Disposición 1108/13 derogada. Una oportunidad para los puertos del interior.

Por NICOLÁS M. CASSANELLO

Finalmente, una semana después de su anuncio político, el reglamento quedó formalmente sin efecto. Nos referimos a la Disposición 1108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que impedía los trasbordos de las exportaciones argentinas a puertos de Uruguay.

La medida fue instrumentada por la Resolución 3/2016 del Ministerio de Transporte de la Nación (B.O. 14/1/2016), que dedica más espacio a sus considerandos que a su faz dispositiva:

ARTÍCULO 1° — Derógase la Disposición N° 1108 del 25 de octubre de 2013 de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES y toda normativa complementaria o interpretativa a la misma.

El artículo 2 dispone la entrada en vigencia a partir del 14/1/2016, fecha de publicación en el Boletín Oficial. El artículo 3, de forma, ordena la comunicación y publicación correspondiente.

Apenas tres artículos bastaron para dar por tierra con esa patriotera disposición que perjudicó a los puertos alejados de la urbe porteña, y encontraban en Montevideo una alternativa que abría las puertas de su producción regional.

Expresamos en otra oportunidad que la controvertida Disposición transgredía acuerdos internacionales suscriptos por nuestro país. El Tratado de Asunción constitutivo del MERCOSUR consagra la libre circulación de bienes y la eliminación de restricciones no arancelarias (artículo 1), mientras que el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná establece la libertad de navegación, tránsito, carga y trasbordo de mercaderías para los países signatarios (artículos 4 y 9).
En el mismo sentido se pronunciaba la Decisión 19/2011 de la Comisión de Comercio del MERCOSUR.

"Pacta sunt servanda" reza un principio fundamental de derecho internacional, y la Resolución del Ministerio de Transporte procuró adherir al mismo.
Las consideraciones de este reglamento demuelen los pies de barro sobre los que pretendía asentarse la fallida medida. Expresa que la Disposición SSPyVN 1108 se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil, que tenía como objeto fortalecer la operativa de transporte de carga por agua en el marco de los acuerdos bilaterales vigentes. 
Pese a esta invocación, este Acuerdo no prohíbe las operaciones de trasbordo en puertos de terceros estados. Además, dicha posibilidad se encuentra consagrada —para países integrantes del MERCOSUR— entre los principales objetivos que declara el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Por último, la resolución ministerial sostiene con elocuencia:

Que, la mentada Disposición SSPyVN N° 1108 del 25 de octubre de 2013 no sólo que no habría logrado alcanzar Ios objetivos planteados que sirvieran de fundamento para su dictado, sino que además ha generado serias distorsiones en el funcionamiento del comercio exterior a nivel regional, afectando gravemente su fluidez, con el consecuente impacto negativo en los costos de exportación de mercaderías argentinas, circunstancia que, por lo demás, ha sido puesta de relieve en forma reiterada por la mayoría de los actores del sector.

Jurídicamente arbitraria. Políticamente perniciosa. A buen entendedor, pocas palabras.

Una nueva oportunidad (o la 1108 para legos).
En matemáticas, el segmento es parte de una recta comprendida entre dos puntos.  Así, para muchas exportaciones de economías regionales, una combinación de diversos factores -que veremos a continuación- ubicaba al puerto charrúa como un punto más conveniente y actractivo que las terminales porteñas. No se fundamenta en un enfrentamiento de federales contra unitarios, o de “el interior” contra “los porteños”.

Dichos factores pueden ser resumidos de la siguiente manera:

* Las mercancías argentinas se despachan al exterior por la vía aérea (aeropuertos internacionales como Ezeiza, Fisherton o Pajas Blancas), también por los pasos fronterizos terrestres. Cuando se recurre a la vía acuática (marítima o fluvial), la producción nacional recurre a puertos de ultramar.

* En materia de transporte por agua, se hace necesario destacar una distinción fundamental. El traslado de cargas en contenedores presenta particularidades diferentes de las cargas de graneles en bodega de buque.
En Argentina, las principales terminales de contenedores se ubican en Buenos Aires (incluimos aquí a Dock Sud), Rosario y Zárate. También las hay en Santa Fe, San Lorenzo, Ushuaia, La Plata.
En cambio, los grandes graneleres (o bulk carriers) abrevan en las decenas de estaciones portuarias ubicadas entre San Lorenzo y Rosario, Bahía Blanca, Quequén. También se debe considerar como puertos de ultramar a Santa Fe, Diamante y Concepción del Uruguay.

* A diferencia de lo que sucede con la carga de bulk carriers, el sistema mundial de transporte de contenedores se estructura en torno a grandes rutas troncales que conectan los principales puertos de Oriente con Occidente.
Esos grandes puertos concentradores a su vez se vinculan con otros puertos (feeders) cuyo principal movimiento de carga consiste en recibir o enviar contenedores desde o hacia aquellos puertos hubs. A su vez este modelo se replica a escalas menores, ya que estos grandes puertos feeders se nutren a su vez de otras terminales con zonas de influencia (hinterlands) más acotadas.

* El movimiento de cargas desde puertos argentinos hacia el puerto de Buenos Aires se encuentra regulado por la Ley de cabotaje 12.942/44. Esta norma establece que “la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos” (artículo 1), con las excepciones allí previstas. En buen romance, esto significa que el transporte de cargas entre puertos nacionales no puede ser realizado por buques extranjeros.
Pese a esta regla, el tráfico de cabotaje puede ser realizado por buques extranjeros en la medida en que obtengan una autorización especial (dispensa o waiver) por parte de la Autoridad Portuaria nacional.

* Debido a esta restricción, las embarcaciones de bandera extranjera solamente pueden trasladar mercancías entre un puerto nacional y otro extranjero. En los hechos, lo dispuesto significa que un buque extranjero está autorizado para realizar el transporte de cargas entre Asunción y Rosario o entre Montevideo a Santa Fe.

* Hasta el mes de Octubre de 2013, el movimiento fluvial de cargas del Puerto de Santa Fe era abastecido por una empresa de bandera nacional (MARUBA/CARE) y otra de bandera paraguaya (VESSEL).
El tráfico de MARUBA conectaba al Puerto de Santa Fe con Buenos Aires, mientras que VESSEL trasladaba cargas al puerto de Montevideo (no podía conectar Buenos Aires por los impedimentos de la Ley de Cabotaje).

* La entrada en vigencia de la Disposición SSPyVN 1108/2013 significó la caída del servicio prestado por VESSEL.
Ya no se podría continuar operando con el puerto de Montevideo, dado que Argentina y Uruguay no tenían suscripto los Acuerdos sobre Transporte acuático que demandaba aquel reglamento.
Esta medida le permitió a la empresa nacional MARUBA contar con la exclusividad de abastecer las cargas entre puertos nacionales de la Hidrovía.

* Apenas unos meses después, en el mes de agosto de 2014 la empresa de bandera argentina MARUBA dio a conocer su decisión de suspender el servicio regular de barcazas que conectaba al puerto de Santa Fe con Buenos Aires. La empresa esgrimía problemas varios en terminales de Buenos Aires, conflictos sindicales, asimetrías y desventajas que ofrece navegar bajo pabellón argentino.
A la fecha, este servicio no ha sido restablecido.

* Desde entonces, el puerto de Santa Fe y otros de la Hidrovía Paraguay Paraná no cuentan con servicio regular de barcazas. Mientras la empresa argentina que el servicio era deficitario, las embarcaciones extranjeras continuaron surcando por la puerta de casa, conectando Montevideo con Asunción.

* El dictado de la Resolución 3/2016 representa una importante oportunidad para Santa Fe. Ya no hace falta buscar una embarcación nacional, convencer a algún audaz empresario fluvial nacional y líneas marítimas para que posicionen contenedores vacíos.
Recientemente hubo contactos por parte de armadores paraguayos interesados en volver a recalar en este puerto. Se trata de insertar una escala a un servicio en funcionamiento, la posicionar aquí los contenedores que se vacían en Paraguay, para luego cargarlos y salir directo a Montevideo, y de allí al destino final de la carga.
Una ecuación ganar-ganar.

Celebramos la posibilidad de trasbordar en Uruguay.
Sin embargo, no se nos escapa que la gran asignatura pendiente es desarrollar y promover un sistema de transporte fluvial con bandera argentina, eficiente y competitivo. 

Imagen: Chain Link Breaking, por Matthew Butler.
https://www.behance.net/gallery/25793789/Chain-Link-Breaking

InDispuestos por la 1108.

por NICOLAS CASSANELLO

Hace un par de años atrás, se estimó necesario "consolidar un Acuerdo de Transporte Marítimo Multilateral - MERCOSUR". Despojar de carga argentina al puerto de Montevideo resultó ser la sesuda y curiosa vía jurídico-diplomática elegida por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para logar aquel cometido. La Disposición 1108/2013, toda una bravuconada.

Poco importó que el Tratado de Asunción (ley 23981) constitutivo del MERCOSUR estableciera en su artículo 1 "la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países, a través, entre otros, de la eliminación de los derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías y de cualquier otra medida equivalente".
De la misma manera, el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (ley 24385) consagra en sus artículos 4 y 9 la libertad de navegación y la libertad de tránsito, así como la "libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas a dichos efectos, no pudiéndose realizar discriminación alguna a causa del origen de la carga de los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino o de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas".
Para los funcionarios de la Subsecretaría, puede que esto haya parecido demasiado programático.

Tampoco se enteraron de que la Decisión 19/011  de la Comisión de Comercio del MERCOSUR (obligatoria para nuestro país) precisaba en su artículo 1 que "las mercaderías, así como los medios de transporte terrestre y fluvial de los Estados Partes, gozarán de libertad de tránsito dentro del territorio de los demás Estados Partes." Aún más explícito, el artículo 3 mandaba "No se hará distinción alguna que se funde en el pabellón de las embarcaciones fluviales de los Estados Partes, en el lugar de origen, en los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino, o en consideraciones relativas a la propiedad de las mercaderías, los medios de transporte terrestre y las embarcaciones fluviales."

Por otro lado, lejos se estuvo de "fortalecer la operativa de transporte de carga por agua, en el marco de los Acuerdos Bilaterales vigentes" que los considerandos de la Disposición 1108 declamaban.

Nos pronunciamos en contra del reglamento desde el primer día. En este post de 2013 aludimos a la deficiente técnica legislativa empleada. Un año después conversamos en el programa Trade On sobre las agrias consecuencias del reglamento, opinión que luego fue recogida en este artículo.
También se pronunció en el mismo sentido Oscar Vecslir (ver aquí), quien fuera interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y asesor en puertos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Recientemente, el Defensor del Pueblo de la provincia de Formosa, José Leonardo Gialluca, solicitó a los Ministerios de Transporte, de Relaciones Exteriores y del Interior la inmediata eliminación de la Disposición 1108. Informa La Nación que "El ombudsman entiende que esta medida continua afectando a todas las operaciones de exportación que se venían realizando en el puerto nuevo ubicado de esta ciudad y también a todos los del interior del país, repercutiendo en forma negativa a quienes ahora quieren exportar y no lo pueden hacer".

Ha trascendido que la Disposición 1108 será suprimida a la brevedad.
La frase ferroviaria "ramal que para, ramal que cierra" puede no se aplique con exactitud al agua, pero resulta igualmente apropiada.
Aquí, si bien aquí la estación fluvial no desaparece (porque tampoco desaparece la vía acuífera), se torna ciclópeo el esfuerzo por volver a posicionarla como punto de recalada: poner a punto maquinaria que permaneció inactiva, renegociar con armadores el posicionamiento de vacíos, repatriar estibadores y guincheros que buscaron otros destinos laborales, asegurar calado y condiciones de navegabilidad, convencer a exportadores para que vuelvan a posicionar su carga,

Hace un par de años, el puerto de Montevideo fue atacado, mientras que varios puertos argentinos fueron devastados.
La capacidad de provocar daño que ostenta el chauvinismo fundamentalista resulta ominosa.

Fotografía: Matthias Heiderich 

La vuelta del festival de normas en los tiempos de Cambiemos

por Emiliano Galli (*)

Como bien señala Nicolás Cassanello en su blog Portoria, la llegada del verano sólo significa una cosa para los operadores de comercio exterior: "Un festival de reglamentos, una especie de carnaval carioca normativo que despabila a todos los operadores acodados en la barra, agobiados por el año que se aleja".

La sucesión de normas encontró su cenit en la resolución que derogó un régimen de doloroso recuerdo para importadores y despachantes, las DJAI, sólo para ser reemplazada por un régimen prácticamente idéntico, el SIMI, según comenta la abogada y despachante de aduana Gisela Florio en la página 7 de esta edición.

La apuesta del gobierno es clara: jugar con la expectativa gigantesca que genera la semántica. Cambiemos todo. El operador, el inversor, el empresario presume, esperanzado, que los cambios serán para bien. Lo mismo precisa José Nogueira, también en estas páginas, al explorar las bondades de otro "cambio", el del tipo de cambio, que levó anclas y ahora flota administrado por el Banco Central.

Hasta el titular de la AFIP , Alberto Abad , al anunciar junto con el ministro de Hacienda Alfonso Prat Gay el fin de un blanqueo "que tuvo nueve prórrogas y que sólo obtuvo 2495 millones de dólares de los 5000 millones que preveía" (es decir, menos del 50% esperado para polémico indulto sin costo fiscal) casi desliza que tal blanqueo habría sido analizado (o podría volver a serlo) por la actual administración, porque el nuevo contexto es un "cambio" rotundo, trascendental y copernicano respecto de los atropellos institucionales y afrentas al mercado perpetrados por la administración deficitaria de Cristina Kirchner .

Como sea, volvieron las licencias autorizadas por la Organización Mundial del Comercio (OMC) para importar, y el comercio exterior dejará de ser administrado para ser monitoreado. De nuevo, toda expectativa debe evaluarse a la luz de los resultados. Por ahora es muy pronto, demasiado para los renacentistas amarillos que, de tanto alimentar con expectativas de cambio de forma y fondo, engolosinaron a toda la comunidad del comercio y los negocios.

Una cosa es cierta: aproximadamente 1400 posiciones arancelarias deberán pasar por el proceso de presentación de licencias no automáticas, es decir, el 12,4% del universo comprendido en el nomenclador común.

El mejor cambio de Cambiemos será, y en parte lo están demostrando (y deberán seguir haciéndolo), el "cambio justo": flexibilizar el ingreso del 80% de los insumos para la industria sin descuidar los insumos y el empleo local para la industria.

(*) Columna publicada el 5/1/2015 en La Nación, y se puede consultar en este enlace.

P.D. ¡MUCHAS GRACIAS EMILIANO POR LA CITA! Un fuerte abrazo.

Restricciones y obstáculos técnicos: el berenjenal se pone tupido.

por NICOLÁS CASSANELLO

Desde que se dio a conocer el fallo adverso de la Organización Mundial del Comercio contra la Argentina por las DJAI,  funcionarios y empresarios repetían que “se está trabajando para implementar nuevas restricciones similares a las que aplican la Unión Europea y Estados Unidos”. 
El que avisa no traiciona. 
Desde hace unas semanas que el boletín oficial nos viene ofreciendo los frutos de aquel trabajo.

Hemos hablado un poco en el blog, casi de pasada, aunque el asunto merece a esta altura, un tratamiento más extenso y separado. Nos referimos a los "obstáculos y reglamentos técnicos", una familia de medidas diferentes de las "licencias de importación". Tal vez más elegantes y sofisticadas, aunque su letalidad efectividad no tiene nada que envidarles.

Vimos que la Resolución 508/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación (modificada luego por Resolución 559/2015), actualizó el régimen para la certificación obligatoria del cumplimiento de los requisitos esenciales de seguridad para los productos eléctricos de baja tensión que se comercializan en el país.
También hizo su entrada en escena el Sistema de Fiscalización de Rótulos y/o Etiquetas (FDR), instrumentado por la Secretaría de Comercio de la Nación mediante Resolución 420/2015.

Recientemente se multiplicaron las berenjenas en esta bendita huerta normativa.
* Resolución 680/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación que establece requisitos de seguridad que deben observar ciertos artículos escolares.
* Resolución 681/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación complementa y desarrolla preceptos contenidos en su similar 508/2015 sobre Seguridad Eléctrica.
* Resolución 685/2015 de la Secretaría de Comercio de la Nación, se aplica a ciertos productos gráficos impresos que se empleen en el Territorio Nacional, los que deberán certificar que no exceden los límites establecidos para la migración de todos los metales pesados indicados en la tabla 1 de la Norma IRAM NM 300-3.
* Resolución 594/2015 del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA), que aprueba la Norma Técnica de Alimentos para Animales de la República Argentina, como marco normativo consolidado e integral para todas las firmas y establecimientos que elaboren, fraccionen, depositen, distribuyan, comercialicen, transporten, importen o exporten productos destinados o que puedan destinarse a la alimentación animal.

Ilustración: "Transformation", por Larissa Mineeva 

Dos mil dieciseis.

por NMC

“- Tengo los síntomas clásicos de un tumor cerebral. 
- Hace dos meses pensabas que tenías un melanoma maligno ¡Tenemos que pensar a quién vamos a contratar! 
- No, no puedo, no puedo pensar en eso. No sé qué me ha pasado. Esta mañana era tan feliz, ¿sabes? Y ahora… no sé. 
- Esta mañana estabas hecho una mierda. 
- No, yo era muy feliz, pero no me daba cuenta de que lo era.”

WOODY ALLEN - Mickey 

JULIE KAVNER - Gail

"Hannah y sus hermanas"

Anhelo que demos un paso más en la dirección correcta, donde nuestros proyectos y sueños están más cerca de volverse realidad. Admitiendo errores, corrigiendo variables, y teniendo el coraje de avanzar.
Les deseo un excelente 2016.
Muchas gracias por leer el blog.

Julia, Antonio, Diana, ustedes son mi sonrisa más grande. Gracias por estar siempre.
Tincho, no veo la hora de abrazarte. Te estamos esperando.

Carnaval toda la vida. El nuevo tracklist que suena en #comex

por NICOLAS M. CASSANELLO

Para empresarios y profesionales dedicados al comercio exterior la llegada del verano significa una sola cosa: se viene un festival de reglamentos, una especie de carnaval carioca normativo que despabila a todos los operadores acodados en la barra, agobiados por el año que se aleja.

Y esta vez no fue la excepción. Día a día se suceden novedades sobre regulación de importaciones y exportaciones. Y con ello se multiplican las consultas, reuniones, informes.
Todo el mundo exige su dosis de información procesada, casi tanto como una ráfaga de aire acondicionado.

Las modificaciones publicadas recientemente anuncian la presencia de un nuevo cocktail, diferente al ofrecido durante la década previa.
Las autoridades nacionales intentan aplicar la misma fórmula que los cordobeses con el fernet: los muchachos se dieron cuenta de que mezclándolo con coca cola se disfruta más que beberlo con soda.
Así, se advierte la continuidad del “comercio administrado”, pero despojado del discurso beligerante, sustituyendo la enorme dosis de discrecionalidad por un marco más amigable con el bloque normativo que ofrece la legislación aduanera nacional e internacional.
Por el momento las medidas han sido bien recibidas por los importadores y exportadores. A primera vista, se muestran razonables y conforme a derecho. Pero estas cualidades no aseguran un idilio prolongado: esto mismo podía afirmarse respecto de regímenes previos, cuya ejecución y aplicación terminó desnudando intereses y prácticas diferentes de los declamados en los discursos.

Volviendo a la pista, el tracklist que nos está poniendo a bailar a todos incluye los siguientes hits:

• Poder Ejecutivo Nacional, Decreto 133/2015: Se reduce al 0% (con excepciones) la alícuota del derecho de exportación a determinadas mercaderías que clasifican en los Capítulos 1 a 24 y 41 a 53 de la Nomenclatura Común del Mercosur (N.C.M.). 
• Administración Federal de Ingresos Públicos, Resolución General 3819: Se establece un régimen de percepción a aplicarse sobre las operaciones de adquisición de servicios en el exterior contratados a través de agencias de viajes y turismo y las operaciones de adquisición de servicios de transporte terrestre, aéreo y por vía acuática, de pasajeros con destino fuera del país, que se cancelen mediante pago en efectivo.
• Administración Federal de Ingresos Públicos, Resolución General 3821: Se deja sin efecto el Anexo VI de la Resolución General N° 3.421/12 AFIP, referente al Programa de Consultas de Operaciones Cambiarias.
• Banco Central de la República Argentina, Comunicación “A” 5850: Circular CAMEX 1 - 749. Se deja sin efecto la consulta y registro de las operaciones cambiarias en el “Programa de Consulta de Operaciones Cambiarias” de la Administración Federal de Ingresos Públicos.
• Poder Ejecutivo Nacional, Decreto 160/2015: Se reduce al 0% (con excepciones) la alícuota del derecho de exportación a determinadas mercaderías que clasifican en los Capítulos 28 a 40, 54 a 76 y 78 a 96 de la Nomenclatura Común del Mercosur (N.C.M.).
• Administración Federal de Ingresos Públicos, Resolución General 3822: Eliminación de las percepciones del 20% para compra de moneda extranjera para tenencia y las del 35% para las operaciones realizadas en moneda extranjera mediante tarjetas de crédito, débito y/o compra. Precisiones sobre su aplicación
• Administración Federal de Ingresos Públicos, Resolución General 3823: Se aprueba el “Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones” (SIMI), siendo alcanzados los importadores inscriptos en los “Registros Especiales Aduaneros” con relación a las destinaciones definitivas de importación para consumo. Se derogan las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI).
• Ministerio de la Producción de la Nación, Resolución 5/2015: Se establece que todas las posiciones arancelarias de la Nomenclatura Común del Merocosur (N.C.M.) con destinación de importación definitiva para consumo deberán tramitar Licencias Automáticas de Importación. Las exceptuadas por la presente norma tramitarán Licencias no Automáticas.
• Administración Federal de Ingresos Públicos, Resolución General 3825: Se modifica la Resolución General N° 3.819/2015. Impuestos a las Ganancias y sobre los Bienes Personales. Régimen de percepción y adelanto de impuesto a las operaciones de adquisición de servicios en el exterior contratados a través de agencias de viajes y turismo —mayoristas y/o minoristas— del país, y a las operaciones de adquisición de servicios de transporte terrestre, aéreo y por vía acuática, de pasajeros con destino fuera del país, en todos los casos cuando sean pagados en efectivo.
• Ministerio de Agroindustria, Ministerio de Hacienda y Finanzas Públicas, y Ministerio de la Producción, Resolución Conjunta 4/2015, 7/2015 y 7/2015: Se establecen los requisitos para el registro de las Declaraciones Juradas de Ventas al Exterior, denominado “DJVE”, a las que se refiere la Ley N° 21.453. El exportador y/o la firma exportadora que pretenda exportar los productos agrícolas incluidos en el Anexo I de la presente, deberá presentar, en carácter de Declaración Jurada de Venta al Exterior, el formulario “DJVE”.

Nos iremos ocupando de a poco de estos temas. Hasta pronto.

Santa Fe: la tranquera de la hidrovía.

El pasado martes 29 de diciembre salió publicado en el Suplemento de Comercio Exterior de LA NACIÓN un artículo publicado por CaCESFe, que aborda la problemática portuaria y logística y da cuenta de los detalles del Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe presentado en 2014 (ver este post del 09/2014). Cabe mencionar que muchas de esas iniciativas (régimen diferenciado de navegación para puertos al norte de Timbúes, clearing de waivers para esas mismas terminales) fueron promovidas por el CPN Fernando Molinari durante su gestión en el Puerto local.

Desde este espacio agradecemos además a Emiliano Galli y a Florencia Carbone de LA NACIÓN por su interés sobre estos asuntos. Ello reafirma que la importancia de la reactivación productiva del interior excede largamente los intereses comunales de tal o cual terminal portuaria.

En la Argentina se hace bastante complicado aplicar el concepto de complementariedad de algunos sistemas.

En nuestro caso, el desarrollo de un sistema de transporte no se hizo con la visión que el mismo potenciara o generara nuevos negocios en los otros métodos de transporte, sino más bien, se pensó su desarrollo con el único objetivo que prevaleciera sobre los demás métodos, casi condenándolos a su desaparición o estado de obsolescencia, impidiéndoles brindar servicios eficientes a las empresas usuarias.

Este fenómeno tiene ya varias décadas, y se caracterizó por un transporte terrestre que se fue consolidando como el modo por excelencia para el movimiento de cargas desde y hacia el interior profundo del país.

Esta situación funciona o aparenta funcionar hasta que aparecen señales de alarma tan evidentes como el importante incremento en los costos que hacen que el tránsito interno de una mercadería movida en camión sea más costoso que el trayecto internacional.

La empresa pyme no tiene internalizada la exploración por iniciativa propia de otras opciones de transporte. Y aún cuando lo estuviera, no estaría a su alcance su desarrollo.

Los puertos, fundamentalmente los instalados en el curso de la hidrovía, han tenido comportamientos bastantes ciclotímicos en cuánto a períodos de mucha actividad (relativamente cortos) y otros de inactividad casi total (lamentablemente más largos).

Esto, en ningún caso, debe atribuirse a la carga: quedó demostrado que las empresas importan o exportan por el puerto de Buenos Aires (al que llegan por camión), si no lo pueden hacer desde sus puertos locales.

Santa Fe ha es la segunda provincia exportadora del país, y en todo este tiempo, sus puertos han tenido importantes períodos de notoria inactividad.

Los puertos públicos sobre la hidrovía, operados en su mayoría por la Provincia, han tenido y siguen teniendo no pocos problemas a la hora de definir una estrategia de conducción que le permita establecer un desarrollo comercial moderno, dotarlos de equipamiento necesario para facilitar las diferentes cargas y una casi nula capacidad para sostener las prestaciones en el tiempo.

Este último punto es sustancial. Las constantes interrupciones en los servicios, los continuos relanzamientos de la operatoria portuaria, y el plazo relativamente breve de cada una de ellas, profundiza el descreimiento en el sistema y ante una nueva promesa, cuesta aún más convencerlos para que vuelvan a apostar. Es cierto que fueron poco exitosos los diferentes procesos de licitación encarados (otro tema que impide el despegue de estas plataformas de servicios).

Rol nacional

Y también hay y hubo factores sobre los cuáles los puertos fluviales tienen poco o nada que hacer, y que su solución depende de lo que haga o deje de hacer el Estado nacional. Por ejemplo:

Restricción de importaciones. Esto genera que lleguen menos contenedores a los puertos del interior, a través del método más económico de posicionamiento de contenedores: llegar cargados de mercadería. De otro modo, hay que traerlos vía camión, con el consiguiente incremento del costo.

Restricciones operativas a las aduanas del Interior (aduanas especializadas) para que operen con todo el universo arancelario, determinado que un cúmulo de operaciones deban documentarse en otras plazas.

Incremento de aranceles de exportación para determinados productos que desalentaron las ventas. Las premezclas, por ejemplo, pasaron de exportar con un arancel del 5% al 35% para luego bajar al 32%. Aquí el Puerto de Santa Fe había encontrado un nicho de desarrollo, pero quedó prácticamente fuera de competencia y con nula actividad.

 Trabas vinculadas a la navegación fluvial que frenaron el desarrollo de estos puertos. La ley de cabotaje impide que barcazas de bandera extranjera puedan completar cargas tocando en forma consecutiva dos o más puertos argentinos (sólo las de bandera nacional lo pueden hacer) y la disposición 1108 que establece restricciones para los transbordos en Uruguay.

El sistema de cargas desde y hacia el interior del país siempre se ha visto sesgado por un fuerte impacto del centralismo: casi todos los temas se resuelvan en Buenos Aires. Aún con los avances informáticos, muchos organismos que intervienen en el comercio exterior no tienen sedes en el interior o si las tienen, no brindan todos los servicios. El caso más enigmático es el del Instituto Nacional de Alimentos (INAL) en Santa Fe que, con sede y funcionarios designados, nunca llegó a atender al público. Y la propia Aduana, establece diferentes jerarquías en su personal aduanero.

Por otra parte, los gobiernos provinciales no han sabido o no han podido promover sus puertos como verdaderas alternativas sostenibles en el tiempo.

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, en setiembre de 2014 presentó su Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe. Contempla una serie de propuestas para reactivar la estación portuaria que se encontraba (nuevamente) paralizada por la notable caída en los flujos de carga.

Se planteó, entre otras propuestas:

• La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.

• La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.

Luego está la necesidad de descomprimir las rutas argentinas del transporte de cargas terrestres, siendo estratégico converger hacia los puertos más cercanos a las áreas de producción. Y es preciso recordar el potencial mejoramiento de costos a la carga operada por vía fluvial en lugar de terrestre.

Asimismo, se impulsaría la mano de obra local y la promoción de las economías regionales, junto con el impulso y la retroalimentación asociada de la industria naval, ya que el volumen debería reactivar la demanda de nuevos empujes, barcazas, feeders y otras embarcaciones adaptables a la navegación fluvial.

Es preciso, por otra parte, integrar los sistemas logísticos terrestre, marítimo y fluvial conformando complejos Multimodales. Así se descomprimen los puertos al sur (Rosario, Zárate y Buenos Aires), pero no de la carga -como punto de transferencia o transbordo al sistema marítimo- sino del tráfico terrestre, que tanto complica a los ejidos urbanos.

Distribución económica

Luego, está el beneficio de una distribución económica más justa, ya que hoy son sólo las grandes ciudades con grandes puertos las que concentran los ingresos por fletes y servicios logísticos. Y por último, se lograría estimular las inversiones locales y extranjeras en los puertos de la HPP, para remodelación, readecuación, ampliación, construcción y hasta el enclave de nuevos puertos.

• Tratamientos especiales para embarcaciones de bandera argentina sobre HPP desde Puerto Timbúes al norte (por carecer de calado mantenido de 34 pies): aquí nos referimos a un tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo pagan con impuestos.

En segundo lugar debería haber mecanismos de compensación para costos operativos, que en un 60/65% corresponde al personal embarcado (salarios y leyes/cargas sociales, etc.). Por último, se debe solicitar clearing de waivers entre puertos de la HPP para que puedan operar barcazas de bandera extranjera.

• Solicitud de movimiento intraterminal de la barcaza de bandera nacional.

Pedimos gestionar la cesión de una terminal específica o bien, otorgar prioridad para el transbordo en alguna de las dársenas usuales (exclusiva para cabotaje nacional). Lo lógico sería que una vez el convoy argentino arribe a Buenos Aires tenga ya la prioridad del muelle en forma inmediata. Puede que la AGP o la Subsecretaría de Puertos gestione los turnos y obligue a las terminales a abrir la ventana de trabajo para que el convoy argentino opere antes que el siguiente buque extranjero. O bien, que se disponga de un muelle exclusivo de descarga para todas las terminales de Buenos Aires y, una vez operado allí, Exolgan otorgue giro inmediato y prioritario para el resto de la carga. De esta manera, se operaría en sólo dos terminales por viaje. Esto hace más viable el uso de una única terminal en Buenos Aires y le daría agilidad a la Aduana que debería apostar guardas en cada gate que interconecta las terminales de cada operador; para evitar extra costos, los movimientos deberían hacerse en horarios hábiles.

• Permitir el transbordo de exportaciones argentinas en puertos de Uruguay, por lo que debería suspenderse total o parcialmente la disposición 1108/13 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

• Declarar de interés público la reconversión y traslado del nuevo Puerto de Santa Fe, e incluirlo en las facilidades con respecto al transbordo de mercadería, con la que ya cuentan los puertos río arriba (resolución AFIP 486/99; disposición Aduana 170/01). Asimismo, el Puerto de Santa Fe debería poder contar con un laboratorio conforme a la resolución AFIP 1582/03, que sería operador por la Cámara Arbitral de Cereales de la Bolsa de Comercio de Santa Fe y la Facultad de Ciencias Bioquímicas y Ciencias Biológicas de la UNL.

• La Aduana debe promover y favorecer las exportaciones y nacionalización de las mercaderías por la aduana local o regional, contemplando las mismas condiciones establecidas para operar en aduanas de frontera, para estimular así desarrollo de los puertos y aduanas interiores. En el caso de las importaciones, deben derogarse las restricciones que tiene la aduana de Santa Fe respecto del Régimen de Aduanas Especializadas.

• Para el Gobierno de Santa Fe, la reactivación del servicio de barcazas por los puertos provinciales debería ser cuestión de interés público. Lo mismo para el "compre local" en todo lo que haga a servicios de operaciones de comercio exterior. Por su parte, la Ciudad de Santa Fe debería obrar de igual manera en lo que esté a su alcance, brindando, por ejemplo, asistencia comercial y difusión institucional por parte de un Comité conformado por la Agencia de Cooperación Internacional y Comercio Exterior de la Municipalidad de Santa Fe, la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe y el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe.

Síntesis

Los puertos son el punto de intercambio entre dos modos de transporte. Las regulaciones generan que el conjunto de medios de transporte sean de alto impacto en la falta de competitividad de los productos argentinos. Los costos portuarios son más caros en la Argentina que en el resto de los países del Mercosur, y el transporte terrestre en cualquiera de sus alternativa es caro o ineficiente.

El mayor uso de los puertos está dado por el transporte de cargas a granel. Son pocos los destinados a la carga de contenedores que hoy están subocupados y, su mantenimiento, implica sobrecostos que paga la carga.

Es necesaria una reducción de los costos y cargas impositivas en las operaciones de transbordos, estiba, cargas laborales y aportes patronales. La legislación laboral del personal embarcado debería unificarse bajo el paraguas del Mercosur, al igual que el tratamiento impositivo de la cadena de valor que forma el transporte, incluyendo los costos de combustibles.

Los puertos graneleros, concentrados por el propio mercado, generan con su crecimiento problemas logísticos que afecta a las comunidades cercanas a las que se encuentran. Los planes de obras públicas con el objetivo de expandir la capacidad de acceso van más lentos que el mercado.

Los puertos están limitados por la falta de carga general, tanto de exportación como de importación. Los graneles, en manos de los propios exportadores, ajustan sus servicios a las necesidades que le son propias.

laRockoladeNicolas#7 / Hasta siempre Scott

El album blanco, de Los Beatles.
El lado oscuro de la luna, de Pink Floyd.
Thriller, de Michael Jackson.
Nevermind, de Nirvana.
Sticky Fingers, de Los Rolling Stones.

Cualquiera sea el orden que se les asigne, existe coincidencia en destacar a estos discos como algunos de los mejores de la historia.

Yo también tengo mi lista personal. No puedo asegurar que sea el mejor disco de la historia, pero sí puedo asegurar que es MI DISCO, y es MI BANDA. Con MI CANCIÓN.
Es algo muy mío. No espero que alguien comparta mi gusto. Ni siquiera me interesa que lo entiendan.
"Purple", de Stone Temple Pilots. Lo más bello de ese equipo formado por los hermanos Dean y Robert de Leo, Eric Kretz y... Scott Weiland.
"Interstate Love Song" no sólo es hermosa, breve, agridulce, efímera. También creo que su video musical la convierte en una pieza única, insuperable. Siento que una canción y un video jamás podrán funcionar mejor que esto. Y no me interesa discutirlo con nadie.

Esta es MI CANCIÓN, de MI DISCO, de MI BANDA.

El pasado 3 de diciembre Scott fue hallado sin vida debido a un paro cardíaco en el autobús de gira en Bloomington, Minnesota. Tenía a 48 años.
Ya transcurrió casi un mes de esa noticia, y todavía se me hace un nudo en la garganta.

No puedo afirmar que Weiland haya sido algún ídolo de mi adolescencia.
Jamás quise emularlo, ni fue para mí modelo de nada. Pero también es cierto que siempre me fascinó.
Tal vez porque siempre supe que su talento estaba permanentemente asediado por demonios, tal vez porque eso increíble que él hacía podía irse de una sobredosis en cualquier momento.
Un rocker, un frontman, un reventado, un cantante, un artista, un creador que inventó muchas de las melodías que más gustan.

Aunque no se vea, siempre llevo puesta la boa fucsia y el sombrero de cowboy.
Hasta siempre Scott.

Los ministerios del Ingeniero

por NICOLÁS CASSANELLO

El presidente Macri ya tiene su propia versión de la Ley de Ministerios, conforme a las modificaciones ordenadas por el decreto 13/2015.
El asunto nos parece particularmente relevante, ya que durante la presidencia de Cristina Fernández se introdujeron algunos cambios a la estructura ministerial sobre los cuales escribimos en el blog.

La sintonía fina.
Contamos en este post que durante la ceremonia de jura y asunción del segundo mandato presidencial, la presidenta formuló un repaso de las principales medidas y logros concretados durante el período 2003-2011, al que calificó como el "de crecimiento más largo en sus 200 años de historia". En aquel momento expresaba que

"He dado orden a mis ministros de la necesidad de hacer sintonía fina. Para ello también he dispuesto que, en el ámbito del ministerio de Economía, se cree una Secretaría de Comercio Exterior que, junto a la Secretaría de Comercio Interior, como en todos los países del mundo el comercio no es a dos bandas, es una sola banda, bajo la égida y la órbita del ministro de Economía y con la dirección de la Presidenta de la Nación, Comercio Exterior y Comercio Interior sean al mismo tiempo las dos caras de una moneda que es el comercio de la República Argentina que es una sola y que no puede estar dividida."

Hernán Lorenizo ocupaba la cartera de Economía (luego se quiso ir).
Beatriz Paglieri arribó por un par de años a la Secretaría de Comercio Exterior, luego se mudó a la Aduana como Directora General adjunta.

Los cambios a la estructura ministerial se hicieron efectivos mediante el Decreto 2082/2011 (B.O. 12/12/11), reasignando competencias al Ministerio de Economía y a la Cancillería. Es así que el artículo 2 sustituyó el nombre del entonces MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, COMERCIO INTERNACIONAL Y CULTO, que pasó a denominarse MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO.
El artículo 3 le asignó competencia al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas en “todo lo inherente a la política económica y el desarrollo económico, a la administración de las finanzas públicas, al comercio interior e internacional, (…).

El ministerio de transporte que no entendía de transporte fluvial.
A principios de 2015 las carteras ministeriales volvieron a retocadas.
El Decreto 441/2015 (B.O. 26/3/2015) dispuso transferir las facultades sobre aplicación y control del transporte fluvial y marítimo, puertos y vías navegables de la cartera de Interior y Transporte a la de Economía.
La medida, a todas luces irrazonable, se limitó exclusivamente al transporte por agua.
La competencia sobre aplicación, regulación y fiscalización del transporte aéreo y terrestre permanecerían en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte. Desconcertante.
A quien le interese leer más sobre este episodio, puede consultar nuestro post en este enlace.

Cambiemos (la Ley de Ministerios).
Ni compartimentos estancos ni ministerios multitask.
Una primera lectura del decreto 13/2015 revela el involucramiento de distintas carteras en asuntos comex. Estas ideas son siempre bienvenidas, en tanto exista una adecuada coordinación y dirección estratégica que apunte a consolidar una verdadera y eficiente Ventanilla Única de comercio exterior.
Se aprecia en el breve esquema que preparamos que existen algunos tópicos asignados por igual a distintas carteras (organización y promoción de ferias y misiones, aplicación de medidas contra prácticas desleales del comercio, y otros).
Otras cuestiones se encomiendan a ciertos ministerios en particular: aplicación de medidas fito y zoosanitarias al ministerio de Agroindustria; participación de la Fundación Exportar al ministerio de la Producción; entender en todo lo relacionado con el transporte terrestre y aéreo al Ministerio de Transporte. También el transporte fluvial y marítimo, como indica el sentido común.

Competencias COMEX en Ley de Ministerios by Nicolas Cassanello

Para concluir, un comentario acerca de los modos en que se instrumenta esta medida.
Expresa el decreto 13/2015 en sus considerandos "Que la urgencia en la adopción de las presentes medidas, para el inmediato inicio de la nueva gestión gubernamental, hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCION NACIONAL para la sanción de las leyes."
Entendemos que la norma no supera el umbral fijado por la Corte Suprema en "Consumidores Argentinos".
Suponemos también que urgía a la nueva administración poner en funcionamiento al nuevo equipo de colaboradores. Seremos indulgentes en esta oportunidad, esperando que la expresión "Cambiemos" también rompa con los "decretazos" a los cuales echaron mano todos los presidentes.

Del comercio exterior "administrado" al comercio exterior "republicano": Asuntos Monetarios

Por NICOLÁS M. CASSANELLO

El próximo 10 de diciembre de 2015 comienza se iniciará la gestión del Presidente Mauricio Macri en la Argentina.
Muchas de las iniciativas esbozadas durante la campaña y en estos días previos a asumir su gestión apuntan a dotar de transparencia, institucionalidad y previsibilidad a distintos proyectos y áreas de la actual administración de Cristina Fernández: aerolíneas argentinas, INDEC, fútbol para todos, medios audiovisuales públicos, Banco Central de la República Argentina, entre muchos otros.

"Money Trap" por Maulana "Roy" Sagala

En materia de comercio exterior existen también anuncios destacados: la eliminación o disminución de “retenciones” a ciertos productos agrícolas, la eliminación (gradual?) de las DJAIs y del cepo que impide la adquisición de dólares, el regreso de Alberto Abad al frente de la AFIP, y la lista continúa.

Por nuestra parte, entendemos que existen algunos puntos que merecen una revisión inmediata.
Sea porque demostraron ser instrumentos ineficientes, sea porque se trata de aspectos reñidos con la legislación de base y tratados internacionales, sea porque la ejecución y administración política se muestra irrazonable o arbitraria.
En esta entrada, nos animamos a compartir algunas reflexiones sobre cuestiones monetarias. Luego compartiremos algunas reflexiones sobre las restricciones a importaciones y exportaciones.

El peso.
¿A cuánto debe estar el dólar?
Empresarios, entidades empresarias, periodistas, consultores, se pronuncian al respecto.
“13 pesos”, “15 pesos”. ¿Por qué no 9? ¿o 90?
No tenemos una respuesta al interrogante. Pero sí sostenemos algunas certezas.
Tal vez debamos dejar de preguntar cuánto cuesta un dólar, para comenzar meditar “a cuánto está el PESO”, nuestra moneda. 
Necesitamos una moneda que refleje el nivel de actividad, de desarrollo económico y social de Argentina.
Necesitamos una moneda que no se encuentre artificialmente anabolizada, como en los tiempos de la Convertibilidad noventista o la más reciente convertibilidad nac & pop.
Necesitamos de una moneda que le otorgue competitividad al emprendedor argentino, y que augure capacidad de compra y ahorro a la amas de casa y jubilados.

El cepo.
A propósito de ese otro gran escollo monetario intitulado “cepo cambiario”, nos pronunciamos a favor de la libre adquisición de moneda extranjera. Sin perjuicio de ello, no juzgamos irrazonable la imposición de ciertos condicionamientos mínimos vinculados a la posibilidad de acreditar la capacidad económica de los adquirentes y al cumplimiento de obligaciones fiscales.
Todo ello debería ser reglamentado por el Congreso y gestionado con la más absoluta transparencia por la Administración entrante.
Por otro lado, cierto es que frente a la escasez de dólares, el cese abrupto de restricciones resulta imprudente. El levantamiento gradual del cepo debería contemplar un programa de acceso público, que dote de previsibilidad a los operadores económicos para el desarrollo de sus transacciones: pago de importaciones, giro de utilidades al exterior, pago de compromisos financieros con acreedores del exterior, etc.

Tipos de cambio.
Con relación a los múltiples tipos de cambio, aceptamos con reservas un desdoblamiento de hecho mediante el empleo de percepciones tributarias, tal como sucede actualmente con el “contado con liquidación”, el “dólar turista”. La continuidad de estas medidas distorsivas debería ser acotada en el tiempo, mientras se procuran herramientas que normalicen el ingreso de divisas a la economía nacional.
Por otro lado, manifestamos nuestro disenso con las iniciativas que procuran un desdoblamiento formal, de derecho. Esta tesitura transgrede las disposiciones de la Carta Orgánica del Fondo Monetario Internacional, tratado internacional con jerarquía superior a las leyes conforme a lo prescripto por el artículo 75 inciso 22 de nuestra Carta Magna.
No se trata de realizar una apología del FMI, o de criticar sus observaciones y recetas de dudosa magistralía. Resulta antipático mencionarlo, pero los preceptos son elocuentes:

Artículo IV – Obligaciones referentes a regímenes de cambio“En particular, todo país miembro: iii) evitará manipular los tipos de cambio o el sistema monetario internacional para impedir el ajuste de la balanza de pagos u obtener ventajas competitivas desleales frente a otros países miembros,”
Artículo VIII – Obligaciones generales de los países miembros“Sección 3. Obligación de evitar prácticas monetarias discriminatorias Ningún país miembro participará, ni permitirá que ninguno de sus organismos fiscales mencionados en el Artículo V, Sección 1, participe, en regímenes monetarios discriminatorios ni prácticas de tipos de cambio múltiples, dentro ni fuera de los márgenes prescritos conforme al Artículo IV o establecidos según el Anexo C, o de conformidad con el mismo, salvo en los casos autorizados por este Convenio o que el Fondo apruebe. (…)”

Sin mayores rodeos: pacta sunt servanda.

La seguimos en otro post.