Disposición 1108/13 derogada. Una oportunidad para los puertos del interior.

Por NICOLÁS M. CASSANELLO

Finalmente, una semana después de su anuncio político, el reglamento quedó formalmente sin efecto. Nos referimos a la Disposición 1108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que impedía los trasbordos de las exportaciones argentinas a puertos de Uruguay.

La medida fue instrumentada por la Resolución 3/2016 del Ministerio de Transporte de la Nación (B.O. 14/1/2016), que dedica más espacio a sus considerandos que a su faz dispositiva:

ARTÍCULO 1° — Derógase la Disposición N° 1108 del 25 de octubre de 2013 de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES y toda normativa complementaria o interpretativa a la misma.

El artículo 2 dispone la entrada en vigencia a partir del 14/1/2016, fecha de publicación en el Boletín Oficial. El artículo 3, de forma, ordena la comunicación y publicación correspondiente.

Apenas tres artículos bastaron para dar por tierra con esa patriotera disposición que perjudicó a los puertos alejados de la urbe porteña, y encontraban en Montevideo una alternativa que abría las puertas de su producción regional.

Expresamos en otra oportunidad que la controvertida Disposición transgredía acuerdos internacionales suscriptos por nuestro país. El Tratado de Asunción constitutivo del MERCOSUR consagra la libre circulación de bienes y la eliminación de restricciones no arancelarias (artículo 1), mientras que el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná establece la libertad de navegación, tránsito, carga y trasbordo de mercaderías para los países signatarios (artículos 4 y 9).
En el mismo sentido se pronunciaba la Decisión 19/2011 de la Comisión de Comercio del MERCOSUR.

"Pacta sunt servanda" reza un principio fundamental de derecho internacional, y la Resolución del Ministerio de Transporte procuró adherir al mismo.
Las consideraciones de este reglamento demuelen los pies de barro sobre los que pretendía asentarse la fallida medida. Expresa que la Disposición SSPyVN 1108 se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil, que tenía como objeto fortalecer la operativa de transporte de carga por agua en el marco de los acuerdos bilaterales vigentes. 
Pese a esta invocación, este Acuerdo no prohíbe las operaciones de trasbordo en puertos de terceros estados. Además, dicha posibilidad se encuentra consagrada —para países integrantes del MERCOSUR— entre los principales objetivos que declara el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Por último, la resolución ministerial sostiene con elocuencia:

Que, la mentada Disposición SSPyVN N° 1108 del 25 de octubre de 2013 no sólo que no habría logrado alcanzar Ios objetivos planteados que sirvieran de fundamento para su dictado, sino que además ha generado serias distorsiones en el funcionamiento del comercio exterior a nivel regional, afectando gravemente su fluidez, con el consecuente impacto negativo en los costos de exportación de mercaderías argentinas, circunstancia que, por lo demás, ha sido puesta de relieve en forma reiterada por la mayoría de los actores del sector.

Jurídicamente arbitraria. Políticamente perniciosa. A buen entendedor, pocas palabras.

Una nueva oportunidad (o la 1108 para legos).
En matemáticas, el segmento es parte de una recta comprendida entre dos puntos.  Así, para muchas exportaciones de economías regionales, una combinación de diversos factores -que veremos a continuación- ubicaba al puerto charrúa como un punto más conveniente y actractivo que las terminales porteñas. No se fundamenta en un enfrentamiento de federales contra unitarios, o de “el interior” contra “los porteños”.

Dichos factores pueden ser resumidos de la siguiente manera:

* Las mercancías argentinas se despachan al exterior por la vía aérea (aeropuertos internacionales como Ezeiza, Fisherton o Pajas Blancas), también por los pasos fronterizos terrestres. Cuando se recurre a la vía acuática (marítima o fluvial), la producción nacional recurre a puertos de ultramar.

* En materia de transporte por agua, se hace necesario destacar una distinción fundamental. El traslado de cargas en contenedores presenta particularidades diferentes de las cargas de graneles en bodega de buque.
En Argentina, las principales terminales de contenedores se ubican en Buenos Aires (incluimos aquí a Dock Sud), Rosario y Zárate. También las hay en Santa Fe, San Lorenzo, Ushuaia, La Plata.
En cambio, los grandes graneleres (o bulk carriers) abrevan en las decenas de estaciones portuarias ubicadas entre San Lorenzo y Rosario, Bahía Blanca, Quequén. También se debe considerar como puertos de ultramar a Santa Fe, Diamante y Concepción del Uruguay.

* A diferencia de lo que sucede con la carga de bulk carriers, el sistema mundial de transporte de contenedores se estructura en torno a grandes rutas troncales que conectan los principales puertos de Oriente con Occidente.
Esos grandes puertos concentradores a su vez se vinculan con otros puertos (feeders) cuyo principal movimiento de carga consiste en recibir o enviar contenedores desde o hacia aquellos puertos hubs. A su vez este modelo se replica a escalas menores, ya que estos grandes puertos feeders se nutren a su vez de otras terminales con zonas de influencia (hinterlands) más acotadas.

* El movimiento de cargas desde puertos argentinos hacia el puerto de Buenos Aires se encuentra regulado por la Ley de cabotaje 12.942/44. Esta norma establece que “la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos” (artículo 1), con las excepciones allí previstas. En buen romance, esto significa que el transporte de cargas entre puertos nacionales no puede ser realizado por buques extranjeros.
Pese a esta regla, el tráfico de cabotaje puede ser realizado por buques extranjeros en la medida en que obtengan una autorización especial (dispensa o waiver) por parte de la Autoridad Portuaria nacional.

* Debido a esta restricción, las embarcaciones de bandera extranjera solamente pueden trasladar mercancías entre un puerto nacional y otro extranjero. En los hechos, lo dispuesto significa que un buque extranjero está autorizado para realizar el transporte de cargas entre Asunción y Rosario o entre Montevideo a Santa Fe.

* Hasta el mes de Octubre de 2013, el movimiento fluvial de cargas del Puerto de Santa Fe era abastecido por una empresa de bandera nacional (MARUBA/CARE) y otra de bandera paraguaya (VESSEL).
El tráfico de MARUBA conectaba al Puerto de Santa Fe con Buenos Aires, mientras que VESSEL trasladaba cargas al puerto de Montevideo (no podía conectar Buenos Aires por los impedimentos de la Ley de Cabotaje).

* La entrada en vigencia de la Disposición SSPyVN 1108/2013 significó la caída del servicio prestado por VESSEL.
Ya no se podría continuar operando con el puerto de Montevideo, dado que Argentina y Uruguay no tenían suscripto los Acuerdos sobre Transporte acuático que demandaba aquel reglamento.
Esta medida le permitió a la empresa nacional MARUBA contar con la exclusividad de abastecer las cargas entre puertos nacionales de la Hidrovía.

* Apenas unos meses después, en el mes de agosto de 2014 la empresa de bandera argentina MARUBA dio a conocer su decisión de suspender el servicio regular de barcazas que conectaba al puerto de Santa Fe con Buenos Aires. La empresa esgrimía problemas varios en terminales de Buenos Aires, conflictos sindicales, asimetrías y desventajas que ofrece navegar bajo pabellón argentino.
A la fecha, este servicio no ha sido restablecido.

* Desde entonces, el puerto de Santa Fe y otros de la Hidrovía Paraguay Paraná no cuentan con servicio regular de barcazas. Mientras la empresa argentina que el servicio era deficitario, las embarcaciones extranjeras continuaron surcando por la puerta de casa, conectando Montevideo con Asunción.

* El dictado de la Resolución 3/2016 representa una importante oportunidad para Santa Fe. Ya no hace falta buscar una embarcación nacional, convencer a algún audaz empresario fluvial nacional y líneas marítimas para que posicionen contenedores vacíos.
Recientemente hubo contactos por parte de armadores paraguayos interesados en volver a recalar en este puerto. Se trata de insertar una escala a un servicio en funcionamiento, la posicionar aquí los contenedores que se vacían en Paraguay, para luego cargarlos y salir directo a Montevideo, y de allí al destino final de la carga.
Una ecuación ganar-ganar.

Celebramos la posibilidad de trasbordar en Uruguay.
Sin embargo, no se nos escapa que la gran asignatura pendiente es desarrollar y promover un sistema de transporte fluvial con bandera argentina, eficiente y competitivo. 

Imagen: Chain Link Breaking, por Matthew Butler.
https://www.behance.net/gallery/25793789/Chain-Link-Breaking