M.U.L.C. y exportaciones. Los cambios que trae la Comunicación “A” 5899 del BCRA

Por NICOLAS M. CASSANELLO

En una entrada reciente nos referimos a los cambios que se introdujeron a la Comunicación “A” 5019 sobre justificación ante la autoridad cambiaria de exportaciones en gestión de cobro.
Las modificaciones se instrumentaron mediante la Comunicación “A” 5899, y no se limitaron únicamente a abordar la situación antedicha.

Además de reglamentar el ingreso o egreso de divisas con motivo de la exportación de bienes y servicios, esta norma alude a los siguientes asuntos:

• Operaciones de arbitraje y canje de moneda extranjera (punto 1, sobre Comunicación “A” 5850),
• Repatriación de inversiones directas en el sector privado no financiero (punto 7, sobre Comunicaciones “A” 4662 y 5861),
• Cobro de servicios o liquidación por venta de otras inversiones de portafolio (punto 8, sobre Comunicaciones “A” 4662 y 5850),
• Pago de otras deudas financieras con el exterior sin ingreso de divisas al país (punto 9),
• Normas de acceso al mercado de cambios para formación de activos externos de residentes del sector privado (punto 10, sobre Comunicación “A” 5850).
• Eleva el equivalente a US$ 10.000 el límite mensual para cursar operaciones de cambio en el marco de la Comunicación “A” 4834 (punto 11), antes fijado en US$ 5.000.-

Con la intención de simplificar el desarrollo de un tema complejo y enmarañado como el que nos ocupa, optamos por señalar a continuación las novedades cambiarias en materia de “exportación de bienes y servicios”. Nos ocuparemos en otro post de los cambios sobre “importaciones".

1) El punto 2 de la Comunicación “A” 5899 establece que los fondos ingresados bajo el concepto “Ingresos de divisas vinculadas a exportaciones de bienes pendientes de liquidación”, “Ingresos vinculados a exportaciones de servicios pendientes de liquidación” e “Ingresos vinculados a la enajenación de activos no financieros no producidos pendientes de liquidación” deberán ser liquidados en el mercado local de cambios para que puedan considerarse a los efectos del cumplimiento de la obligación de ingreso y liquidación de divisas.

2) En materia de Exportación de Servicios, se establece que los residentes “podrán ingresar los fondos al país para su acreditación en cuentas locales en moneda extranjera sin que resulte exigible su liquidación en el mercado local de cambios”, en las condiciones que allí se establecen.

3) Tratándose de Exportación de Mercaderías, queda sin efecto el plazo de 15 días hábiles previsto por la Comunicación “A” 5300 para negociar divisas en el MULC a partir de la fecha de desembolso en el exterior.
También se elimina el plazo de 10 días hábiles que fijaba la Comunicación antedicha para transferir los cobros de exportaciones de bienes percibidos en cuentas del exterior a cuentas de corresponsalía de entidades locales.

Cabe recordar que la Comunicación “A” 5885 había eliminado desde el 15/1/2016 el plazo de 15 días hábiles para liquidar en el mercado local de cambios los fondos provenientes de anticipos y prefinanciaciones de exportaciones.

4) Se califica como “deuda financiera” en los términos de la Comunicación “A” 5265 a los anticipos y prefinanciación de exportaciones no avaladas por bancos locales que no fueran cumplidas por aplicación de exportaciones.
Sin embargo, mantienen carácter comercial los siguientes supuestos.

i) La devolución de anticipos de exportación cuando el exportador esté imposibilitado de realizar el embarque en los tiempos pactados con su cliente, debido a la suspensión de embarques dispuesta por una regulación estatal que haya entrado en vigencia a partir de la fecha de desembolso del anticipo.

ii) La devolución de anticipos de exportaciones por los cuales el exportador cumplió con el embarque pero la mercadería fue rechazada por el importador y reimportada al país. En este caso, previo al acceso al mercado de cambios se deberá presentar ante la entidad interviniente la constancia de la reimportación de la mercadería.

iii) La cancelación de anticipos y prefinanciaciones de exportaciones, cuando luego de aplicar las divisas de embarques a la cancelación de los mismos, quede un monto pendiente por operación ingresada por el mercado de cambios, que no supere el equivalente del 5% del monto ingresado o US$ 5.000, el que fuera mayor.

iv) La devolución al acreedor del exterior de cobros anticipados de exportaciones de bienes por montos que no superen el equivalente de US$ 10.000 por mes calendario en el conjunto de las entidades autorizadas a operar en cambios. Este acceso al mercado local de cambios es adicional al contemplado en el inciso precedente.

Por qué Santa Fe puede recuperar la regularidad en el servicio de barcazas

por NICOLAS CASSANELLO (*)

El puerto de Santa Fe, con sus 24 pies de calado, es el último puerto que admite la carga en buques de ultramar por la hidrovía Paraná-Paraguay, accediendo a través del Río de la Plata.

A la inversa, también se puede afirmar que la terminal portuaria es el primer puerto de ultramar para todo el hinterland (área de influencia) que cubre el centro-norte argentino, el territorio paraguayo y boliviano, y los estados del sur de Brasil.

Al margen de los negocios de carga a granel, entre 2012 y 2013, el puerto de Santa Fe se convirtió en la principal terminal de cargas de contenedores de la hidrovía Paraná-Paraguay con la exportación de concentrados proteicos (harina de soja y maíz), poroto de soja y sorgo.

Cabe destacar que la carga de graneles en contenedores emplea ocho veces más mano de obra que la carga en bodega de buque.

Operaron entonces la naviera argentina Compañía Argentina de Remolques de Empuje (CARE) y la paraguaya Vessel.

La regularidad de la carga permitió contar con recaladas cada 7/10 días, hasta un máximo de ocho recaladas en un mes.

También es preciso recordar la escasa presencia de exportadores e importadores locales en ese fenómeno. Esto obedeció a la desconfianza que generaba la regularidad de la barcaza (que tarda entre 2 y 3 días para llegar hasta el puerto de Buenos Aires, cuando un camión lo hace en 24 horas) sumado al temor de perder la conexión con los buques oceánicos programados en Buenos Aires. Encima, la diferencia lograda entre el flete por agua y el terrestre no fue lo suficientemente significativa, a lo que debió sumarse además la ausencia de políticas o medidas públicas concretas para favorecer la operatoria por el puerto local.

Si cada localidad del área de influencia del puerto (Santa Fe, Santo Tomé, Sauce Viejo, San Carlos Centro, Esperanza, Franck, Rafaela, Sunchales, Reconquista, Humboldt, Avellaneda, San Justo, Coronda, Gobernador Crespo, etcétera) enviara al menos cinco contenedores semanales no alcanzarían los viajes directos de una sola barcaza para satisfacer esta demanda.

Todo cambió en diciembre de 2013, cuando el gobierno nacional aumentó las retenciones a concentrados proteicos del 5% al 32%. Un mes más tarde partieron los últimos embarques de la mercadería. A los seis meses, CARE comunicó el cese del servicio regular a Buenos Aires. A los nueve meses, la empresa anunció el amarre definitivo de las barcazas.

El aumento arancelario provocó el derrumbe de las operaciones: de 742.062 toneladas por US$ 319,9 millones entre enero y julio de 2013 se pasó a 183.702 toneladas por US$ 80,8 millones. Casi US$ 240 millones de pérdida de divisas.

Durante 2012 y 2013, el Puerto Santa Fe y otros de la hidrovía presentaron un abrupto crecimiento en las exportaciones de ciertos concentrados proteicos utilizados para la alimentación animal. Según las especificaciones brindadas por los compradores del exterior, estos concentrados se elaboraban sobre la base de harina de soja a la que también se incorporaban otros cereales (maíz partido, afrechillo de trigo, entre otros), minerales (cloruro de sodio, carbonato de calcio) y vitaminas o antibióticos.

Los derechos de exportación del 5% permitieron que estas exportaciones adquirieran una fisonomía particular.

En primer lugar, los exportadores eran pymes agroindustriales (e importadores que necesitaban compensar sus compras al exterior). Las exportaciones de graneles en contenedores suelen encontrar a operadores pymes en los dos extremos de la transacción (que no pueden ni comprar ni vender las 60.000 toneladas que carga un buque oceánico). La mayoría de estas operaciones fueron registradas por exportadores que adquirían los insumos en el mercado interno a aceiteras, acopiadores y productores agropecuarios, para luego procesarlos en plantas propias o de terceros, y luego exportarlos. Estas transacciones no sólo arrimaron recursos a las arcas fiscales, sino que también dinamizaron la economía de una manera más horizontal.

En segundo lugar se multiplicaron tanto las exportaciones contenedorizadas como el posicionamiento de contenedores vacíos en el interior. Los números del puerto de Santa Fe son elocuentes: movilizó 900 TEU en 2011, 3100 en 2012 y 18.500 TEU en 2014, lo que permitió habilitar viajes regulares de barcazas y dotar de previsibilidad y alternativas logísticas los dadores de carga de la región.

Las dos caras
Lo bueno y lo malo de operar en Santa Fe

Debilidad
Los 24 pies de calado permiten cargar hasta 15.000 toneladas en bodega, lo que obliga a completar en otros puertos y encarece el costo

Fortaleza
Ese calado permite cargar buques de menor porte con fletes competitivos a puertos más cercanos del Mercosur, Chile, Perú y América Central

Debilidad
La restricción de calado resta regularidad a los servicios y limita al puerto a ser dador de cargas puntuales

Fortaleza
Puede ser una ventaja para captar exportadores que no tienen cabida en puertos del Sur (maní, arroz, etc.) de la provincia

Debilidad
Para el exportador, vale casi lo mismo un camión a San Lorenzo/Timbúes

Fortaleza
En épocas de cosecha, los puertos del Sur se congestionan y se corre el riesgo de perder fletes. Además, entregar carga en Santa Fe permite fletes más cortos

(*) artículo publicado el 1/3/2016, en la Edición Impresa del Suplemento Comercio Exterior y Logística de La Nación. El texto puede ser consultado en este enlace.

Muchas gracias Emiliano Galli por permitirme un privilegiado espacio donde compartir una opinión.

FeCaCERA pide cambios en SIMI y Derechos de Exportación.

En la última semana, la Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República Argentina remitió notas a la Subsecretaria de Comercio Exterior Ministerio de la Producción, Lic. Leila Nazer y al Ministro de la Agroindustria, CPN Ricardo Buryaile. Solicitan modificaciones al Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones – SIMI y al Decreto PEN 361/16 que establece el incremento en los aranceles de exportación de ciertos productos agroindustriales.

Por medio de nota a la Subsecretaria de Comercio Exterior Ministerio de la Producción, Lic. Leila Nazer, se le solicitaron modificaciones respecto a cuestiones vinculadas al Sistema propiamente dicho y otras relacionadas con la comunicación de los que tienen a cargo la gestión del mismo; con la intención de agilizar y optimizar las respuestas.

1) Cuestiones vinculados al sistema informático propiamente dicho:
a) Incorporar al sistema la posibilidad que las nuevas licencias de importación SIMI puedan ser documentadas por Despachantes que no sean los que documenten los despachos de importación.
Esta posibilidad, facilita la operatoria sobre todo de empresas del interior que operan por aduanas distintas a los de sus lugares de residencia.
b) Permitir que el SIMI, en su carácter de DDJJ, posibilite que cuando SE TRATE de REPUESTOS o MERCADERÍA PARA USO PROPIO, y DE BAJO MONTO, se las libere del TRÁMITE DE LICENCIA NO AUTOMÁTICA, aún cuando la NCM que la comprenda, expresamente así lo consigne.
Se entiende que, toda mercadería importada en estas condiciones se realiza con el objeto de resolver rápidamente una cuestión vinculada a la producción (arreglar una máquina) y no para lucrar con su venta, y mucho menos, para afectar la industria nacional. Al contrario, una máquina parada afecta la fabricación y venta de productos de origen nacional.
c) Inalterabilidad del Declarante y de la Aduana de Registro: estos datos son hoy inalterables, restando libertad de acción a los operadores, especialmente en los casos en que por diversas razones se quiera o deba cambiar la plaza de desaduanado de la mercadería y/o a su despachante.
d) Imposibilidad de afectar más de una licencia en un despacho: está opción nunca estuvo disponible durante el régimen de las DJAI, y representa un obstáculo a la optimización de costos fijos vinculados a la importación y de la carga administrativa.
e) Inalterabilidad de Marca, Modelo y Versión en las LNA: esta limitación no estaba vigente en el régimen de DJAI para ninguna posición arancelaria. La posibilidad de modificación de estos datos representa una ventaja operativa y comercial para el importador, evitando demoras y costos adicionales.

2)  Cuestiones vinculadas a la comunicación con los sectores que tienen a su cargo la gestión del sistema:
a)  Agilizar las respuestas cuando el Usuario hace uso de la Opción “SIMI Urgente”. Se entiende que el usuario necesita una respuesta que necesariamente debe ser entregada en forma más rápida que las habituales.
b) Optimizar el Formulario de Contacto para que todo el historial de una operación desde la primera vez hasta que la misma es resuelta totalmente quede en uno solo, sin necesidad de tener que confeccionar uno nuevo en cada oportunidad.
Esto permitirá ser más efectivo y tener un mejor seguimiento de cada una de las operaciones.
c)  Eliminar el límite a la cantidad de transacciones que se pueden hacer con los sistemas de consulta. Luego de varias consultas, el sistema indica como agotado el límite de transacciones diarias, imposibilitando que se ingresen nuevas.
d) Modificar el Plazo de vigencias de 90 días para Licencias No Automáticas:
Este plazo no es compatible con los necesarios para el desarrollo de negocios internacionales en ciertos sectores (bienes de capital, producción no seriada, contratos de aprovisionamiento, etc.) y regímenes (como el de envíos escalonados). Se debe considerar la extensión del plazo de vigencia de las LNA hasta 180 días, y otorgando la posibilidad de prórroga, debiendo ésta última ser automática.
e) Crear un Comité de Evaluación para evaluar casos especiales de productos que bien, directamente no se fabrican o bien, la producción nacional cubre un porcentaje ínfimo del mercado, no presenta diversos modelos o bien es de baja calidad.
Esta situación se plantea por ejemplo en el negocio de provisión de autopartes. Ej: la NCM de rodillos y la de faros y ópticas para automóviles.

Por otra parte, se remitió nota al Ministro de la Agroindustria, CPN Ricardo Buryaile; en referencia al pedido de modificación del Decreto PEN 361/16 por su impacto negativo en las economías regionales en virtud del incremento de aranceles del 15 al 27 por ciento (artículo 3 ) y que alcanza a los siguientes productos:
-  Mezclas de aceites refinados que no contengan aceite de soja, en envases con capacidad inferior o igual a 5 lt.;
-  Mezclas o preparaciones no alimenticias de origen vegetal, no expresadas ni comprendidas en otra parte.
-  Preparaciones destinadas a proporcionar al animal la totalidad de los elementos nutritivos necesarios para una alimentación diaria, racional y balanceada (piensos compuestos completos).
-  Preparaciones, excepto las que contengan soja en su composición y que se presenten en bolsas rotuladas de peso neto o inferior o igual a 50 kgs.
-  Sobre todo en el punto que establece un incremento de las alícuotas para una serie de productos que hasta la sanción del mismo tenían arancel cero.
"Entendemos que estos productos tienen valor agregado y  medidas como éstas generan un fuerte impacto negativo, y sobre todo, se ubican en las antípodas de las recientes medidas que ha adoptado el gobierno, todas orientadas a promover la industria y las exportaciones. En tal sentido, deberían tener el mismo tratamiento que brinda este mismo decreto a los Productos Orgánicos", expresa la entidad.
También se destaca que muchas agroindustrias encontraron en algunos de estos productos, la ecuación ideal para optimizar su mix comercial, y para lo cuál han realizado y continúan haciendo fuertes inversiones en infraestructura y maquinarias, e incluso en mano de obra calificada. Esto permite, por ejemplo reactivación de estaciones portuarias como la de Santa Fe, a partir de los importantes volúmenes que este tipo de industrias operan, sobre todo luego de la derogación de la Disposición 1108.
Asimismo, FECACERA pone a disposición de los Ministerios respectivos  todos sus asesores y equipos técnicos para colaborar estrechamente con la gestión.

(*) El artículo precedente fue publicado por la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe.
El texto original puede ser consultado en este enlace. 

CaCEsFe y Puerto de Santa Fe invitan a reuniones con representantes de naviera uruguaya

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe junto al Ente Administrador Puerto de Santa Fe, con el objetivo de restablecer el servicio de transporte fluvial de cargas en el Puerto local, invitan a participar de las reuniones que se llevarán a cabo con representantes de la firma uruguaya NAVIPORT*, interesados en dar a conocer su empresa, embarcaciones y servicios para nuestra ciudad.

Los encuentros serán el próximo JUEVES 03 de marzo en la sede de CaCESFe, San Martín 2231, Santa Fe en los siguientes horarios:

15.00 hs. Reunión con EMPRESAS exportadoras e importadoras interesadas en operar en el puerto local.

17.00hs. Reunión con Despachantes, Forwarders, Servicios comex.

Para participar, por favor enviar un e-mail con sus datos a info@comercioexterior.org.ar e indicar la reunión en la cual se participará.

Se adjunta invitación.

Exportaciónes en gestión de cobro: nuevos cambios a la Com. “A” 5019 del BCRA.

por NICOLAS M. CASSANELLO.

El Banco Central de la República Argentina (BCRA) volvió a introducir modificaciones a la Comunicación “A” 5019, esta vez bajo la flamante conducción de Cambiemos al frente de la entidad.
Recordemos que esta norma regula la justificación de los operadores que no ingresan el contravalor de sus exportaciones de mercaderías por falta de pago del comprador.

Los recientes cambios se implementaron mediante el dictado de la Comunicación “A” 5899, y se suman a una extensa lista de alteraciones sobre aquella reglamentación desde aparición en diciembre de 2009.
En 2014, nos ocupamos en el blog de informar sobre las modificaciones que introdujo la Comunicación “A” 5648 (ver este enlace).
Luego, en 2015 la Comunicación “A” 5729 estableció una nueva caracterización “deudor moroso” (punto 1.3), una adecuación del punto 2 referido a documentos que deben respaldar el pedido de justificación del exportador, y redujo a 5 días el plazo para ingresar las divisas una vez que se solucionara el inconveniente que motivó la falta de ingreso (punto 5).

A diferencia de los reglamentos mencionados más arriba, la nueva Comunicación “A” 5899 no se limita a abordar la situación de exportadores que deben lidiar con deudores morosos, sino que retoca además varios aspectos del Mercado Único y Libre de Cambios sobre los que aquí no nos detendremos.

Cabe destacar que en el punto 1.3 inciso "b" referido a las gestiones de cobros extrajudiciales el valor acumulado pendiente de liquidación dentro de un mismo año calendario se eleva de cien mil dólares a los quinientos mil dólares.
A su vez, el punto 1.3 inciso "c" que alude a la situación de operaciones cubiertas por compañías de seguro de crédito a la exportación o por agencias de recupero de crédito, ahora contempla deudas por hasta dos millones de dólares en vez de los doscientos mil dólares antes previstos.

Transcribimos a continuación el texto actualizado.

“1.3. Deudor moroso.

a) El exportador haya iniciado y mantenga acciones judiciales contra el importador, o contra quien corresponda, lo cual se acreditará con el testimonio del escrito de iniciación de demanda (sea ejecutiva u ordinaria) por parte del exportador nacional, con certificación del juzgado interviniente respecto de su fecha de inicio y radicación. Todo ello con las certificaciones y legalizaciones correspondientes.

b) El exportador demuestre en forma fehaciente a través de los reclamos efectuados al obligado de pago, su gestión de cobro, sin llegar al inicio de la gestión judicial. Esta alternativa solo será válida en la medida que en el año calendario considerando las fechas de oficialización de los permisos de embarque, el valor acumulado pendiente de liquidación de estos permisos, no supere el equivalente de US$ 500.000 (dólares estadounidenses quinientos mil).

c) El exportador demuestre en forma fehaciente su gestión de cobro a través de los reclamos efectuados al obligado de pago por compañías de seguro de crédito a la exportación sin que la operación haya estado cubierta por ésta, o por entidades constituidas como agencias de recupero nacionales o del exterior contratadas por el exportador a tal efecto. Esta alternativa sólo será válida en la medida que el valor acumulado pendiente de liquidación adeudado al exportador por el no residente, no supere el equivalente de US$ 2.000.000 (dólares estadounidenses dos millones).

d) Cuando el importador sea un organismo del sector público del país destinatario, y el exportador demuestre su gestión de cobro a través de los reclamos efectuados en el marco de la legislación aplicable a la operación.

e) El exportador demuestre que la operación se encontraba cubierta por una póliza de seguro de crédito a la exportación y la liquidación de los montos cubiertos por la compañía de seguro por el crédito impago, subrogándose los derechos para efectuar las gestiones de cobro, tanto judiciales como extrajudiciales, directamente contra el deudor.”

laRockoladeNicolas#8 / Dos de Brandon

por NMC

Les comparto un par de canciones de Brandon Boyd -cantante de Incubus-, extraído de su hermoso disco "The Wild Trapeze" (2010). Poderoso, sin distorsiones, un magnífico debut.

Se llevó a cabo reunión para reactivar servicios de barcazas desde el Puerto de Santa Fe.

por NMC

El pasado jueves 11 se llevó a cabo una reunión entre representantes de la línea fluviomarítima VESSEL S.A. y autoridades del Ente Portuario, de CaCESFE y de la Agencia de Comercio Exterior de la ciudad, acompañados por un nutrido grupo de empresas y profesionales.
Debemos mencionar que esta plaza no es desconocida para Vessel, dado que en 2013 operó conectando nuestra ciudad con la capital charrúa.

Considero que el evento fue positivo, dado que permitió a la empresa naviera comunicar a exportadores e importadores sus intenciones de volver a operar en la estación fluvial. A su vez, las empresas pudieron manifestar sus inquietudes, cantidad de recaladas previstas, tiempos de tránsitos estimados, eventuales tarifas, posibilidad de despachar carga refrigerada, oportunidad de recibir mercadería de importación directamente del exterior sin recalar en otra aduana argentina previa.
También es cierto que todavía resta definir algunos asuntos que resultan determinantes para evaluar la operación desde Santa Fe, y que seguramente serán definidos a la brevedad: gastos de ingreso a Terminal, capacidad de operación de contenedores por recalada, líneas marítimas que posicionarán vacíos (ya están comprometidas dos, que cubren diversos destinos), entre otros.

Celebramos este pequeño paso; continuamos trabajando para dar los otros que faltan, para que Santa Fe vuelva a convertirse en un aliado competitivo para la producción local y regional.

Copiamos a continuación el parte de prensa difundido por CaCESFe:

"Los titulares del Puerto de Santa Fe, Sebastián Fumis y de la Cámara de Comercio Exterior, Daniel Oblan, junto a empresas y despachantes de la región se reunieron en la jornada de ayer con representantes de la firma paraguaya Vessel SA. Se busca restablecer el servicio de barcazas desde y hacia el puerto de nuestra ciudad.

El encuentro tuvo lugar en el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, y fue encabezado por su Director, Sebastián Fumis; junto al Presidente de CaCESFe, Daniel Oblan. También participaron el Director de la Agencia de Cooperación, Inversiones y Comercio Exterior, Pablo Tabares; importantes empresas de diferentes rubros a nivel regional y despachantes de aduana socios de CaCESFe.Cabe destacar que la firma Vessel SA se dedica a realizar fletes entre Paraguay y Montevideo, y tiene la posibilidad de consolidar en el puerto local, donde la carga sería trasbordada desde y hacia los buques oceánicos de las principales líneas marítimas del mundo.

“Lo positivo es que es la firma está interesada y esta empresa ya operó oportunamente en nuestro puerto. Por otra parte, el contexto nacional ayudaría a recuperar los mercados perdidos, con un tipo de cambio más competitivo, eliminación de retenciones y restricciones”, señaló Oblan.Asimismo, aclaró que el sector tiene expectativas ya que cambiaron también las condiciones para el Puerto Santa Fe; con la reciente derogación de la Disposición 1108, que permite nuevamente trasbordar cargas argentinas por puertos uruguayos.

Según Fumis, “es muy alentador ver la reacción que inmediatamente tuvo el sector privado con esta derogación, tanto en los ofrecimientos de fletes fluviales como en los dadores de carga para volver a confiar en las posibilidades logísticas de nuestro puerto”. Y agregó que se ya se mantuvieron contactos con esta naviera paraguaya y también con otras de Uruguay y de la Argentina.

En cuanto al balance del encuentro, el titular del Ente Portuario aseguró que “fue auspicioso; no obstante habrá que trabajar en afinar los costos involucrados en toda la operatoria para poder ver concretadas nuevamente los primeros movimientos de contenedores”.

Por su parte, Oblan destacó que “la Cámara de Comercio Exterior tiene un gran compromiso como entidad representativa del sector para que pronto se restablezca la operatoria desde y hacia el Puerto de Santa Fe, y verdaderamente tengan ventajas competitivas en sus fletes”."

Clasificación Arancelaria #1Bis - Drones, por la Organización Mundial de Aduanas

por NICOLÁS CASSANELLO

El año pasado iniciamos una sección del blog donde esbozamos una opinión sobre la clasificación arancelaria de algunos artículos. Se nos ocurrió considerar en primer término a los "drones" (aquí el enlace al post).
La elección resultó ser acertada, dado que a la fecha resulta ser el segundo post más consultado en la historia de Portoria.
En aquella ocasión clasificamos un drone adquirido por el municipio de la ciudad de Santa Fe, y nos pronunciamos por la NCM 8802.20.10.
Finalizamos el post con el siguiente comentario:

La clasificación de la mercadería no está exenta de controversia, dado que -en mi opinión- no existe a nivel de Sistema Armonizado (6 dígitos) alguna partida que permita clasificar la mercadería por Regla General Interpretativa 1.De ello se desprende que tenemos que consultar qué le confiere el "carácter esencial" al dron:¿es una aeronave no tripulada, dotada de accesorios (una cámara en este caso)?¿es una videocámara, con accesorios que le permiten volar y ser controlada en forma remota?La cuestión se complica aún más si la mercadería a clasificar no tiene los usos específicos del SenseFly eBee, y se tratara un dron empleado con fines de esparcimiento, como el Ar.Drone 2.0 de Parrot. En este caso, no sería descabellado optar por la partida 95.03.

Tiempo después navegando en el sitio web de la Organizacion Mundial de Aduanas encontramos que el organismo se había pronunciado al respecto.

En efecto, en marzo de 2015, durante la 55va Reunión del Comité sobre el Sistema Armonizado, se adoptó una resolución de clasificación (la número #21) sobre la siguiente mercadería (la traducción es propia):

Se trata de un surtido ("set") de mercadería acondicionada para la venta al por menor, que consiste en:
- Un "drone", es decir, un helicóptero de cuatro rotores controlado a distancia, también llamado" Quadricóptero", con una cámara digital integrada ( dimensiones: 29 cm x 29 cm x 18 cm; Peso: 1.160 gramos) ,
- Un mando a distancia de 5,8 GHz ,
- Un extensor de rango Wi - Fi de 2.4 GHz
- Una carcaza para montar el mando a distancia a un "teléfono inteligente" (smartphone).
El helicóptero es controlado mediante palancas del control de mando a distancia suministrado. Este control de mando a distancia viene equipado con una montura para un smartphone por lo que el ususario puede utilizar el pantalla del teléfono para ver el streaming de vídeo e imágenes captadas, a través de señal Wi-Fi .
La camara permite la captura de video e imágenes de alta resolución (1080p y 14 mp, respectivamente). La misma es controlada por un software separado (aplicación) suministrada por el fabricante, para descargar en el smartphone.
El extensor de alcance WiFi permite el uso del drone hasta una distancia de 300 metros, mientras que el tiempo de vuelo es de unos 25 minutos antes de que la batería debe ser recargada.

Clasificación: 8525.80 -Cámaras de televisión,cámaras fotográficas digitales y videocámaras. 

Justificación: Reglas Generales Interpretativas 1, 3"b" y 6. 

Partidas consideradas para clasificar: 85.25 y 88.02

Es fácil advertir que la conclusión a la que arriba el Comité de la OMA es diferente a la nuestra. Pero también debemos reparar en que no se trata de mercadería idéntica. Si bien no esta dicho de manera explícita, el drone clasificado por la OMA parece estar destinado a fines lúdicos.
En cambio, el equipo adquirido por la capital santafesina se adquiere con fines de control y planificación urbanos, e "incluye un software, Postflight Terra 3D, desarrollado por la propia empresa Pix4D, que automáticamente procesa las imágenes. También con Terra 3D se pueden georeferenciar y crear modelos digitales de elevación.”

La OMA clasifica a "ese" drone sometido a análisis aplicando la Regla General Interpretativa 3 "b", y considera que el aspecto que le confiere el caracter esencial al surtido de mercaderías es la "cámara digital" que permite la captura de imágenes y video.
Si bien toma en consideración la partida 88.02 que alude a "las demás aeronaves" (que nosotros seleccionamos en nuestro post), se decide por la partida 85.25.

En pocas palabras, ni un juguete (95.03), ni una aeronave (88.02); para la Organización Mundial de Aduanas estamos frente a un dispositivo de captura de video e imágenes (85.25).
¿Ustedes que piensan?

Classification Rulings – HS Committee 55th Session by Nicolas Cassanello

Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones (SIMI). Manuales y Preguntas frecuentes.

por NICOLAS CASSANELLO

Habitualmente comienzo a redactar un post deseando aportarle al lector de Portoria una anotación entre líneas que facilite la navegación de la -muchas veces- cenagosa y compleja realidad del comercio internacional.
A veces nos ponemos la toga platónica y opinamos sobre esa realidad metafísica y abstracta a la que pertenecen las leyes, aunque debemos reconocer que la materia comex es terreno fértil para el brote indiscriminado de reglamentos administrativos.
En otras oportunidades, nos calzamos el overol y compartimos nuestra experiencia en las trincheras, señalando los defectos de aplicación de aquella ley, o bien expresando nuestro parecer sobre circunstancias operativas que merecen la atención de nuestras autoridades.

Sin embargo, por más que nos esforcemos en escribir claro y ofrecer un diseño agradable, algunas de las entradas más consultadas de Portoria son aquellas en las que nos limitamos a divulgar ciertas regulaciones o acontecimientos de consulta frecuente por "doña Rosa" y por empresarios y profesionales dedicados al comercio exterior.  A fin de cuentas, a todo el mundo le interesa conocer el horarios de atención al público de AFIP o la organización territorial de la Aduana de Buenos Aires.
Este post probablemente tenga un destino similar.

No intentaremos aquí diseccionar el SIMI; lo dejamos para otra vez.
Apenas nos limitaremos a compartir dos documentos interesantes que ofrecen algunas respuestas a las demasiadas frecuently asked questions sobre la materia.

Por un lado, encontramos el "Manual de uso para el Registro y Afectación de la declaración del Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones" confeccionado por la Administración Federal de Ingresos Públicos (se puede acceder desde este enlace).
También compartimos el Informe sobre el Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones y Licencias de Importación, elaborado por el Centro de Despachantes de Aduana (se consulta en este link).
Más abajo insertamos ambos trabajos. Espero les resulten tan valiosos y útiles como a mi.

Manual de Uso de SIMI (Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones) by Nicolas Cassanello

  

Disposición 1108/13 derogada. Una oportunidad para los puertos del interior.

Por NICOLÁS M. CASSANELLO

Finalmente, una semana después de su anuncio político, el reglamento quedó formalmente sin efecto. Nos referimos a la Disposición 1108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que impedía los trasbordos de las exportaciones argentinas a puertos de Uruguay.

La medida fue instrumentada por la Resolución 3/2016 del Ministerio de Transporte de la Nación (B.O. 14/1/2016), que dedica más espacio a sus considerandos que a su faz dispositiva:

ARTÍCULO 1° — Derógase la Disposición N° 1108 del 25 de octubre de 2013 de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES y toda normativa complementaria o interpretativa a la misma.

El artículo 2 dispone la entrada en vigencia a partir del 14/1/2016, fecha de publicación en el Boletín Oficial. El artículo 3, de forma, ordena la comunicación y publicación correspondiente.

Apenas tres artículos bastaron para dar por tierra con esa patriotera disposición que perjudicó a los puertos alejados de la urbe porteña, y encontraban en Montevideo una alternativa que abría las puertas de su producción regional.

Expresamos en otra oportunidad que la controvertida Disposición transgredía acuerdos internacionales suscriptos por nuestro país. El Tratado de Asunción constitutivo del MERCOSUR consagra la libre circulación de bienes y la eliminación de restricciones no arancelarias (artículo 1), mientras que el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná establece la libertad de navegación, tránsito, carga y trasbordo de mercaderías para los países signatarios (artículos 4 y 9).
En el mismo sentido se pronunciaba la Decisión 19/2011 de la Comisión de Comercio del MERCOSUR.

"Pacta sunt servanda" reza un principio fundamental de derecho internacional, y la Resolución del Ministerio de Transporte procuró adherir al mismo.
Las consideraciones de este reglamento demuelen los pies de barro sobre los que pretendía asentarse la fallida medida. Expresa que la Disposición SSPyVN 1108 se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil, que tenía como objeto fortalecer la operativa de transporte de carga por agua en el marco de los acuerdos bilaterales vigentes. 
Pese a esta invocación, este Acuerdo no prohíbe las operaciones de trasbordo en puertos de terceros estados. Además, dicha posibilidad se encuentra consagrada —para países integrantes del MERCOSUR— entre los principales objetivos que declara el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Por último, la resolución ministerial sostiene con elocuencia:

Que, la mentada Disposición SSPyVN N° 1108 del 25 de octubre de 2013 no sólo que no habría logrado alcanzar Ios objetivos planteados que sirvieran de fundamento para su dictado, sino que además ha generado serias distorsiones en el funcionamiento del comercio exterior a nivel regional, afectando gravemente su fluidez, con el consecuente impacto negativo en los costos de exportación de mercaderías argentinas, circunstancia que, por lo demás, ha sido puesta de relieve en forma reiterada por la mayoría de los actores del sector.

Jurídicamente arbitraria. Políticamente perniciosa. A buen entendedor, pocas palabras.

Una nueva oportunidad (o la 1108 para legos).
En matemáticas, el segmento es parte de una recta comprendida entre dos puntos.  Así, para muchas exportaciones de economías regionales, una combinación de diversos factores -que veremos a continuación- ubicaba al puerto charrúa como un punto más conveniente y actractivo que las terminales porteñas. No se fundamenta en un enfrentamiento de federales contra unitarios, o de “el interior” contra “los porteños”.

Dichos factores pueden ser resumidos de la siguiente manera:

* Las mercancías argentinas se despachan al exterior por la vía aérea (aeropuertos internacionales como Ezeiza, Fisherton o Pajas Blancas), también por los pasos fronterizos terrestres. Cuando se recurre a la vía acuática (marítima o fluvial), la producción nacional recurre a puertos de ultramar.

* En materia de transporte por agua, se hace necesario destacar una distinción fundamental. El traslado de cargas en contenedores presenta particularidades diferentes de las cargas de graneles en bodega de buque.
En Argentina, las principales terminales de contenedores se ubican en Buenos Aires (incluimos aquí a Dock Sud), Rosario y Zárate. También las hay en Santa Fe, San Lorenzo, Ushuaia, La Plata.
En cambio, los grandes graneleres (o bulk carriers) abrevan en las decenas de estaciones portuarias ubicadas entre San Lorenzo y Rosario, Bahía Blanca, Quequén. También se debe considerar como puertos de ultramar a Santa Fe, Diamante y Concepción del Uruguay.

* A diferencia de lo que sucede con la carga de bulk carriers, el sistema mundial de transporte de contenedores se estructura en torno a grandes rutas troncales que conectan los principales puertos de Oriente con Occidente.
Esos grandes puertos concentradores a su vez se vinculan con otros puertos (feeders) cuyo principal movimiento de carga consiste en recibir o enviar contenedores desde o hacia aquellos puertos hubs. A su vez este modelo se replica a escalas menores, ya que estos grandes puertos feeders se nutren a su vez de otras terminales con zonas de influencia (hinterlands) más acotadas.

* El movimiento de cargas desde puertos argentinos hacia el puerto de Buenos Aires se encuentra regulado por la Ley de cabotaje 12.942/44. Esta norma establece que “la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos” (artículo 1), con las excepciones allí previstas. En buen romance, esto significa que el transporte de cargas entre puertos nacionales no puede ser realizado por buques extranjeros.
Pese a esta regla, el tráfico de cabotaje puede ser realizado por buques extranjeros en la medida en que obtengan una autorización especial (dispensa o waiver) por parte de la Autoridad Portuaria nacional.

* Debido a esta restricción, las embarcaciones de bandera extranjera solamente pueden trasladar mercancías entre un puerto nacional y otro extranjero. En los hechos, lo dispuesto significa que un buque extranjero está autorizado para realizar el transporte de cargas entre Asunción y Rosario o entre Montevideo a Santa Fe.

* Hasta el mes de Octubre de 2013, el movimiento fluvial de cargas del Puerto de Santa Fe era abastecido por una empresa de bandera nacional (MARUBA/CARE) y otra de bandera paraguaya (VESSEL).
El tráfico de MARUBA conectaba al Puerto de Santa Fe con Buenos Aires, mientras que VESSEL trasladaba cargas al puerto de Montevideo (no podía conectar Buenos Aires por los impedimentos de la Ley de Cabotaje).

* La entrada en vigencia de la Disposición SSPyVN 1108/2013 significó la caída del servicio prestado por VESSEL.
Ya no se podría continuar operando con el puerto de Montevideo, dado que Argentina y Uruguay no tenían suscripto los Acuerdos sobre Transporte acuático que demandaba aquel reglamento.
Esta medida le permitió a la empresa nacional MARUBA contar con la exclusividad de abastecer las cargas entre puertos nacionales de la Hidrovía.

* Apenas unos meses después, en el mes de agosto de 2014 la empresa de bandera argentina MARUBA dio a conocer su decisión de suspender el servicio regular de barcazas que conectaba al puerto de Santa Fe con Buenos Aires. La empresa esgrimía problemas varios en terminales de Buenos Aires, conflictos sindicales, asimetrías y desventajas que ofrece navegar bajo pabellón argentino.
A la fecha, este servicio no ha sido restablecido.

* Desde entonces, el puerto de Santa Fe y otros de la Hidrovía Paraguay Paraná no cuentan con servicio regular de barcazas. Mientras la empresa argentina que el servicio era deficitario, las embarcaciones extranjeras continuaron surcando por la puerta de casa, conectando Montevideo con Asunción.

* El dictado de la Resolución 3/2016 representa una importante oportunidad para Santa Fe. Ya no hace falta buscar una embarcación nacional, convencer a algún audaz empresario fluvial nacional y líneas marítimas para que posicionen contenedores vacíos.
Recientemente hubo contactos por parte de armadores paraguayos interesados en volver a recalar en este puerto. Se trata de insertar una escala a un servicio en funcionamiento, la posicionar aquí los contenedores que se vacían en Paraguay, para luego cargarlos y salir directo a Montevideo, y de allí al destino final de la carga.
Una ecuación ganar-ganar.

Celebramos la posibilidad de trasbordar en Uruguay.
Sin embargo, no se nos escapa que la gran asignatura pendiente es desarrollar y promover un sistema de transporte fluvial con bandera argentina, eficiente y competitivo. 

Imagen: Chain Link Breaking, por Matthew Butler.
https://www.behance.net/gallery/25793789/Chain-Link-Breaking