por NICOLÁS MARTÍN CASSANELLO
Recientemente el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) introdujo cambios en la Ley de Ministerios 22.520, modificando la competencia y funciones del Ministerio del Interior y Transporte y del Ministerio de Economía y Finanzas. El Decreto 441/2015 (B.O. 26/3/2015) dispuso transferir las facultades sobre aplicación y control del transporte fluvial y marítimo, puertos y vías navegables de la cartera de Interior y Transporte a la de Economía.
Asimismo, por Decreto 442/2015 se realiza el reordenamiento de las secretarías y subsecretarías dependientes de ambos Ministerios, adecuando las nuevas competencias asignadas. De esta manera, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) pasan a desempeñarse bajo la órbita de la Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (planilla anexa al artículo 5, Decreto 442/2015).
La medida resulta llamativa, cuando no desopilante, dado que se limita exclusivamente al transporte por agua. La competencia sobre aplicación, regulación y fiscalización del transporte aéreo y terrestre permanecen en la órbita del Ministerio del Interior.
Por otro lado, la administración actual vuelve a consolidar la figura de un Superministro de Economía. Pese a la liturgia fundacional que inunda los discursos y actos de gobierno, la historia nos resulta familiar. Antes era “Mingo”, ahora es “Alex”.
La experiencia indica que estas iniciativas de amontonamiento funcional no terminan por erigirse en gloriosos pilares la historia argentina. Al contrario, lamentablemente suelen terminar desarticuladas, sea por el fracaso de las políticas implementadas, sea por la paralización de las áreas anexadas, sea por los riesgos que supone la acumulación de poder para la presidencia y su proyecto político.
Un comentario especial merece la instrumentación jurídica de estos cambios a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU). Es más, el mismo Poder Ejecutivo se ocupa de alertar que “la urgencia en la adopción de la presente medida hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCIÓN NACIONAL para la sanción de las leyes” (considerando 7).
Se trata de una grosera transgresión a la doctrina sentada por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el fallo “Consumidores Argentinos” (Fallos T.333:P.633) donde se pronunció sobre el uso excepcional de los DNU. Allí se dijo que “cabe descartar de plano, como inequívoca premisa, los criterios de mera conveniencia del Poder Ejecutivo que, por ser siempre ajenos a circunstancias extremas de necesidad, no justifican nunca la decisión de su titular de imponer un derecho excepcional a la Nación en circunstancias que no lo son. El texto de la Constitución Nacional no habilita a elegir discrecionalmente entre la sanción de una ley o la imposición más rápida de ciertos contenidos materiales por medio de un decreto” (considerando 13 de la sentencia).
Se puede intentar hallar una explicación “formal” de esta decisión en los considerandos del decreto. Allí se encuentran intrincadas y vacuas justificaciones como que con “el fin de perfeccionar el uso de los recursos públicos incrementando la calidad de la acción estatal, corresponde efectuar un reordenamiento estratégico que permita concretar las metas políticas diagramadas, así como racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública” (Considerando 2). También se tuvo en cuenta que “una de las premisas del ESTADO NACIONAL es lograr el perfeccionamiento de la utilización de los recursos públicos, favoreciendo resultados colectivamente provechosos, y que tengan en mira criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una rápida respuesta a las demandas de la sociedad”(Considerando 6).
Agrega que “considerando la trascendencia que el transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como su regulación y coordinación constituyen para el progreso y el desarrollo nacional y de la población en su conjunto, configurando un aspecto vital para tal desarrollo los aspectos vinculados a las relaciones y cuestiones de competitividad, resulta aconsejable transferir dichas competencias del ámbito del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, a la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS” (Considerando 4).
En honor a la verdad, aseveraciones como estas permiten justificar casi cualquier acto de gobierno: desde implementar el uso software libre para toda la Administración Pública federal, hasta la institución de un Ministerio de Asuntos Lúdicos para atender cuestiones referidas con la recreación, tiempo libre y bienestar de la población.
El Poder Ejecutivo realiza estas modificaciones con el (supuesto) fin de “profundizar el desarrollo, eficiencia y competitividad del transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como maximizar la coordinación y participación de los distintos sectores involucrados, tendientes a la integración y complementación funcional del sector en cuestión”(Considerando 5).
Si bien resulta prematuro evaluar si la decisión resultará exitosa, existen indicios que permiten sostener lo contrario.
En la agenda de este Superministerio se encuentran (o deberían encontrarse) asuntos complejos como el control de la desbocada inflación, el conflicto con los holdouts, las restricciones a las importaciones y la decisión en su contra adoptada en el seno de la OMC, un panorama de exportaciones estancadas cuando no deprimidas.
Se debe recordar además que por Decreto 2082/2011 se transfirieron competencias relativas a la conducción de la política comercial internacional de Cancillería el Ministerio de Economía (actuales incisos 43, 44, 45, 46 y concordantes, Artículo 20 ley de Ministerios), asunto al que aludimos en este post del blog.
En medio de este panorama, resulta cuanto menos complicado procurar que el Superministerio pueda entender (en el sentido literal de la palabra) “en todo lo relacionado con el transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación; en la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar; en la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval así como en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables”.
El fraccionamiento de la cartera de Transporte en dos ministerios distintos supone un grave desconocimiento de las necesidades y problemáticas propias de los sectores productivos, especialmente aquellos del interior, introduciendo una barrera allí donde se supone debe existir “interconexión”.
En verdad, todo parece reducirse a una puesta en escena, una jugada política para evitar el desgaste de cierto funcionario con aspiraciones presidenciales, y enviar al freezer a otro funcionario piantavotos. No lo digo yo, lo cuenta mejor Emiliano Galli en esta nota.
Por último, aquellos interesados en conocer cómo quedó la redacción final de la Ley de Ministerios...
De ahora en adelante el Ministerio del Interior y Transporte tendrá competencia para (artículo 17, ley de Ministerios):
Mientras tanto, la nueva redacción del artículo 20 de la Ley de Ministerios le asigna las siguientes competencias al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas:
Recientemente el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) introdujo cambios en la Ley de Ministerios 22.520, modificando la competencia y funciones del Ministerio del Interior y Transporte y del Ministerio de Economía y Finanzas. El Decreto 441/2015 (B.O. 26/3/2015) dispuso transferir las facultades sobre aplicación y control del transporte fluvial y marítimo, puertos y vías navegables de la cartera de Interior y Transporte a la de Economía.
Asimismo, por Decreto 442/2015 se realiza el reordenamiento de las secretarías y subsecretarías dependientes de ambos Ministerios, adecuando las nuevas competencias asignadas. De esta manera, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) pasan a desempeñarse bajo la órbita de la Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (planilla anexa al artículo 5, Decreto 442/2015).
La medida resulta llamativa, cuando no desopilante, dado que se limita exclusivamente al transporte por agua. La competencia sobre aplicación, regulación y fiscalización del transporte aéreo y terrestre permanecen en la órbita del Ministerio del Interior.
Por otro lado, la administración actual vuelve a consolidar la figura de un Superministro de Economía. Pese a la liturgia fundacional que inunda los discursos y actos de gobierno, la historia nos resulta familiar. Antes era “Mingo”, ahora es “Alex”.
La experiencia indica que estas iniciativas de amontonamiento funcional no terminan por erigirse en gloriosos pilares la historia argentina. Al contrario, lamentablemente suelen terminar desarticuladas, sea por el fracaso de las políticas implementadas, sea por la paralización de las áreas anexadas, sea por los riesgos que supone la acumulación de poder para la presidencia y su proyecto político.
Un comentario especial merece la instrumentación jurídica de estos cambios a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU). Es más, el mismo Poder Ejecutivo se ocupa de alertar que “la urgencia en la adopción de la presente medida hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCIÓN NACIONAL para la sanción de las leyes” (considerando 7).
Se trata de una grosera transgresión a la doctrina sentada por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el fallo “Consumidores Argentinos” (Fallos T.333:P.633) donde se pronunció sobre el uso excepcional de los DNU. Allí se dijo que “cabe descartar de plano, como inequívoca premisa, los criterios de mera conveniencia del Poder Ejecutivo que, por ser siempre ajenos a circunstancias extremas de necesidad, no justifican nunca la decisión de su titular de imponer un derecho excepcional a la Nación en circunstancias que no lo son. El texto de la Constitución Nacional no habilita a elegir discrecionalmente entre la sanción de una ley o la imposición más rápida de ciertos contenidos materiales por medio de un decreto” (considerando 13 de la sentencia).
Se puede intentar hallar una explicación “formal” de esta decisión en los considerandos del decreto. Allí se encuentran intrincadas y vacuas justificaciones como que con “el fin de perfeccionar el uso de los recursos públicos incrementando la calidad de la acción estatal, corresponde efectuar un reordenamiento estratégico que permita concretar las metas políticas diagramadas, así como racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública” (Considerando 2). También se tuvo en cuenta que “una de las premisas del ESTADO NACIONAL es lograr el perfeccionamiento de la utilización de los recursos públicos, favoreciendo resultados colectivamente provechosos, y que tengan en mira criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una rápida respuesta a las demandas de la sociedad”(Considerando 6).
Agrega que “considerando la trascendencia que el transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como su regulación y coordinación constituyen para el progreso y el desarrollo nacional y de la población en su conjunto, configurando un aspecto vital para tal desarrollo los aspectos vinculados a las relaciones y cuestiones de competitividad, resulta aconsejable transferir dichas competencias del ámbito del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, a la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS” (Considerando 4).
En honor a la verdad, aseveraciones como estas permiten justificar casi cualquier acto de gobierno: desde implementar el uso software libre para toda la Administración Pública federal, hasta la institución de un Ministerio de Asuntos Lúdicos para atender cuestiones referidas con la recreación, tiempo libre y bienestar de la población.
El Poder Ejecutivo realiza estas modificaciones con el (supuesto) fin de “profundizar el desarrollo, eficiencia y competitividad del transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como maximizar la coordinación y participación de los distintos sectores involucrados, tendientes a la integración y complementación funcional del sector en cuestión”(Considerando 5).
Si bien resulta prematuro evaluar si la decisión resultará exitosa, existen indicios que permiten sostener lo contrario.
En la agenda de este Superministerio se encuentran (o deberían encontrarse) asuntos complejos como el control de la desbocada inflación, el conflicto con los holdouts, las restricciones a las importaciones y la decisión en su contra adoptada en el seno de la OMC, un panorama de exportaciones estancadas cuando no deprimidas.
Se debe recordar además que por Decreto 2082/2011 se transfirieron competencias relativas a la conducción de la política comercial internacional de Cancillería el Ministerio de Economía (actuales incisos 43, 44, 45, 46 y concordantes, Artículo 20 ley de Ministerios), asunto al que aludimos en este post del blog.
En medio de este panorama, resulta cuanto menos complicado procurar que el Superministerio pueda entender (en el sentido literal de la palabra) “en todo lo relacionado con el transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación; en la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar; en la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval así como en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables”.
El fraccionamiento de la cartera de Transporte en dos ministerios distintos supone un grave desconocimiento de las necesidades y problemáticas propias de los sectores productivos, especialmente aquellos del interior, introduciendo una barrera allí donde se supone debe existir “interconexión”.
En verdad, todo parece reducirse a una puesta en escena, una jugada política para evitar el desgaste de cierto funcionario con aspiraciones presidenciales, y enviar al freezer a otro funcionario piantavotos. No lo digo yo, lo cuenta mejor Emiliano Galli en esta nota.
Por último, aquellos interesados en conocer cómo quedó la redacción final de la Ley de Ministerios...
De ahora en adelante el Ministerio del Interior y Transporte tendrá competencia para (artículo 17, ley de Ministerios):
31. Entender en la elaboración y ejecución de la política nacional de transporte aéreo y terrestre, así como en su regulación y coordinación.
32. Entender en todo lo relacionado con el transporte internacional terrestre. 33. Entender en la supervisión, el fomento y el desarrollo técnico y económico de los sistemas de transporte terrestre.
34. Entender en la regulación y coordinación de los sistemas de transporte terrestre.
35. Entender en la ejecución de la política nacional de fletes.
36. Entender en la elaboración y ejecución de la política de transporte de carga reservada para la matrícula nacional.
37. Entender en la administración, coordinación y ejecución de las políticas y acciones que hacen al ejercicio de los derechos societarios correspondientes a las participaciones accionarias pertenecientes al ESTADO NACIONAL en las empresas de transporte aéreo comercial.”
Mientras tanto, la nueva redacción del artículo 20 de la Ley de Ministerios le asigna las siguientes competencias al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas:
Artículo 20.- Compete al MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS, asistir al Presidente de la Nación y al Jefe de Gabinete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo lo inherente a la política económica y el desarrollo económico, a la administración de las finanzas públicas, al comercio interior e internacional, al transporte fluvial y marítimo en su conjunto y a las relaciones económicas, financieras y fiscales con las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y en particular:
50. Entender en la coordinación de las tareas de las reparticiones, empresas nacionales o privadas que operan en los puertos y vías navegables, así como en el otorgamiento de las habilitaciones que correspondan y en su fiscalización o administración.
51. Entender en la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar.
52. Entender en la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval.
53. Entender en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables.
54. Entender en la homologación de los acuerdos armatoriales y sus accesorios.
55. Entender en la coordinación de las tareas de las reparticiones, empresas del Estado y/o privadas, que integran la comunidad portuaria.
56. Intervenir en la elaboración y aplicación de los regímenes de trabajo portuario, marítimo y fluvial.
57. Intervenir en la compatibilización de la navegabilidad de los cursos de agua con su aprovechamiento como fuente de energía.
58. Intervenir en la elaboración y ejecución de la política de puertos y vías navegables.
59. Entender en la elaboración y ejecución de la política nacional de transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación.
60. Entender en todo lo relacionado con el transporte internacional marítimo y fluvial.
61. Entender en la regulación y coordinación de los sistemas de transporte marítimo y fluvial.
62. Intervenir en el régimen jurídico de las aguas de los ríos interprovinciales y sus afluentes, junto a las otras jurisdicciones con competencia en la materia.”
