial o "segundo registro" fue planteado por la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe en su "Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe" (hablamos de ello en este enlace).
Pero a diferencia de lo planteado por la FENA, desde CaCESFe consideramos que la navegación por la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) ofrece características diferenciadas, según los puertos que se conecten.
En ese sentido, entendimos que era necesario formular un tratamiento diferenciado para ciertos tramos de la HPP, en particular desde el Km 456 (Puerto General San Martín) al Norte. De esta manera se pretende compensar la decisión política de sostener el dragado de la HPP a 34 pies hasta Timbúes, lo cual permitió la concentración de cargas en aquella zona de up-river.

El documento elaborado por CaCESFe le dio cuerpo a una nota publicada en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación el pasado 29/12/2015 ("Santa Fe: la tranquera de la hidrovía" se puede consultar aquí). Allí se formulan, entre otros, los siguientes puntos:

* La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.

* La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.

* Tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo pagan con impuestos.

Volviendo a la entrevista realizada a miembros de la FENA, la transcribimos a renglón seguido:

Hace poco menos de un año, las cuatro cámaras que agrupan a los dueños y operadores de buques, remolques y barcazas de bandera argentina decidieron dejar atrás años de fragmentación y fundaron la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), con el objetivo de recuperar competitividad y aumentar su participación en los tráficos internacionales, metas que necesitan un marco normativo nuevo.

Los directivos de la Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras, la Cámara de Armadores y Remolcadores, la Cámara de Armadores de Bandera Argentina y la Cámara Naviera Argentina proclamaron a FENA como una herramienta de "política empresaria" en reclamo de una "política para el sector", ausente durante años.

Una premisa fundacional fue generar un proyecto de ley "desde las empresas" para que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a la hidrovía y a los tráficos internacionales.

Ese proyecto ya está realizado y LA NACION reunió a tres miembros de la comisión directiva de FENA -Gustavo Rodríguez Vázquez (Maruba), José Pablo Elverdín (Argenmar) y María Cecilia Virasoro (Navisupe-National Shipping)- para comentar detalles de aquél y el contexto del sector.

La propuesta gira en torno a la creación de un "registro especial" que aísle el negocio naviero de la presión fiscal y previsional argentina, "pero aplicada pura y exclusivamente al tráfico internacional, no al cabotaje", destacaron.

Tal registro debería tener las condiciones necesarias para que los armadores argentinos puedan "cotizar" fletes internacionales y dejar de lado el handicap que hoy los saca totalmente de mercado.

El proyecto necesita primero del consenso como paso previo para elevarlo al Gobierno. La preocupación es, precisamente, la predisposición de las autoridades hacia el sector.

"No vemos un plan claro del Gobierno respecto de la marina mercante, que parece ser siempre la última entre las prioridades", destacó Rodríguez, tras señalar que acuerda con la idea del Gobierno de "bajar los costos logísticos, pero no se ve que haya un plan para llevarlo adelante" con la marina mercante.

"Lo que el sector tiene hoy es el decreto 1010/04 (que permite chartear buques a casco desnudo y darles tratamiento de bandera argentina) para explotar el cabotaje, que es un mercado limitado, pero no para expandir el negocio de la marina mercante", señaló Virasoro.

¿Qué manera de expansión tienen en mente los armadores nacionales? "La hidrovía y los tráficos internacionales", señalan.

El proyecto de un "registro especial" fue presentado ya a los gremios, que habrían dado su parecer. En principio, con reparos respecto a la aplicabilidad del segundo registro en la hidrovía.

"Entendemos la preocupación de los gremios y por eso estamos abiertos al diálogo. Hay mucha gente en las listas (a la espera de embarcarse) y hay barcos que se paran. Hablamos con Capitanes de Ultramar, con el Centro de Patrones y con la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte). La idea es consensuar con los gremios", agregó Rodríguez.

Desde FENA aseguran que el proyecto de ley elaborado se restringe pura y exclusivamente al "transporte de cargas por agua", descartando así de plano toda vinculación con la industria naval, como pretendían otros proyectos.

"Vemos a la industria naval como una actividad independiente. Nos toca, es cierto, pero ha sido un error en el pasado tratar de resolver ambos temas de una vez. Los armadores no podemos hablar ni meternos con un tema que no es nuestro", aportó Elverdín.

Planteos

El planteo de refundación de la competitividad es sencillo: "No podemos aumentarle ni un dólar al cliente, ése es nuestro driver", sostuvo Rodríguez.

"La única manera de sobrevivir es expandiéndonos hacia los tráficos internacionales, donde está la hidrovía, que mueve mucha carga de Brasil, Paraguay y Bolivia, porque la carga argentina propiamente dicha es muy poco representativa. Para participar en la hidrovía hay que poder competir con los paraguayos. El negocio lo conocemos, pero hoy no tenemos la posibilidad de competir", dijo Elverdín.

La limitación del cabotaje está en el movimiento de hidrocarburos y en las compras estatales. Si la matriz energética cambia, los armadores perciben que se quedan con las manos vacías.

"Para poder competir la solución es tomar las decisiones que adoptaron todos los países que quisieron recuperar la marina mercante", apuntó Virasoro. Es decir, tener un registro especial (segundo registro no es un nombre que les guste usar a los armadores).

Proponen "sacar a la actividad de la Argentina" porque está abrumada por impuestos "que otros no tienen". "No es un problema del salario del bolsillo del trabajador, sino una carga impositiva récord que imposibilita competir", manifestó Rodríguez.

"La realidad es que la estructura impositiva actual no recauda, porque es un impuesto sobre una actividad que no se hace. Y tal estructura impositiva hoy impide participar de ciertas actividades", dijo Virasoro.

A propósito, Elverdín ejemplificó que si un armador argentino quisiera tomar barcos arrendados del exterior y participar "en condiciones iguales tenemos una diferencia fiscal de entre el 7 y el 9% sobre el mismo flete de la Argentina a Holanda, y compite contra un operador en Londres que tiene una ventaja del 7%".

Así, la propuesta es "aislar" al registro reservado para el tráfico internacional de toda la batería impositiva, tanto la que afecta a las empresas como a los trabajadores. En su reemplazo, se propone un sistema como el alemán, con un tributo pagado sobre el tonelaje fijo.

"Este segundo registro no tiene un costo fiscal para el Estado. No hay ni queremos subsidios", se apresuraron a aclarar los tres.

-¿Cómo se lleva la idea del registro especial con el Tratado de la Hidrovía, que reserva el transporte a las banderas de los países integrantes?

José Pablo Elverdín: -Se maneja de la misma manera que Bolivia, que tiene una ley de doble abanderamiento y gran parte del desarrollo de la hidrovía se hizo a través de la bandera boliviana, que permitió que el capital llegara al río. Es lo mismo respecto del decreto 1010: hoy tenemos barcos de bandera extranjera con tratamiento de bandera argentina operando en cabotaje.

-Pero el tratado habla de bandera de los países miembros...

Gustavo Rodríguez: -Bueno, en este caso tendríamos la bandera de un país miembro, de un registro específico de la Argentina.

Cecilia Virasoro: -El gran error que hubo ante la inequidad con Paraguay fue pretender que los otros países se acomodaran para arriba al nivel de uno. Buscamos ahora corregir esa inequidad sin olvidarnos de que Paraguay también tiene su ley de reserva de cargas que no se puede tocar.

-¿Con este registro podrían transportar granos o participar en fletes de importación?

G.R.: -Pretendemos tener un derecho de cotizar. Hoy ni los importadores ni los exportadores ni el Estado nos llaman para cotizar. Nuestra idea es participar, y no pretendemos que nos paguen ni un centavo más que un armador internacional. Pedimos las condiciones para competir.

-¿Piden reserva de cargas?

G.R.: -No.

-¿Ni para la importación estatal de combustibles?

G.R.: -No. No queremos limitar al cliente, porque eso es el principio del fin. Queremos ofrecer un buen servicio.

-Al hablar de lobby, parece que la industria naval está mejor posicionada que la marina mercante. ¿Lo ven así?

C.V.: -Está muy bien. Ellos deberían concentrarse en conseguir crédito para construir los barcos.

-¿Qué postura tienen respecto de la importación de remolcadores?

G.R.: -Mi postura es algo similar a la de Aerolíneas, que tiene que volar y no puede esperar que le construyan un avión.

-Pero en ese caso es el Estado el que compra los aviones...

G.R.: -Lo que digo es que así como yo no quiero obligar a mi cliente, que ellos no me obliguen a mí.

-¿Y ustedes cómo consiguen el crédito?

G.R.: -El registro especial tiene que ser muy ágil para entrar y salir. Tiene que tener al acreedor hipotecario bien arriba en la escala.

J.E.: -Hoy hablar de financiar con crédito externo la bandera argentina no es viable. Hay que armar una estructura que sea viable. Por eso hay que cambiar el sistema de hipoteca naval, poner el banco en primer grado.

-¿Apuntan a que esta propuesta salga por ley o por decreto?

G.R.: -La única manera de que los bancos financien es con una ley que le dé marco jurídico estable. Insisto, no buscamos ni subsidios ni un fondo ni nada por el estilo.

C.V.: -Los decretos para la actividad normaron siempre a la espera de una ley, y así venimos desde hace años. Modificar el 1010 es seguir en lo mismo, y no una ley que le dé marco a nuestra actividad. Las resistencias surgen porque se mezcla con el tema de la industria naval, y hay que separarlos. No podemos estar con el lastre de que la suerte de la industria naval esté atada a la suerte de los armadores. Ellos tienen que ser competitivos por sí solos. Si nos generan la obligación de construir, acá estamos forzados a salir a buscar crédito.

G.R.: -Si la industria naval me obliga [a comprar acá] y por esa razón tengo que cobrarle más a mi cliente, éste se da vuelta y contrata por waiver un buque más barato. La industria naval tiene que conseguir que los bancos le presten a 15 años a una tasa razonable, más las garantías para construir. Todo este negocio a la larga es financiero.

-¿Entienden los gremios que este registro es sólo para el tráfico internacional?

G.R.: -Tienen el proyecto. Hay algo de ruido de que una ley va a tardar mucho y quieren soluciones ya, pero no hay soluciones mágicas. Modificar el 1010 no va a abrir nuevos mercados.

J.E.: -Si un maquinista no tiene hoy trabajo en la Argentina se va a trabajar a un crucero al Caribe o al Mediterráneo. El concepto que queremos instalar es que esa gente que está migrando tenga un vehículo para trabajar en una actividad atada a la Argentina, con las mismas condiciones en las que está trabajando para una línea de cruceros en el Caribe, por ejemplo.

-¿Quién redactó el proyecto?

C.V.: -Es importante destacar que tenemos una voz única a nivel armatorial y cuando nos llaman las autoridades no lo hacen más a nivel de cámaras, sino a través de FENA casi exclusivamente. Incluso en eventuales conversaciones laborales y paritarias. Es un avance enorme.

G.R.: -Hace mucho que no hay un proyecto del sector armatorial común. Es una unión histórica en esta actividad, que llevó mucho trabajo de gente que hasta ahora estaba cada uno en su cámara. FENA es muy importante desde todo punto de vista, incluso para proyecto de ley. Antes nos unió el espanto, ahora la esperanza de tener una ley.

-¿Están abiertos a modificaciones al proyecto actual?

J.E.: -Pedimos respetar las inversiones hechas hasta la fecha por parte de los armadores. Para chartear por el 1010 tengo que tener un barco en bandera argentina. Estamos tratando de trabajar en la seguridad jurídica y traer inversiones. Si abriéramos el 1010 ignorando que varios armadores invirtieron antes sería injusto.

G.R.: -De hecho hay algunos que están pensando en entrar barcos a casco desnudo sin tener como bodega como contrapartida, que es como abrir la importación, cuando hubo gente que se endeudó e invirtió.

C.V.: -Eso sería un escándalo, esperamos que no prospere. No se trata sólo de mejorar el 1010. Y buscamos que no haya modificaciones de los derechos adquiridos. Por eso el proyecto necesita ser consensuado y no impulsado por un sector particular.

-¿Fueron recibidos por las autoridades para tratar el proyecto?

G.R.: -Hasta ahora nos reunimos con Metz [Jorge, subsecretario de Puertos y Vías Navegables]. No pudimos con Dietrich [Guillermo, ministro de Transporte de la Nación].

¿Cuál fue la recepción?

G.R.: -Están tomando conocimiento de la situación. La realidad es que lamentablemente hoy no hay un proyecto para la marina mercante y esperamos que se convenzan de que es un sector que puede generar empleo y aportar mucho.

Imagen: "You are my twin", por KRISTINA VARAKSINA, extraído de Behance en este enlace.

Cuestión de peso: Prefectura ordena controlar la masa de contenedores llenos.

por NICOLAS CASSANELLO

Proteínas, vitaminas, minerales, lípidos. Una vida saludable necesita de su ingesta apropiada y equilibrada.
Pero la realidad indica que la población mundial padece el incremento de hipertensión arterial, obesidad mórbida, diabetes y otras dolencias directamente asociadas a una alimentación desbalanceada.

Con la vida en el mar ocurre algo más o menos similar.
Cuando la panza -bodega- de los buques se carga de manera incorrecta, existen más posibilidades de que se verifiquen siniestros y accidentes.
Por ello, la Organización Marítima Internacional (OMI) decidió tomar cartas en el asunto, exigiendo a los cargadores el control del peso de los contenedores. Se procura de esta manera mejorar la planificación de carga de los buques y morigerar los riesgos derivados de una declaración inexacta de la masa bruta de estas cajas metálicas.

En este sentido, la Prefectura Naval Argentina -en su carácter de autoridad marítima nacional- ha dictado la Disposición 1/2016 que transcribimos a continuación, en sus versiones en castellano e inglés.
La norma establece en su artículo 1 las medidas relativas a la verificación de la masa bruta de los contenedores llenos, y entrará en vigor a los treinta días corridos desde el 18/3/2016 (fecha de su publicación en el Boletín Oficial, y a más tardar a partir del 1 de Julio de 2016 (Anexo 1, punto 3).

Para expresarlo sin vueltas: cuando la Disposición comience a regir, todos los contenedores deberán ser pesados y verificados conforme las pautas que allí se establecen. De otra manera, no procederá la puesta a bordo del buque. 

Por ahora nos limitamos a compartir el texto completo de la norma; dejamos el análisis e interpretación para otra oportunidad. Dejamos planteados igualmente algunos interrogantes: la situación es algo más compleja que obtener un ticket expedido por una balanza habilitada por el INTI; los exportadores deberán modificar su cadena logística, trabajando contra reloj para soldar un un nuevo eslabón. ¿Resultará apropiado el plazo de 30 días que fija Prefectura?

Disposicion 01/16 Prefectura Naval Argentina by Nicolas Cassanello

Regulation 01/16 Prefectura Naval Argentina (english version)

Imagen: Scoops, de Tresa Yam. Extraído de Behance en este enlace.

La importancia del transporte intermodal en la economía

por ANTONIO ZUIDWIJK

Se hicieron muchos estudios en todo el mundo, tanto en países centrales como “emergentes”,  que han evaluado la importancia del Transporte en la Economía del país.
Todos sin excepción han demostrado la alta importancia que reviste el asunto y además que los países que aplican claras políticas de Transporte Intermodal son los más competitivos.
Por eso es la intención escribir una serie de artículos sobre Transporte Intermodal (T.I.).

Con políticas de T.I. se usan las combinaciones de los modos de transporte que dan el menor costo total para trasladar una persona o una carga de origen a destino, donde se deben incluir la totalidad de costos.
Eso requiere un estudio por sí solo.
En nuestro país se toma generalmente como el costo, la suma de las facturas que emiten los diferentes transportadores en una cadena logística, que es solamente una parte de los costos finales. Generalmente los mayores costos están en la construcción y mantenimiento de  las infraestructuras, algo que desde mucho tiempo no se ha tomado en cuenta en Argentina

Felizmente el nuevo Gobierno tiene un Ministerio de Transporte, donde se está prestando una gran atención al tema. Pero su tarea no será nada fácil, pues los estudios también han demostrado, que para llegar a una eficiente aplicación del Transporte Intermodal, se deben superar muchos obstáculos.
Por eso se requiere una gran colaboración de todos los que participan en las cadenas logísticas, tanto del transporte “interno” o “nacional“ cómo los que tiene que ver con el comercio Exterior.
Uno de los primeros obstáculos es que pocos entienden bien lo que es Transporte Intermodal.

Por eso es de mucha importancia que se analice detenidamente el diagrama que sigue, que contiene indicaciones de cómo se debe avanzar.

Mucho se ha escrito sobre este tema en la prensa del Mercosur, pero lamentablemente es poco lo que se ha avanzado en realidad.
La prueba de esto se encuentra en la lectura de una nota de un Seminario de la Cámara Interamericana de Transporte, que se hizo en Buenos Aires en Marzo de 2010, organizada por FADEEAC.
Si bien los avances son magros, confiamos en que este destino se pueda torcer desde el nuevo Ministerio de Transporte.

TRANSPORTE INTERMODAL EN EL MERCOSUR. 

Regularmente se reclama la atención de nuestros gobiernos sobre el impacto de los costos de transporte en las economías. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo, publicado en noviembre de 2009, concluyó que los altos costos socavan los comercios y afectan la producción económica.
Pagamos dos veces más para colocar nuestros productos en Estados Unidos que países de Asia, que están a distancias mucho mayores y se nombran específicamente a Paraguay y Argentina.

El mensaje parece ser claro, sin embargo no todos los gobiernos de la región han demostrado que han entendido que  la solución se debe buscar en una aplicación de efectivas políticas de transporte Intermodal, en vez de “slogans”.
Con buenos sistemas de PUERTOS Y FERROCARRILES, que juntos forman la base para un efectivo Transporte Intermodal, los países pueden obtener una real reducción de los costos del transporte marítimo.
Brasil todavía tiene mucho camino para recorrer, pero sin duda puede demostrar que ha entendido el mensaje y que está  avanzando mucho en esta materia.

Cuando hablamos de estos temas, la gente entiende en seguida la importancia del transporte Intermodal para bajar los costos del transporte, pero muchos preguntan: ¿El sistema de Puertos de un país influye realmente en los costos del transporte? Por dos razones la respuesta es un contundente "sí".

En primer lugar hay que tomar en cuenta el avance de la “economía de escala” en el transporte marítimo en la región. Esto bajará significativamente  el costo por unidad transportada. Hasta ahora poco se hizo para facilitar su aplicación, que requiere grandes inversiones en dragados, muelles y grúas. Cuando hace unos cinco años algunos armadores empezaron tímidamente a aplicarla en la región, esto fue visto simplemente como una forma para que ellos pudiesen lucrar más.
Pocos se dieron cuenta que, por la competencia que esto genera siempre, finalmente los beneficios se pasan a todos los usuarios del transporte marítimo.

La segunda razón de la importancia de un buen sistema portuario, se podrá encontrar en un estudio de Naciones Unidas, "An assessment of the Seaport-Land Interface". Este estudio deja muy claro que la ubicación de un puerto con relación a eventuales canales de navegación interna, a los ferrocarriles y a rutas sin congestión, es primordial para bajar los costos de transporte interno.
El gobierno de Brasil se ha dado cuenta de la importancia que tienen los puertos en su economía y ha empezado espectaculares programas de dragado y ha avanzado con nuevas terminales como Navegantes, Itapoá en plena ejecución y los 2 mega-proyectos en Santos.
Itapoá y Santos se están preparando para recibir los enormes buques que pronto vendrán a la región, que van a cambiar el sistema marítimo en la región, algo que se debe observar cuidadosamente.

Es innegable que Brasil con su política de Puertos, Ferrocarriles e Hidrovías está dando grandes pasos en la correcta dirección. Muy distinto es el caso de Argentina, donde se concentra todavía todo en el puerto de Buenos Aires, ubicado en el centro de una urbe donde vivan 12 millones de habitantes, con rutas de acceso congestionadas y un sistema de ferrocarriles de pasajeros, que no permite un eficiente uso del sistema de ferrocarriles de carga.
En ningún país del mundo, ferrocarriles pueden ser eficientes si trenes de carga deben compartir las vías con trenes de pasajeros.

Argentina cuenta con una bendición de Dios, que es el Río Paraná, que se usa muy poco para bajar los costos de transporte interno. Argentina debe formular una verdadera “Política de Puertos y Transporte Intermodal”.
En el 2007 la Sub-Secretaría de Puertos comenzó El Plan Maestro de Navegación Troncal y de Puertos”, que sin embargo recibe poco apoyo de los directamente interesados, que creen que solo el gobierno es responsable para su realización.

Bibliografía consultada:

El autor es experto en logística y gestión portuaria, desde el año 2007 comparte sus opiniones sobre transporte fluvial, infraestructura portuaria y políticas públicas en el sitio web www.antonioz.com.ar

Presentación del Libro "Comercio Exterior para no especialistas"

El amigo Diego Dumont publicó su segundo libro "Comercio Exterior para no especialistas", y lo presenta el próximo Lunes 18 de Marzo en la Cámara de Comercio, Industria y Producción de la República Argentina.
¡Para agendar!!