Disposición 1108/13 derogada. Una oportunidad para los puertos del interior.

Por NICOLÁS M. CASSANELLO

Finalmente, una semana después de su anuncio político, el reglamento quedó formalmente sin efecto. Nos referimos a la Disposición 1108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que impedía los trasbordos de las exportaciones argentinas a puertos de Uruguay.

La medida fue instrumentada por la Resolución 3/2016 del Ministerio de Transporte de la Nación (B.O. 14/1/2016), que dedica más espacio a sus considerandos que a su faz dispositiva:

ARTÍCULO 1° — Derógase la Disposición N° 1108 del 25 de octubre de 2013 de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES y toda normativa complementaria o interpretativa a la misma.

El artículo 2 dispone la entrada en vigencia a partir del 14/1/2016, fecha de publicación en el Boletín Oficial. El artículo 3, de forma, ordena la comunicación y publicación correspondiente.

Apenas tres artículos bastaron para dar por tierra con esa patriotera disposición que perjudicó a los puertos alejados de la urbe porteña, y encontraban en Montevideo una alternativa que abría las puertas de su producción regional.

Expresamos en otra oportunidad que la controvertida Disposición transgredía acuerdos internacionales suscriptos por nuestro país. El Tratado de Asunción constitutivo del MERCOSUR consagra la libre circulación de bienes y la eliminación de restricciones no arancelarias (artículo 1), mientras que el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná establece la libertad de navegación, tránsito, carga y trasbordo de mercaderías para los países signatarios (artículos 4 y 9).
En el mismo sentido se pronunciaba la Decisión 19/2011 de la Comisión de Comercio del MERCOSUR.

"Pacta sunt servanda" reza un principio fundamental de derecho internacional, y la Resolución del Ministerio de Transporte procuró adherir al mismo.
Las consideraciones de este reglamento demuelen los pies de barro sobre los que pretendía asentarse la fallida medida. Expresa que la Disposición SSPyVN 1108 se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil, que tenía como objeto fortalecer la operativa de transporte de carga por agua en el marco de los acuerdos bilaterales vigentes. 
Pese a esta invocación, este Acuerdo no prohíbe las operaciones de trasbordo en puertos de terceros estados. Además, dicha posibilidad se encuentra consagrada —para países integrantes del MERCOSUR— entre los principales objetivos que declara el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Por último, la resolución ministerial sostiene con elocuencia:

Que, la mentada Disposición SSPyVN N° 1108 del 25 de octubre de 2013 no sólo que no habría logrado alcanzar Ios objetivos planteados que sirvieran de fundamento para su dictado, sino que además ha generado serias distorsiones en el funcionamiento del comercio exterior a nivel regional, afectando gravemente su fluidez, con el consecuente impacto negativo en los costos de exportación de mercaderías argentinas, circunstancia que, por lo demás, ha sido puesta de relieve en forma reiterada por la mayoría de los actores del sector.

Jurídicamente arbitraria. Políticamente perniciosa. A buen entendedor, pocas palabras.

Una nueva oportunidad (o la 1108 para legos).
En matemáticas, el segmento es parte de una recta comprendida entre dos puntos.  Así, para muchas exportaciones de economías regionales, una combinación de diversos factores -que veremos a continuación- ubicaba al puerto charrúa como un punto más conveniente y actractivo que las terminales porteñas. No se fundamenta en un enfrentamiento de federales contra unitarios, o de “el interior” contra “los porteños”.

Dichos factores pueden ser resumidos de la siguiente manera:

* Las mercancías argentinas se despachan al exterior por la vía aérea (aeropuertos internacionales como Ezeiza, Fisherton o Pajas Blancas), también por los pasos fronterizos terrestres. Cuando se recurre a la vía acuática (marítima o fluvial), la producción nacional recurre a puertos de ultramar.

* En materia de transporte por agua, se hace necesario destacar una distinción fundamental. El traslado de cargas en contenedores presenta particularidades diferentes de las cargas de graneles en bodega de buque.
En Argentina, las principales terminales de contenedores se ubican en Buenos Aires (incluimos aquí a Dock Sud), Rosario y Zárate. También las hay en Santa Fe, San Lorenzo, Ushuaia, La Plata.
En cambio, los grandes graneleres (o bulk carriers) abrevan en las decenas de estaciones portuarias ubicadas entre San Lorenzo y Rosario, Bahía Blanca, Quequén. También se debe considerar como puertos de ultramar a Santa Fe, Diamante y Concepción del Uruguay.

* A diferencia de lo que sucede con la carga de bulk carriers, el sistema mundial de transporte de contenedores se estructura en torno a grandes rutas troncales que conectan los principales puertos de Oriente con Occidente.
Esos grandes puertos concentradores a su vez se vinculan con otros puertos (feeders) cuyo principal movimiento de carga consiste en recibir o enviar contenedores desde o hacia aquellos puertos hubs. A su vez este modelo se replica a escalas menores, ya que estos grandes puertos feeders se nutren a su vez de otras terminales con zonas de influencia (hinterlands) más acotadas.

* El movimiento de cargas desde puertos argentinos hacia el puerto de Buenos Aires se encuentra regulado por la Ley de cabotaje 12.942/44. Esta norma establece que “la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos” (artículo 1), con las excepciones allí previstas. En buen romance, esto significa que el transporte de cargas entre puertos nacionales no puede ser realizado por buques extranjeros.
Pese a esta regla, el tráfico de cabotaje puede ser realizado por buques extranjeros en la medida en que obtengan una autorización especial (dispensa o waiver) por parte de la Autoridad Portuaria nacional.

* Debido a esta restricción, las embarcaciones de bandera extranjera solamente pueden trasladar mercancías entre un puerto nacional y otro extranjero. En los hechos, lo dispuesto significa que un buque extranjero está autorizado para realizar el transporte de cargas entre Asunción y Rosario o entre Montevideo a Santa Fe.

* Hasta el mes de Octubre de 2013, el movimiento fluvial de cargas del Puerto de Santa Fe era abastecido por una empresa de bandera nacional (MARUBA/CARE) y otra de bandera paraguaya (VESSEL).
El tráfico de MARUBA conectaba al Puerto de Santa Fe con Buenos Aires, mientras que VESSEL trasladaba cargas al puerto de Montevideo (no podía conectar Buenos Aires por los impedimentos de la Ley de Cabotaje).

* La entrada en vigencia de la Disposición SSPyVN 1108/2013 significó la caída del servicio prestado por VESSEL.
Ya no se podría continuar operando con el puerto de Montevideo, dado que Argentina y Uruguay no tenían suscripto los Acuerdos sobre Transporte acuático que demandaba aquel reglamento.
Esta medida le permitió a la empresa nacional MARUBA contar con la exclusividad de abastecer las cargas entre puertos nacionales de la Hidrovía.

* Apenas unos meses después, en el mes de agosto de 2014 la empresa de bandera argentina MARUBA dio a conocer su decisión de suspender el servicio regular de barcazas que conectaba al puerto de Santa Fe con Buenos Aires. La empresa esgrimía problemas varios en terminales de Buenos Aires, conflictos sindicales, asimetrías y desventajas que ofrece navegar bajo pabellón argentino.
A la fecha, este servicio no ha sido restablecido.

* Desde entonces, el puerto de Santa Fe y otros de la Hidrovía Paraguay Paraná no cuentan con servicio regular de barcazas. Mientras la empresa argentina que el servicio era deficitario, las embarcaciones extranjeras continuaron surcando por la puerta de casa, conectando Montevideo con Asunción.

* El dictado de la Resolución 3/2016 representa una importante oportunidad para Santa Fe. Ya no hace falta buscar una embarcación nacional, convencer a algún audaz empresario fluvial nacional y líneas marítimas para que posicionen contenedores vacíos.
Recientemente hubo contactos por parte de armadores paraguayos interesados en volver a recalar en este puerto. Se trata de insertar una escala a un servicio en funcionamiento, la posicionar aquí los contenedores que se vacían en Paraguay, para luego cargarlos y salir directo a Montevideo, y de allí al destino final de la carga.
Una ecuación ganar-ganar.

Celebramos la posibilidad de trasbordar en Uruguay.
Sin embargo, no se nos escapa que la gran asignatura pendiente es desarrollar y promover un sistema de transporte fluvial con bandera argentina, eficiente y competitivo. 

Imagen: Chain Link Breaking, por Matthew Butler.
https://www.behance.net/gallery/25793789/Chain-Link-Breaking

InDispuestos por la 1108.

por NICOLAS CASSANELLO

Hace un par de años atrás, se estimó necesario "consolidar un Acuerdo de Transporte Marítimo Multilateral - MERCOSUR". Despojar de carga argentina al puerto de Montevideo resultó ser la sesuda y curiosa vía jurídico-diplomática elegida por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para logar aquel cometido. La Disposición 1108/2013, toda una bravuconada.

Poco importó que el Tratado de Asunción (ley 23981) constitutivo del MERCOSUR estableciera en su artículo 1 "la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países, a través, entre otros, de la eliminación de los derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías y de cualquier otra medida equivalente".
De la misma manera, el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (ley 24385) consagra en sus artículos 4 y 9 la libertad de navegación y la libertad de tránsito, así como la "libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas a dichos efectos, no pudiéndose realizar discriminación alguna a causa del origen de la carga de los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino o de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas".
Para los funcionarios de la Subsecretaría, puede que esto haya parecido demasiado programático.

Tampoco se enteraron de que la Decisión 19/011  de la Comisión de Comercio del MERCOSUR (obligatoria para nuestro país) precisaba en su artículo 1 que "las mercaderías, así como los medios de transporte terrestre y fluvial de los Estados Partes, gozarán de libertad de tránsito dentro del territorio de los demás Estados Partes." Aún más explícito, el artículo 3 mandaba "No se hará distinción alguna que se funde en el pabellón de las embarcaciones fluviales de los Estados Partes, en el lugar de origen, en los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino, o en consideraciones relativas a la propiedad de las mercaderías, los medios de transporte terrestre y las embarcaciones fluviales."

Por otro lado, lejos se estuvo de "fortalecer la operativa de transporte de carga por agua, en el marco de los Acuerdos Bilaterales vigentes" que los considerandos de la Disposición 1108 declamaban.

Nos pronunciamos en contra del reglamento desde el primer día. En este post de 2013 aludimos a la deficiente técnica legislativa empleada. Un año después conversamos en el programa Trade On sobre las agrias consecuencias del reglamento, opinión que luego fue recogida en este artículo.
También se pronunció en el mismo sentido Oscar Vecslir (ver aquí), quien fuera interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y asesor en puertos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Recientemente, el Defensor del Pueblo de la provincia de Formosa, José Leonardo Gialluca, solicitó a los Ministerios de Transporte, de Relaciones Exteriores y del Interior la inmediata eliminación de la Disposición 1108. Informa La Nación que "El ombudsman entiende que esta medida continua afectando a todas las operaciones de exportación que se venían realizando en el puerto nuevo ubicado de esta ciudad y también a todos los del interior del país, repercutiendo en forma negativa a quienes ahora quieren exportar y no lo pueden hacer".

Ha trascendido que la Disposición 1108 será suprimida a la brevedad.
La frase ferroviaria "ramal que para, ramal que cierra" puede no se aplique con exactitud al agua, pero resulta igualmente apropiada.
Aquí, si bien aquí la estación fluvial no desaparece (porque tampoco desaparece la vía acuífera), se torna ciclópeo el esfuerzo por volver a posicionarla como punto de recalada: poner a punto maquinaria que permaneció inactiva, renegociar con armadores el posicionamiento de vacíos, repatriar estibadores y guincheros que buscaron otros destinos laborales, asegurar calado y condiciones de navegabilidad, convencer a exportadores para que vuelvan a posicionar su carga,

Hace un par de años, el puerto de Montevideo fue atacado, mientras que varios puertos argentinos fueron devastados.
La capacidad de provocar daño que ostenta el chauvinismo fundamentalista resulta ominosa.

Fotografía: Matthias Heiderich 

La vuelta del festival de normas en los tiempos de Cambiemos

por Emiliano Galli (*)

Como bien señala Nicolás Cassanello en su blog Portoria, la llegada del verano sólo significa una cosa para los operadores de comercio exterior: "Un festival de reglamentos, una especie de carnaval carioca normativo que despabila a todos los operadores acodados en la barra, agobiados por el año que se aleja".

La sucesión de normas encontró su cenit en la resolución que derogó un régimen de doloroso recuerdo para importadores y despachantes, las DJAI, sólo para ser reemplazada por un régimen prácticamente idéntico, el SIMI, según comenta la abogada y despachante de aduana Gisela Florio en la página 7 de esta edición.

La apuesta del gobierno es clara: jugar con la expectativa gigantesca que genera la semántica. Cambiemos todo. El operador, el inversor, el empresario presume, esperanzado, que los cambios serán para bien. Lo mismo precisa José Nogueira, también en estas páginas, al explorar las bondades de otro "cambio", el del tipo de cambio, que levó anclas y ahora flota administrado por el Banco Central.

Hasta el titular de la AFIP , Alberto Abad , al anunciar junto con el ministro de Hacienda Alfonso Prat Gay el fin de un blanqueo "que tuvo nueve prórrogas y que sólo obtuvo 2495 millones de dólares de los 5000 millones que preveía" (es decir, menos del 50% esperado para polémico indulto sin costo fiscal) casi desliza que tal blanqueo habría sido analizado (o podría volver a serlo) por la actual administración, porque el nuevo contexto es un "cambio" rotundo, trascendental y copernicano respecto de los atropellos institucionales y afrentas al mercado perpetrados por la administración deficitaria de Cristina Kirchner .

Como sea, volvieron las licencias autorizadas por la Organización Mundial del Comercio (OMC) para importar, y el comercio exterior dejará de ser administrado para ser monitoreado. De nuevo, toda expectativa debe evaluarse a la luz de los resultados. Por ahora es muy pronto, demasiado para los renacentistas amarillos que, de tanto alimentar con expectativas de cambio de forma y fondo, engolosinaron a toda la comunidad del comercio y los negocios.

Una cosa es cierta: aproximadamente 1400 posiciones arancelarias deberán pasar por el proceso de presentación de licencias no automáticas, es decir, el 12,4% del universo comprendido en el nomenclador común.

El mejor cambio de Cambiemos será, y en parte lo están demostrando (y deberán seguir haciéndolo), el "cambio justo": flexibilizar el ingreso del 80% de los insumos para la industria sin descuidar los insumos y el empleo local para la industria.

(*) Columna publicada el 5/1/2015 en La Nación, y se puede consultar en este enlace.

P.D. ¡MUCHAS GRACIAS EMILIANO POR LA CITA! Un fuerte abrazo.

Restricciones y obstáculos técnicos: el berenjenal se pone tupido.

por NICOLÁS CASSANELLO

Desde que se dio a conocer el fallo adverso de la Organización Mundial del Comercio contra la Argentina por las DJAI,  funcionarios y empresarios repetían que “se está trabajando para implementar nuevas restricciones similares a las que aplican la Unión Europea y Estados Unidos”. 
El que avisa no traiciona. 
Desde hace unas semanas que el boletín oficial nos viene ofreciendo los frutos de aquel trabajo.

Hemos hablado un poco en el blog, casi de pasada, aunque el asunto merece a esta altura, un tratamiento más extenso y separado. Nos referimos a los "obstáculos y reglamentos técnicos", una familia de medidas diferentes de las "licencias de importación". Tal vez más elegantes y sofisticadas, aunque su letalidad efectividad no tiene nada que envidarles.

Vimos que la Resolución 508/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación (modificada luego por Resolución 559/2015), actualizó el régimen para la certificación obligatoria del cumplimiento de los requisitos esenciales de seguridad para los productos eléctricos de baja tensión que se comercializan en el país.
También hizo su entrada en escena el Sistema de Fiscalización de Rótulos y/o Etiquetas (FDR), instrumentado por la Secretaría de Comercio de la Nación mediante Resolución 420/2015.

Recientemente se multiplicaron las berenjenas en esta bendita huerta normativa.
* Resolución 680/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación que establece requisitos de seguridad que deben observar ciertos artículos escolares.
* Resolución 681/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación complementa y desarrolla preceptos contenidos en su similar 508/2015 sobre Seguridad Eléctrica.
* Resolución 685/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación, se aplica a ciertos productos gráficos impresos que se empleen en el Territorio Nacional, los que deberán certificar que no exceden los límites establecidos para la migración de todos los metales pesados indicados en la tabla 1 de la Norma IRAM NM 300-3.
* Resolución 594/2015 del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA), que aprueba la Norma Técnica de Alimentos para Animales de la República Argentina, como marco normativo consolidado e integral para todas las firmas y establecimientos que elaboren, fraccionen, depositen, distribuyan, comercialicen, transporten, importen o exporten productos destinados o que puedan destinarse a la alimentación animal.

Ilustración: "Transformation", por Larissa Mineeva 

Dos mil dieciseis.

por NMC

“- Tengo los síntomas clásicos de un tumor cerebral. 
- Hace dos meses pensabas que tenías un melanoma maligno ¡Tenemos que pensar a quién vamos a contratar! 
- No, no puedo, no puedo pensar en eso. No sé qué me ha pasado. Esta mañana era tan feliz, ¿sabes? Y ahora… no sé. 
- Esta mañana estabas hecho una mierda. 
- No, yo era muy feliz, pero no me daba cuenta de que lo era.”

WOODY ALLEN - Mickey 

JULIE KAVNER - Gail

"Hannah y sus hermanas"

Anhelo que demos un paso más en la dirección correcta, donde nuestros proyectos y sueños están más cerca de volverse realidad. Admitiendo errores, corrigiendo variables, y teniendo el coraje de avanzar.
Les deseo un excelente 2016.
Muchas gracias por leer el blog.

Julia, Antonio, Diana, ustedes son mi sonrisa más grande. Gracias por estar siempre.
Tincho, no veo la hora de abrazarte. Te estamos esperando.