Los idus de mayo pasaron

por Nicolás Martín Cassanello

Los romanos dividían los meses en tres momentos fundamentales, de acuerdo con fases de la luna.

Las calendas eran el primer día del mes y correspondían al novilunio; era la única fecha que se mantenía inamovible, a diferencia de las otras dos que se podían adelantarse o atrasarse.

Las nonas referían al cuarto creciente lunar y ocurrían nueve días antes de los idus; eran el día 5, excepto en los meses de marzo, mayo, julio y octubre que eran el día 7.

Por último, los idus aludían al plenilunio y eran el día 13, salvo en los meses de marzo, mayo, julio y octubre que eran el día 15.

Hablando de estos últimos, resulta inevitable referirse a la trágica muerte de Julio Cesar a manos de un grupo de conspiradores en el Senado. Resuena todavía la advertencia del adivino “¡Cuídate de los idus de marzo!”, desestimada por el emperador camino al impensado patíbulo.

Pese a tan infausto antecedente, en los tiempos de Roma se creía que los idus eran días de buenos augurios; designaban la luna llena, el cenit a partir del cual sobrevenía el ocaso del mes. Como si desde lo alto de la noche, ese disco plateado extendiera invisibles hilos de bienaventuranza sobre las gentes.

Ya de regreso en la actualidad, desde mediados de mayo se vienen sucediendo buenas nuevas relacionadas con la terminal portuaria santafesina, sugiriendo que las favorables influencias para esta época permanecen intactas.

Así, en las pridies (vísperas) idibus-el 13 de mayo- el Concejo Deliberante de la ciudad de Santa Fe se expresó en forma unánime, manifestando su preocupación por las demoras en obtener recursos acordados con Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), los que se emplearán para la reactivación y traslado del puerto de Santa Fe.

Los ediles resolvieron por unanimidad solicitarles a las autoridades provinciales que refuercen sus energías “para lograr agilizar el trámite para la remisión de los fondos.”

Apenas unos días más tarde, la Cámara de Diputados de la Provincia se hizo eco del reclamo formulado por el Concejo santafesino, y se formuló un pedido formal al Ejecutivo para que refuerce e intensifique las gestiones para obtener los fondos del FONPLATA, “teniendo en cuenta la importancia logística de la nueva zona portuaria y futuras conexiones comerciales, enclavado en el corazón del corredor bioceánico”.

Bien por los ediles y diputados; por posponer apetencias sectoriales partidarias y lograr una decisión unánime, por involucrarse en proyecto estratégico para la ciudad y la región.

En respuesta a estos planteos, el ministro de Economía de la provincia Angel Sciara indicó que el proyecto original sometido a estudio del FONPLATA “había quedado ceñido a un puerto de agrograneles, en tanto que la idea de las entidades productivas era la de una estación multipropósito -de mayor espectro y utilidad-, y resaltó que la tramitación de ese cambio de enfoque requiere de una serie de pasos que también impactan sobre los tiempos originariamente previstos”, según informa El Litoral aquí. Agregó el funcionario que “se están enviando las respuestas y aclaraciones requeridas; anunció una próxima visita del gobierno al organismo con sede en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, y adelantó que invitarán a las entidades productivas a acompañarlos.”

Por otro lado, el 18 de mayo comenzó la carga de barcazas con cereal almacenado en los silos de la estación portuaria. Se trató de un verdadero acontecimiento, ya que no encontramos antecedentes de operaciones similares en unos… 6 años. Parece mentira que una estación de transferencia de carga sea noticia por cumplir con su cometido.

Si bien los depósitos se vienen colmando en los últimos años, es la primera vez en mucho tiempo que se encuentran totalmente ocupadas las 56 mil toneladas de capacidad.

Evidentemente, esto constituye un dato positivo. Sin embargo, creo que el punto a destacar radica en que dichos contratos -concertados con la Asociación de Cooperativas Argentinas C.L.- se acordó que la salida de la mercadería se produjera por vía fluvial. De la misma manera, en los próximos días también comenzaría a embarcarse mercadería de la Asociación Federada de Agricultores. Con los hechos ya consumados, reconozco mi escepticismo cuando escuché al presidente del E.A.P.S.F. informando sobre estos acuerdos en el IV Encuentro sobre Transporte Fluvial.

También el mismo día se produjo la carga de contenedores de la firma Sadesa con cueros exportados a China, previo transbordo en el puerto de Montevideo. La salida de la mercadería se produjo en el mismo vapor que, días antes, desembarcó productos electrónicos para la firma LG Electronics.

Punto para el manejo comercial de la gestión actual.

Habrá sido un pagano sortilegio lunar, o bien una coincidencia, o una mera racha positiva. Lo cierto es que por un momento el puerto, dejó de ser un bonito “emprendimiento inmobiliario” para convertirse en el nodo logístico que la ciudad y la región necesitan.

Así se fue Maius; con las calles engalanadas de celeste y blanco, y el puerto vestido con el “overol”. Festejos por partida doble.

El régimen de exportación de plantas llave en mano. Tercera y última parte.

por Nicolás Martín Cassanello

Click para consultar la parte 1 y la parte 2

Hace un tiempo que tenía previsto abordar el régimen especial de exportación de plantas llave en mano.

El dictado de la Resolución General 2742 por parte de la Administración Federal de Ingresos Públicos (A.F.I.P.) capturó mi atención y permitió que mi opinión sobre este régimen estuviera salpicada con ciertas pinceladas de actualidad.

Me propuse comenzar por el principio, partiendo de la norma que si bien no parió el sistema, al menos lo nutrió de buena parte de su fisonomía jurídica actual. Me refiero a la Ley 23101 de Promoción de Exportaciones.

Luego, el análisis del bloque normativo me llevó al decreto 525/85, posteriormente derogado por el vigente decreto 870/2003. La exposición concluye con referencias a la aludida Resolución 2742, reglamento que oficia de puente entre la faz estático-normativa y la faz operativa ejecutada por el tridente Estado-Exportador-Despachante.

Terminé de redactar un borrador sobre estos puntos y advertí que llevaba escritas unas 6 páginas. …y ¡todavía restaba adicionar algo de material!.

Viendo que esta extensión conspira contra la escritura/lectura en un blog, resolví fragmentar el artículo en tres post distintos: una primer parte introductoria, donde expongo los beneficios de este tipo de exportaciones; la segunda parte está dedicada a los procedimientos administrativos que deben seguirse ante la autoridad de aplicación y ante el servicio aduanero.

Pues bien, en esta tercera y última entrega me pongo el traje de crítico y expongo mi humilde opinión al respecto.

1. La transacción comercial subyacente.

De acuerdo con el decreto 870/03, sólo pueden exportarse bajo esta modalidad aquellas plantas llave en mano que se VENDAN.

La legislación aduanero (la argentina, al menos) califica a la “exportación” como el hecho en virtud del cual se extrae mercadería de un territorio aduanero. Esta exportación es “para consumo” cuando la mercadería se extrae por tiempo indeterminado (artículos 725 y331 del Código Aduanero).

Nótese que en ninguno de estos conceptos existe referencia alguna a la operación jurídica que motiva dicha extracción (incluso puede no haber negocio jurídico alguno). Si bien lo usual es que la mercadería se exporta para consumo en virtud de un contrato de compraventa internacional, también puede ocurrir que ello ocurra en virtud de una mudanza internacional, o de un envío de muestras, o de un contrato de comodato, o de leasing, o de permuta.

El régimen general de reintegros (art. 825 y ss. del Código Aduanero, reglamentado por Decreto 1011/91) beneficia la exportación para consumo “A TÍTULO ONEROSO” de mercadería nueva de origen argentino. Por lo tanto, ni la exportación de muestras ni la mudanza internacional perciben este beneficio.

Volviendo al régimen de plantas llave en mano, parece razonable que el Estado condicione el otorgamiento de beneficios extraordinarios al cumplimiento de ciertos recaudos puntuales. En este caso, no se trata de cualquier exportación “a título oneroso”, sino que se restringe el beneficio a las plantas que se “venden” (obligación de entregar mercadería a cambio del pago de un precio en dinero).

De esta manera, quedan marginadas del régimen las transacciones en las que el exportador entregue los equipos en virtud de un contrato de LEASING. Pese a tratarse de una figura contractual recurrente en el comercio internacional, el Decreto es claro…ubi lex non distinguit nec nos distinguere debemus.

Caso de laboratorio: ¿qué tratamiento recibiría la exportación de una planta llave en mano, en donde la mayoría de los equipos son vendidos, y unos pocos equipos son entregados bajo la figura de un leasing o de una permuta?

Creo que si la mercadería que “vendida” califica como “planta”, no hay impedimentos en que el Estado acepte aplicar el régimen. Sólo ésta mercadería sería acreedora del reintegro adicional (también los servicios, claro). En cambio, la mercadería exportada bajo la otra modalidad contractual estaría en condiciones de cobrar únicamente el reintegro “general”.

2. Actualización de los aspectos informáticos del régimen.

Lamento que las innovaciones que el régimen produce con relación al Sistema Informático MARÍA no alcancen la autoliquidación de los tributos y estímulos aplicables a la operación. Creo que están dadas las condiciones técnicas/informáticas que permitirían la liquidación de aquellos conceptos directamente por el propio Sistema MARÍA. Sobre este punto, nada ha cambiado respecto de lo normado por la Resolución A.F.I.P. 1921 y su antecesora 1161.

3. La alícuota del reintegro adicional:

Crítica light: el artículo 9 del Decreto 870/03 establece que las exportaciones cursadas bajo este régimen promocional estarán beneficiadas con el reintegro general + un reintegro adicional que suplementa a aquel hasta llegar a la alícuota del 10%.

El articulo siguiente faculta al Ministerio de Economía a modificar “aspectos operativos del régimen, cuando las circunstancias así lo aconsejaren” (el resaltado es mío), lo cual razonable.

Discrepo, sin embargo, la decisión de delegar en un Ministro la facultad de determinar la alícuota del régimen. No advierto la existencia de circunstancias cambiantes, repentinas y/o urgentes que ameriten que el Presidente deslinde esta atribución en uno de sus secretarios.

Tampoco ignoro que actualmente es el Ministro de Economía quien ejerce potestades similares en asuntos tal vez más delicados, como regulación de los aranceles de importación y exportación, y de los reintegros del sistema general. Sin que este tema presente los ribetes jurídicos / políticos / sociales / económicos que ostentaba la espinosa Resolución 125/2008 del Ministerio de Economía, muchas de las reflexiones vertidas en aquella oportunidad sobre la subdelegación legislativa son aplicables mutatis mutandi al caso que nos ocupa.

4. La compatibilidad entre el Régimen de Planta llave en mano y el Régimen de envíos escalonados.

El tratamiento de este punto constituye un verdadero acierto por parte de la Resolución 2742.

La Resolución General A.F.I.P. 2212 expresa en su Anexo I, Apartado 1: “Este régimen no se acuerda a plantas industriales en conjunto ni a mercaderías heterogéneas.”

La frase fue interpretada deficientemente por funcionarios aduaneros durante un buen tiempo, al sostener que se consagraba la discordancia entre un régimen y otro.

Por el contrario, y pese a la defectuosa redacción de la norma, creo que el texto citado subrayaba que el régimen de envíos escalonados limitaba su aplicación a mercadería que constituye una entidad clasificatoria única. Y una “planta industrial” constituye más bien un “sistema”, un conjunto de varias entidades clasificatorias identificadas con diversos códigos/posiciones del Sistema Armonizado de Codificación y Designación de Mercaderías. De acuerdo con esta postura, cada uno de los componentes de ese conjunto que constituye una “planta” podría ser exportado en forma escalonada sin problemas.

Luego de varios años de incertidumbre, la Resolución 2742 se inclina acertadamente por esta tesitura.

5. Las cosas, por su nombre.

El núcleo promocional de la exportación de plantas llave en mano descansa en el Reintegro Adicional contemplado en el artículo 9 del Decreto 870/2003, en virtud del cual las mercaderías (bienes físicos susceptibles de ser exportados) y servicios de origen nacional perciben un reintegro total del 10%.

Este beneficio se compone, en parte por el reintegro que corresponde en virtud del régimen “general” establecido por el Decreto 1011/91. Más allá de éste, y hasta alcanzar el 10% precitado, se aplica el reintegro excepcional contemplado por el Decreto 870/03.

La legislación aduanera argentina define a los “reintegros” en el artículo 825 del Código Aduanero como los estímulos por el cual se restituyen, total o parcialmente, los importes que se hubieran pagado en concepto de tributos interiores por la mercadería que se exportare para consumo a título oneroso o bien, por los servicios que se hubieren prestado con relación a la mencionada mercadería; excluyendo a aquellos hubieran podido gravar la importación para consumo.

Luego, una lectura sistemática de los beneficios que ofrece este sistema permite aseverar que “Reintegros” son -en rigor- los que benefician la exportación de mercaderías en virtud del Decreto 1011/91. Considero en cambio, que el denominado “reintegro adicional” sobre la exportación de mercadería nacional y servicios, no constituye stricto sensu un “reintegro aduanero”, sino que encubre un verdadero subsidio o subvención estatal:

a)Pensemos en una empresa que tiene dos órdenes de compra sólo una de ellas bajo la modalidad llave en mano. Sin embargo, ambas operaciones constan de exactamente los mismos equipos y materiales (bienes físicos). La elaboración de la mercadería correspondiente a las dos ventas está gravada por los mismos tributos interiores, y al momento de concretar cada exportación, la empresa percibirá la devolución de esos mismos tributos (reintegros aduaneros stricto sensu). Pero además, en uno de los dos casos va a cobrar un “plus”, un importe adicional por haber acordado la entrega de los equipos y la prestación de servicios que permitan la adecuada puesta en marcha de los bienes. No se advierte cuales son aquellos “tributos interiores” que se estarían devolviendo en este último caso.

b)El carácter variable del beneficio (diferencia entre el 10% y el porcentaje de reintegro general) expone el carácter de mera transferencia directa de fondos prescindiendo de toda mención al proceso de elaboración del bien a exportar, o a los tributos que gravan dicha etapa.

c)El beneficio adicional se aplica también sobre la prestación de servicios y tecnología vinculada con la mercadería exportada.

Sin embargo, como se vio más arriba, la prestación de tales servicios no es acreedora de los “reintegros” contemplados por el artículo 825 del Código Aduanero,

Además, el contralor aduanero no puede aplicarse sobre objetos inmateriales (derechos, servicios, etc.) en tanto no se encuentren insertos en un sustrato físico o material. De lo cual se infiere que el comercio internacional de servicios queda excluido de la materia aduanera, pese a la desafortunada redacción del artículo 10 del Código Aduanero.

En la Argentina rigen las normas que regulan el sistema multilateral de comercio vigente aprobado en la Ronda Uruguay. En lo que aquí interesa, el Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias aprobado en dicha Ronda (2) establece que “se considerará que existe subvención cuando haya una contribución financiera de un gobierno o de cualquier organismo público en el territorio de un Miembro (…) , es decir: i) cuando la práctica de un gobierno implique una transferencia directa de fondos (por ejemplo, donaciones, préstamos y aportaciones de capital) o posibles transferencias directas de fondos o de pasivos…; y con ello se otorgue un beneficio.” (artículo 1).

Estos subsidios o subvenciones pueden ser no recurribles (permitidas), recurribles (permitidas, pero impugnables) o directamente prohibidas. Enseña Ricardo Xavier Basaldúa (1) que “todas las subvenciones a la exportación son consideradas específicas”, y en virtud de ello pueden ser recurribles y pasibles de medidas compensatorias en determinadas circunstancias.

Las subvenciones prohibidas están mencionadas en el artículo 3 del Acuerdo, y comprenden a aquellas supeditadas de jure o de facto a los resultados de exportación, como condición única o entre otras varias condiciones, o bien las supeditadas al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados, como condición única o entre otras varias condiciones.

A partir de lo manifestado, los beneficios establecidos por el Decreto 870/03 constituyen prima facie una subvención prohibida en los términos del Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias. Como señala Basaldúa, la gravedad de ello reside en que la adopción de medidas contra las subvenciones de esta naturaleza “no exige probar la existencia de daño alguno por parte del país que reclama” (3).

Por lo demás, considero poco probable que las exportaciones argentinas bajo la modalidad de Plantas Llave en mano sean objeto de medidas compensatorias adoptadas formalmente en el marco jurídico de la OMC; aunque no descarto la adopción de veladas represalias económicas o presiones políticas.

(1) incorporado al ordenamiento argentino por Ley 24.425

(2) Basaldúa Ricardo Xavier, La Organización Mundial del Comercio y la Regulación del Comercio Internacional, 1ra. Ed., Lexis Nexis, p.314)

(3) Basaldúa Ricardo Xavier, op. cit.p.317

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IV Encuentro Transporte Fluvial: cuando el río suena...

por Nicolas Martin Cassanello

El río parecía tener millas y millas de ancho. La luna brillaba tanto que podían contarse los troncos que bajaban a la deriva, negros y silenciosos, a cientos de yardas de la orilla. Todo estaba en un silencio total y parecía ser tarde, olía a que era tarde. Ya sabéis a qué me refiero... No se con qué palabras decirlo.

Mark Twain, Huckleberry Finn

No se trató de un homenaje a Juan Arancio ni unas jornadas sobre Mark Twain, sin embargo, el pasado lunes 26 de Abril mucho se habló sobre ríos. El IV Encuentro sobre Transporte Fluvial en la ciudad de Rosario, organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), volvió a mostrarse como la oportunidad de ventilar los principales asuntos vinculados con la actividad fluvial, en donde se escucharon las voces de autoridades públicas, empresarios y miembros de organizaciones intermedias.

Participaron del acto de apertura representantes del Estado Nacional – Ricardo Lujan-, de la provincia de Santa Fe –Antonio Ciancio, Jorge Capitanich- y de Rosario –Miguel Lifschitz-. Cada uno, a su manera expuso, las principales líneas de acción que se vienen desarrollando en la materia. También participaron representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario y de la entidad organizadora.

El primer panel consistió en una presentación de las principales obras y proyectos en marcha llevados a cabo por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Los funcionarios dedicaron buena parte del tiempo a divulgar la función, misiones, atribuciones de la Subsecretaría. 
“No se… si estoy despierto, o tengo los ojos abiertos”. La canción de Calamaro merodeaba mi cabeza mientras una funcionaria se dedicaba a recitar literalmente la plantilla de power point que habían preparado con la transcripción de artículos de los decretos 1824/04 y demás reglamentos administrativos. Concluida esta monótona exposición, el Ing. Del Vecchio presentó el grado de avance de las actividades desarrolladas por el estado nacional en materia hidroportuaria.

El segundo panel se refirió a la “Infraestructura para el desarrollo hidroportuario argentino”, y estuvo a cargo del Ing. José Emilio Bernasconi (Bolsa de Comercio de Rosario) y del Sr. Roberto Basualdo (Cámara de Actividades Portuarias y Maritimas). La elocuente exposición de Bernasconi fue –en mi opinión- lo mejor de la jornada. Su enfoque se proyectó sobre varias aristas del transporte fluvial: la necesidad de planificar y mejorar el acceso de las cargas a las terminales portuarias, la necesidad de optimizar los controles aduaneros para atemperar las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional, el escaso desarrollo del transporte multimodal, entre otros puntos.

Por su lado, Basualdo retóricamente aludió a la importancia de la actividad portuaria como cadena de valor.

Por la tarde, la jornada continuó con el panel denominado “La vía navegable de cara al Bicentenario”, y expusieron Gustavo Rodríguez Vázquez (CEO de la naviera argentina Maruba) y Claudio Venturini (Asociación Civil de Prácticos del Paraná). Las alocuciones carecieron de la perspectiva anunciada en el título, lo cual expone que hoy día cualquier objeto está “bicentenerizado”, y se emplea el término de las más variopintas y desafortunadas maneras.

Rodríguez Vázquez se refirió a la decisión empresaria de recuperar un mercado hoy dominado por navieras en donde flamean las banderas de Paraguay y Bolivia. Unas semanas antes, La Nación dedicó buena parte de su suplemento de Comercio Exterior a cubrir este “operativo retorno” de la marina mercante nacional incitado por el gobierno nacional y sectores sindicales

A su turno, Venturini se refirió a la actividad de “Practicaje en los ríos argentinos”. Didácticamente expuso acerca de la labor realizada por los Prácticos, las condiciones desfavorables en que ella suele desarrollarse por falta de idoneidad en la tripulación, y en la necesidad de modificar la legislación que actualmente gobierna la actividad, avanzando en la limitación de responsabilidad profesional.

La siguiente exposición versó sobre “Las banderas regionales y la navegación en el Rio Paraná”.

El Director Nacional de Transporte Fluvial y Maritimo Capitán Sergio Dorrego se ocupó de las “Asimetrías con las banderas regionales”, exponiendo sobre las cuestiones laborales, tributarias, aduaneras y sociales que inclinan la balanza a favor de las banderas de conveniencia de países limítrofes. Entre otros puntos, denunció serias deficiencias que presentan embarcaciones extranjeras al ser inspeccionadas, lo cual desnuda manifiestas irregularidades por parte de las autoridades extranjeras, quienes llegan a otorgar las matriculas en plazos irrisoriamente abreviados.

Luego, el prefecto Claudio Mazziotta, Jefe de Prefectura Rosario, brindó unas palabras sobre “Seguridad en la Navegación”. En forma concisa, mencionó los aspectos tutelados por Prefectura en torno a la seguridad en la navegación (protección marítima, seguridad pública y portuaria, protección medioambiental), la tarea de evaluación de riesgos, las clases de inspecciones que se realizan, medidas de acción adoptables por los oficiales supervisores, y describió el negativo impacto que acarrea la navegación de buques deficientes en la actividad hidroportuaria.

El panel final fue integrado por el titular del Instituto Portuario de la Provincia de Entre Ríos y las autoridades portuarias de Santa Fe, Rosario y Barranqueras.

El Sr. Hugo Rodríguez explicó las características del sistema portuario entrerriano, los principales aspectos económicos, logísticos y normativos; aportó datos concretos sobre los puertos de La Paz, Paraná, Diamante, Ibicuy y Concepción del Uruguay. A posterior, el titular del ENAPRO, Pablo Ferres, se refirió a la situación de los concesionarios Servicios Portuarios y TPR, al panorama que se avizora con la compra de acciones de Aotsa (firma que opera la TPR) por parte del grupo Vicentín.

A su turno, el titular del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, CP.N. Marcelo Vorobiof destacó algunos logros en su corta gestión, como la prestación de servicios de almacenaje (en este momento con la capacidad totalmente colmada) sumado al compromiso de obtener la salida de los granos por barcaza, e informó sobre la creación de un departamento comercial. Bregó también por la necesidad de articular políticas con las restantes autoridades portuarias y con organismos nacionales. Por último, el interventor del puerto de Barranqueras Roberto Benítez describió el panorama portuario antes de asumir, la actual regularización del ente portuario y la ejecución de un plan maestro tendiente a revitalizar el puerto chaqueño.

Ya de regreso en Santa Fe, desde mi escritorio ataviado con totoras y camalotes, remojo algunas ideas en agua castaña y me apresto a compartir algunas reflexiones que me dejó el Encuentro.

En líneas generales, las exposiciones se enfocaron en los aspectos económicos y políticos del transporte fluvial, y en menor medida en ciertas cuestiones técnicas de la navegación. Sin desmerecer la importancia de estas aristas, considero que el debate podría enriquecerse con el aporte de una mirada sociológica, ambiental, antropológica o jurídica acerca del transporte fluvial. 
Tal vez esta mayor diversidad de puntos de vista permita que la ciclópea tarea impulsada por el I.D.R., pueda calar mas hondo en el resto de la sociedad y sus líderes.

Con relación a las exposiciones, comienzo por resaltar un par de ideas desarrolladas en el discurso de bienvenida del presidente del I.D.R., Lic. Cesar Escalada: la importancia de mantener abiertas las vías de navegación en el interior del país y la necesidad de desarrollar y sostener los puertos públicos. En este mismo sentido se expidió el Ing. Bernasconi, quien abogó por modificar imperiosamente la matriz actual de transporte: expresó que actualmente el transporte fluvial representa alrededor del 1% de la torta, mientras que el transporte automotor se ubica en el 70%. De llevarse la participación fluvial al 5/10% y el transporte automotor se ubicara en el 60% (el resto ocupado por el ferrocarril), se ahorraría unos US$ 3 mil millones en calidad de fletes, con un impacto positivo en la matriz energética nacional (menor consumo de combustibles fósiles) y un mejor desempeño ambiental.

Los inconvenientes derivados del uso de banderas de conveniencia como la paraguaya o la boliviana se colaron entre varias disertaciones. Un empresario le confiaba la Nación en estricto off the record:

"¿Qué beneficio me trae la bandera argentina? Hoy ninguno. El costo de la tripulación es un 60%. Si tripulás con 15 [los sindicatos], te piden 24", resumió un armador nacional en off the record.

Entre las preguntas sin respuestas que tiene, si llegara a darse este apuntalamiento de lo nacional en el negocio naviero, figuran: "¿Quién va a pagar más por la bandera argentina? ¿Cómo se les dice a un agroexportador o a un importador de fertilizantes que tienen que usar bandera argentina, a US$ 5 más por tonelada que la bandera de conveniencia?".

A propósito de la matriz de transporte y la matrícula nacional de buques, me pregunto si la intención de los sectores políticos, sindicales y económicos que impulsan el operativo retorno de la flota mercante nacional es ampliar la torta y modificar la matriz de transporte. Una cosa es propender a elevar ese insignificante 1% al 5 ó al 10 por ciento; y otra cosa es limitar los esfuerzos a dominar el mercado de transporte fluvial tal como se presenta actualmente, pero sin “hacer olas” que perjudiquen el transporte automotor tutelado por el poderoso Hugo Moyano.

En palabras del Capitán Dorrego, "cabe aclarar que el Gobierno subsidia el transporte de pasajeros y el gasoil al transporte de carga terrestre, cosa que no sucede en la Hidrovía. Además, las empresas del autotransporte lograron que se les diera una participación en el tráfico de cargas entre los puertos chilenos y Brasil, que atraviesan las rutas argentinas. Eso, tampoco pasa en la Hidrovía."

Hablando de sindicatos, me llamo la atención que en esta oportunidad no participaran como oradores representantes del sector; un dato llamativo visto que Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) se está probando el flamante traje de accionista de la ya mencionada naviera argentina.

Para concluir, tengo la impresión de que todos coincidimos en adorar a nuestro Ganges vernáculo, y no faltan quienes dedican extensas homilías sobre la necesidad de aprovechar la arteria fluvial que riega nuestra pampa. 
Con el tiempo, cambian los sacerdotes y los oradores, pero a diferencia de lo pregonado por Heráclito, el interior se continúa bañando en el mismo río: el grueso de lo producido por las regiones aledañas a los puertos de Formosa, Barranqueras, Reconquista, Santa Fe continúa siendo exportado por el puerto de Buenos Aires. No desmerezco las importantes inversiones realizadas en materia de dragado, balizamiento, adquisición de equipos; pero el duro dato de la realidad es incontrastable.

Me llama la atención también que se percibe un discurso común entre los puertos de la Hidrovía (salvo honrosas excepciones). Declamamos la necesidad de federalizar el transporte fluvial, pero no advierto que –en líneas generales- el puerto de Barranqueras esté presente en los planes de acción del puerto de Santa Fe, ni que suceda lo mismo entre éste y el puerto de Rosario. 
Y como dijo Fierro… “si entre ellos pelean, los devoran los de ajuera”.