IV Encuentro Transporte Fluvial: cuando el río suena...

por Nicolas Martin Cassanello

El río parecía tener millas y millas de ancho. La luna brillaba tanto que podían contarse los troncos que bajaban a la deriva, negros y silenciosos, a cientos de yardas de la orilla. Todo estaba en un silencio total y parecía ser tarde, olía a que era tarde. Ya sabéis a qué me refiero... No se con qué palabras decirlo.

Mark Twain, Huckleberry Finn

No se trató de un homenaje a Juan Arancio ni unas jornadas sobre Mark Twain, sin embargo, el pasado lunes 26 de Abril mucho se habló sobre ríos. El IV Encuentro sobre Transporte Fluvial en la ciudad de Rosario, organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), volvió a mostrarse como la oportunidad de ventilar los principales asuntos vinculados con la actividad fluvial, en donde se escucharon las voces de autoridades públicas, empresarios y miembros de organizaciones intermedias.

Participaron del acto de apertura representantes del Estado Nacional – Ricardo Lujan-, de la provincia de Santa Fe –Antonio Ciancio, Jorge Capitanich- y de Rosario –Miguel Lifschitz-. Cada uno, a su manera expuso, las principales líneas de acción que se vienen desarrollando en la materia. También participaron representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario y de la entidad organizadora.

El primer panel consistió en una presentación de las principales obras y proyectos en marcha llevados a cabo por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Los funcionarios dedicaron buena parte del tiempo a divulgar la función, misiones, atribuciones de la Subsecretaría. 
“No se… si estoy despierto, o tengo los ojos abiertos”. La canción de Calamaro merodeaba mi cabeza mientras una funcionaria se dedicaba a recitar literalmente la plantilla de power point que habían preparado con la transcripción de artículos de los decretos 1824/04 y demás reglamentos administrativos. Concluida esta monótona exposición, el Ing. Del Vecchio presentó el grado de avance de las actividades desarrolladas por el estado nacional en materia hidroportuaria.

El segundo panel se refirió a la “Infraestructura para el desarrollo hidroportuario argentino”, y estuvo a cargo del Ing. José Emilio Bernasconi (Bolsa de Comercio de Rosario) y del Sr. Roberto Basualdo (Cámara de Actividades Portuarias y Maritimas). La elocuente exposición de Bernasconi fue –en mi opinión- lo mejor de la jornada. Su enfoque se proyectó sobre varias aristas del transporte fluvial: la necesidad de planificar y mejorar el acceso de las cargas a las terminales portuarias, la necesidad de optimizar los controles aduaneros para atemperar las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional, el escaso desarrollo del transporte multimodal, entre otros puntos.

Por su lado, Basualdo retóricamente aludió a la importancia de la actividad portuaria como cadena de valor.

Por la tarde, la jornada continuó con el panel denominado “La vía navegable de cara al Bicentenario”, y expusieron Gustavo Rodríguez Vázquez (CEO de la naviera argentina Maruba) y Claudio Venturini (Asociación Civil de Prácticos del Paraná). Las alocuciones carecieron de la perspectiva anunciada en el título, lo cual expone que hoy día cualquier objeto está “bicentenerizado”, y se emplea el término de las más variopintas y desafortunadas maneras.

Rodríguez Vázquez se refirió a la decisión empresaria de recuperar un mercado hoy dominado por navieras en donde flamean las banderas de Paraguay y Bolivia. Unas semanas antes, La Nación dedicó buena parte de su suplemento de Comercio Exterior a cubrir este “operativo retorno” de la marina mercante nacional incitado por el gobierno nacional y sectores sindicales

A su turno, Venturini se refirió a la actividad de “Practicaje en los ríos argentinos”. Didácticamente expuso acerca de la labor realizada por los Prácticos, las condiciones desfavorables en que ella suele desarrollarse por falta de idoneidad en la tripulación, y en la necesidad de modificar la legislación que actualmente gobierna la actividad, avanzando en la limitación de responsabilidad profesional.

La siguiente exposición versó sobre “Las banderas regionales y la navegación en el Rio Paraná”.

El Director Nacional de Transporte Fluvial y Maritimo Capitán Sergio Dorrego se ocupó de las “Asimetrías con las banderas regionales”, exponiendo sobre las cuestiones laborales, tributarias, aduaneras y sociales que inclinan la balanza a favor de las banderas de conveniencia de países limítrofes. Entre otros puntos, denunció serias deficiencias que presentan embarcaciones extranjeras al ser inspeccionadas, lo cual desnuda manifiestas irregularidades por parte de las autoridades extranjeras, quienes llegan a otorgar las matriculas en plazos irrisoriamente abreviados.

Luego, el prefecto Claudio Mazziotta, Jefe de Prefectura Rosario, brindó unas palabras sobre “Seguridad en la Navegación”. En forma concisa, mencionó los aspectos tutelados por Prefectura en torno a la seguridad en la navegación (protección marítima, seguridad pública y portuaria, protección medioambiental), la tarea de evaluación de riesgos, las clases de inspecciones que se realizan, medidas de acción adoptables por los oficiales supervisores, y describió el negativo impacto que acarrea la navegación de buques deficientes en la actividad hidroportuaria.

El panel final fue integrado por el titular del Instituto Portuario de la Provincia de Entre Ríos y las autoridades portuarias de Santa Fe, Rosario y Barranqueras.

El Sr. Hugo Rodríguez explicó las características del sistema portuario entrerriano, los principales aspectos económicos, logísticos y normativos; aportó datos concretos sobre los puertos de La Paz, Paraná, Diamante, Ibicuy y Concepción del Uruguay. A posterior, el titular del ENAPRO, Pablo Ferres, se refirió a la situación de los concesionarios Servicios Portuarios y TPR, al panorama que se avizora con la compra de acciones de Aotsa (firma que opera la TPR) por parte del grupo Vicentín.

A su turno, el titular del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, CP.N. Marcelo Vorobiof destacó algunos logros en su corta gestión, como la prestación de servicios de almacenaje (en este momento con la capacidad totalmente colmada) sumado al compromiso de obtener la salida de los granos por barcaza, e informó sobre la creación de un departamento comercial. Bregó también por la necesidad de articular políticas con las restantes autoridades portuarias y con organismos nacionales. Por último, el interventor del puerto de Barranqueras Roberto Benítez describió el panorama portuario antes de asumir, la actual regularización del ente portuario y la ejecución de un plan maestro tendiente a revitalizar el puerto chaqueño.

Ya de regreso en Santa Fe, desde mi escritorio ataviado con totoras y camalotes, remojo algunas ideas en agua castaña y me apresto a compartir algunas reflexiones que me dejó el Encuentro.

En líneas generales, las exposiciones se enfocaron en los aspectos económicos y políticos del transporte fluvial, y en menor medida en ciertas cuestiones técnicas de la navegación. Sin desmerecer la importancia de estas aristas, considero que el debate podría enriquecerse con el aporte de una mirada sociológica, ambiental, antropológica o jurídica acerca del transporte fluvial. 
Tal vez esta mayor diversidad de puntos de vista permita que la ciclópea tarea impulsada por el I.D.R., pueda calar mas hondo en el resto de la sociedad y sus líderes.

Con relación a las exposiciones, comienzo por resaltar un par de ideas desarrolladas en el discurso de bienvenida del presidente del I.D.R., Lic. Cesar Escalada: la importancia de mantener abiertas las vías de navegación en el interior del país y la necesidad de desarrollar y sostener los puertos públicos. En este mismo sentido se expidió el Ing. Bernasconi, quien abogó por modificar imperiosamente la matriz actual de transporte: expresó que actualmente el transporte fluvial representa alrededor del 1% de la torta, mientras que el transporte automotor se ubica en el 70%. De llevarse la participación fluvial al 5/10% y el transporte automotor se ubicara en el 60% (el resto ocupado por el ferrocarril), se ahorraría unos US$ 3 mil millones en calidad de fletes, con un impacto positivo en la matriz energética nacional (menor consumo de combustibles fósiles) y un mejor desempeño ambiental.

Los inconvenientes derivados del uso de banderas de conveniencia como la paraguaya o la boliviana se colaron entre varias disertaciones. Un empresario le confiaba la Nación en estricto off the record:

"¿Qué beneficio me trae la bandera argentina? Hoy ninguno. El costo de la tripulación es un 60%. Si tripulás con 15 [los sindicatos], te piden 24", resumió un armador nacional en off the record.

Entre las preguntas sin respuestas que tiene, si llegara a darse este apuntalamiento de lo nacional en el negocio naviero, figuran: "¿Quién va a pagar más por la bandera argentina? ¿Cómo se les dice a un agroexportador o a un importador de fertilizantes que tienen que usar bandera argentina, a US$ 5 más por tonelada que la bandera de conveniencia?".

A propósito de la matriz de transporte y la matrícula nacional de buques, me pregunto si la intención de los sectores políticos, sindicales y económicos que impulsan el operativo retorno de la flota mercante nacional es ampliar la torta y modificar la matriz de transporte. Una cosa es propender a elevar ese insignificante 1% al 5 ó al 10 por ciento; y otra cosa es limitar los esfuerzos a dominar el mercado de transporte fluvial tal como se presenta actualmente, pero sin “hacer olas” que perjudiquen el transporte automotor tutelado por el poderoso Hugo Moyano.

En palabras del Capitán Dorrego, "cabe aclarar que el Gobierno subsidia el transporte de pasajeros y el gasoil al transporte de carga terrestre, cosa que no sucede en la Hidrovía. Además, las empresas del autotransporte lograron que se les diera una participación en el tráfico de cargas entre los puertos chilenos y Brasil, que atraviesan las rutas argentinas. Eso, tampoco pasa en la Hidrovía."

Hablando de sindicatos, me llamo la atención que en esta oportunidad no participaran como oradores representantes del sector; un dato llamativo visto que Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) se está probando el flamante traje de accionista de la ya mencionada naviera argentina.

Para concluir, tengo la impresión de que todos coincidimos en adorar a nuestro Ganges vernáculo, y no faltan quienes dedican extensas homilías sobre la necesidad de aprovechar la arteria fluvial que riega nuestra pampa. 
Con el tiempo, cambian los sacerdotes y los oradores, pero a diferencia de lo pregonado por Heráclito, el interior se continúa bañando en el mismo río: el grueso de lo producido por las regiones aledañas a los puertos de Formosa, Barranqueras, Reconquista, Santa Fe continúa siendo exportado por el puerto de Buenos Aires. No desmerezco las importantes inversiones realizadas en materia de dragado, balizamiento, adquisición de equipos; pero el duro dato de la realidad es incontrastable.

Me llama la atención también que se percibe un discurso común entre los puertos de la Hidrovía (salvo honrosas excepciones). Declamamos la necesidad de federalizar el transporte fluvial, pero no advierto que –en líneas generales- el puerto de Barranqueras esté presente en los planes de acción del puerto de Santa Fe, ni que suceda lo mismo entre éste y el puerto de Rosario. 
Y como dijo Fierro… “si entre ellos pelean, los devoran los de ajuera”.