Puerto de Santa Fe: una golondrina no hace verano

por NICOLAS CASSANELLO

En el anuario 2011 del Periódico Pausa salió publicado un artículo de mi autoría que llevaba el mismo título de este post (se puede ver aquí). La nota se refería a la restauración del servicio regular de barcazas por parte de la empresa CARE luego de 17 años.

Me sorprendió la decisión del editor de elegir aquel título, que exhibía cierto escepticismo, cuando más bien procuré transmitir un mesurado entusiasmo.

Algunos años después tomo prestado aquel epígrafe. Hoy resulta un poco más apropiado.

Este 2016 comenzó con varias buenas noticias para los operadores de comercio exterior, especialmente los ubicados en el interior, y mucho más aquellos que reclaman la reactivación portuaria: eliminación de los surrealistas derechos de exportación y ROEs, cierto emprolijamiento en la administración de importaciones, eliminación del cepo cambiario, derogación de la patriotera Disposición 1108/2013 de Vías Navegables.

Por caso, en la ciudad de Santa Fe la Cámara de Comercio Exterior -CaCESFe- y la autoridad portuaria llevaron a cabo reuniones con empresas navieras, importadores, exportadores y profesionales con el objeto de reactivar el movimiento de cargas a través del puerto local (ver aquí y aquí). Hasta La Nación se hizo eco de estas renovadas expectativas.
Desde entonces se viene trabajando procurando que aquel anhelo se vuelva realidad.

Sin embargo, este promisorio panorama se ve amenazado por la existencia de circunstancias que condicionan la agenda comercial argentina: la incesante crisis política en Brasil, la pronunciada tendencia a la baja del precio de commodities y manufacturas de origen agropecuario, las recientes inclemencias climáticas que constantemente obligan a recortar los rindes esperados.

Se presentan además otros obstáculos que inciden sobre la agenda portuaria local.
Las conversaciones con una de las marítimas "top five" de origen europeo están amesetadas, y no estaría muy entusiasmada en trasladar la carga a la capital provincial. "Están aguardando que se pronuncien en Ginebra" explican.
La decisión no sorprende, dado que esa línea visita regularmente el puerto de Rosario con barcos propios. Pero Santa Fe no debería representar un escollo para dicha apuesta, dado que puede resultar una alternativa eficiente para llenar los contenedores vacíos que descienden de Asunción. Ayudaría mucho si "la carga" manifiesta su decisión de embarcar desde aquí.
También se encuentran fuera de competencia -por ahora- otro par de líneas que operaron por esta terminal portuaria en el pasado: una de origen chino, y la otra japonesa.

Por otro lado, un exportador cordobés -que embarcó un considerable volumen de contenedores desde Santa Fe en el pasado- viene conversando con otra importante marítima taiwanesa. Pero la cotización de fletes que informa el agente marítimo dejan a esta plaza fuera de mercado.

Pero no todas son malas noticias. Un armador top five de origen chino sí manifestó su interés en Santa Fe; y lo mismo se puede decir de una línea de origen alemán con buena cobertura para las rutas al norte de Europa, centro y norte América. Claro que en este caso se debe encontrar a los exportadores dispuestos a tomar esos contenedores vacíos.

Para concluir, cabe mencionar que además de la necesidad de convencer a los armadores, se deben sortear escollos vernáculos.
Tomando en consideración las tarifas que percibe la terminal de contenedores santafesina y la ubicada en Rosario se advierte una diferencia notable a favor de ésta última. La empresa que desee operar por Santa Fe deberá abonar unos sesenta dólares adicionales por cada contenedor, cuando una diferencia razonable se debería ubicar en diez o veinte dólares más baratos.
La distancia es significativa, ya que en materia de commodities (carga que genera volumen) ello representa unos dos dólares más caros por tonelada.

En 2011 finalizaba aquel artículo expresando que "la presencia de una barcaza no garantiza el inmediato y repentino vuelco del comercio exterior regional hacia el puerto local. Una lectura realista debe comprender que las compañías marítimas estructuran la oferta de sus servicios desde Buenos Aires. Muchos operadores logísticos son reticentes a modificar el status quo, mientras que los empresarios locales tienen históricamente sus costos determinados sobre aquel puerto y no ocultan cierto escepticismo sobre el futuro del servicio fluvial. Tampoco se puede pasar por alto que el resto de las terminales portuarias del sur provincial compiten fuertemente y se esfuerzan por optimizar servicios, captar inversiones y atraer carga.
Recobrar la operatividad plena del puerto llevará tiempo. Permitirá, sin embargo, dilucidar cuanto existe de convicción en el discurso “pro-puerto” de funcionarios y empresarios y cuanto de retórica oportunista. Reactivar el puerto requiere no sólo de números competitivos sino de convicción empresaria y política, de erradicar una cultura exportadora unitaria y de reconciliar a la comunidad con su histórica identidad".
No puedo creer la vigencia de estos párrafos.

Ilustración de Karolina Niemirowska, extraída de Behance en este enlace.